Самолёт Як-28 – первый советский сверхзвуковой «универсал»

Технические характеристики

Параметры самолетов L-410 различных модификаций представлены в таблице.

Параметр	UVP	L-410M	UVP-E	UVP E-20
Вместимость	1,3 т/15 чел.	1,43 т/17 чел.	1,71 т/17-19 чел.	1,8 т/19 чел.
Мотор	M601D	M601A	M601E	M601E/H80-200
Мощность, л.с.	2×725	2×690	2×750	2×750/800
Тип винтов	2×V508D	2×V508B	2×V510	2×V510/AV725
Скорость, км/ч	320	300	335	335
Потолок, м	4200	4000	4200	4200/4250
Дальность, км	1040	990	1380	1410/1500

С 2014 года разрабатывается специальная версия Let-410 E20 с лыжами на шасси. В апреле 2017 года состоялось успешное испытание этой модификации на российской полярной станции в 100 километрах от Северного полюса, развернутой на дрейфующих льдах.

Описание

Turbolet относится к классу негерметичных цельнометаллических самолетов, по этой причине высота полета ограничена 4200 км над уровнем моря. Воздушное судно способно подниматься выше 6000 км, но в этом случае требуется использование кислородных масок.

Два 3/5 лопастных турбовинтовых двигателя обладают высокой экономичностью и достаточной тягой для осуществления взлета с короткой дистанции. Однако пришлось пожертвовать скоростью – 300-335 км/час в старых версиях и 417 км/час в новой модификации NG. Впрочем, для региональных перелетов это не критично.

Пассажирский салон компактный, 5-7-рядный. Справа от прохода размещаются по 2 кресла, слева – по одному. Сиденья достаточно удобные. В задней части размещены туалет с умывальником и мини-гардероб. Существуют VIP-исполнения с диваном (спальным местом), мягкими креслами, журнальным столиком, телевизором, кухней-баром и холодильником.

Безопасность полетов обеспечивается двойным гидравлическим контуром (основным и аварийным) и автоматической системой снижения (наличие зависит от модификации) в случае поломки одного из моторов. Основная электрическая система работает с напряжением 28 В постоянного тока. Защита от обледенения обеспечивается передними пневматическими антиобледенителями, а также электрическим нагревом гребных винтов, ветровых стекол кабины и приемников воздушного давления.

Производство

Модель L-410 Turbolet оказалась на редкость удачной. Настолько, что она в различных вариациях выпускается до сих пор. Компактные размеры, короткий разгон, лояльные требования к взлетно-посадочным полосам, возможность транспортировать как пассажиров, так и грузы, высокая экономичность, низкие эксплуатационные расходы позволили технике надолго закрепиться на рынке Восточной Европы и особенно России.

Производством L-410 занимается компания Aircraft Industries (ранее Let Kunovice) из чешского города Куновице. Сегодня предприятие принадлежит российской ГК «Уральская горно-металлургическая компания». По имеющимся данным, с 1971-го по 2016 год продано порядка 1200 единиц. В мире в эксплуатации на сегодняшний день находятся около 350 воздушных судов данной марки, как в гражданском, так и военном исполнении. В Европе используются примерно 50 бортов.

Несколько лет назад запущен проект по локализации производства «Турболета» в России. 7 июля 2015 года силами специалистов Уральского завода гражданской авиации в Екатеринбурге собран первый самолет из чешских машинокомплектов. В будущем планируется увеличивать долю запчастей, узлов и механизмов, изготовленных отечественными производителями.

Конструкция Як-28

Самолет спроектирован как свободнонесущий высокоплан со стреловидным оперением и крылом. Велосипедное шасси с задней и передней подфюзеляжными стойками и двумя дополнительными поддерживающими стойками на законцовках крыла.

В основу силовой установки входили два ТРДФ Р11АФ-300, которые ранее устанавливались на МиГ-21. Это модифицированные двигатели, позже их переименовали в Р11АФ2-300. Их разместили в мотогондолы под крыльями. Топливо вместили в баки (6 штук). Дополнительно подвешивались еще два.

Среди оборудования особо выделяются установленные БРЛС «Инициатива-2», автопилот АП-28К1, усовершенствованный бомбовой оптический прицел ОПБ-116. На разведывательных вариантах устанавливали БЛС «Булат» бокового обозрения. Некоторые экземпляры оборудовались радиодальномерной станцией «Лотос» (ДБС-2С) и системой радионавигации РСБН-2 «Свод». Модифицированные Як-28, которые поставляют разные помехи, оснащали станциями «Фасоль», «Сирень-ФШ» и «Букет».

Для разведывательных самолетов предлагалась система по типу АФА. При проведении ночной сьемки использовали фотоаппарат НА-Я7 и 2 фотовспышки СОУ-2.

Практически все варианты, кроме перехватчика, имели расположение штурмана впереди летчика. Его кабина была застекленной. На Як-28П штурман и летчик размещались вместе друг за другом, фонарь также был общим. Для повышения безопасности установили К-5МН и К-7МН – катапультные кресла.

Из вооружения использовали пушку НР-23 (в будущем заменили на ГШ-23), боезапас – 50 снарядов. Бомбы размещали в грузоотсеке фюзеляжа, из-за чего он мог переносить практически любые виды бомб (включая ядерное оружие) весом до 1500 кг.

Let L-410 серии NG

В марте 2018 года стартовал серийный выпуск усовершенствованной версии UVP E-20. Она получила индекс L-410NG. Двухмоторный турбовинтовой транспортный/пассажирский самолет производства чешской компании Aircraft Industrie получил удлиненный фюзеляж, что позволило увеличить объем багажного отделения.

Модель оснащена:

• более мощной и более тихой силовой установкой GE H85-200 с пропеллерами Avia-725;
• современной кабиной от Garmin;
• крыльями новой конструкции со встроенными топливными баками.

Новый двигатель соответствует строгим европейским нормативам по уровню шума и экологическим параметрам. Грузоподъемность увеличена на 400 кг, скорость доведена до 417 км/ч, а дальность полета составила рекордные для данной модели 2570 км. Рабочая высота осталась прежней – 4200 м, максимальный потолок – 6096 м. Самолет может беспрерывно работать до 10 часов.

Эксплуатация

Различные модификации Як-28 стояли на вооружении на всей территории СССР, а также в Западной группе войск, в Польской Народной Республике и ГДР, в частях разведывательной авиации, истребительно-бомбардировочной и авиации ПВО до 1992 года (в ВВС Украины — до 1994 года).

Несмотря на довольно большое количество построенных (и эксплуатировавшихся в строевых частях) самолётов, официально на вооружение он принят так и не был, отчасти потому, что во время одного из демонстрационных полётов Государственной комиссии произошла катастрофа — самолёт разрушился при полёте на сверхзвуке. На экспорт Як-28 не поставлялся.

В 1973—1974 годах в ГК НИИ ВВС была проведена специальная работа по обобщению материалов всех тяжелых летных происшествий с Як-28, затем была разработана программа летных экспериментов, в которых повторялись обстоятельства катастроф. В результате проведённых испытаний было признано, что причиной большинства катастроф следует считать человеческий фактор[источник не указан 1105 дней].

6 апреля 1966 года на Як-28П (668-й бомбардировочный авиационный полк в/ч 23330, Финов, ГДР) совершили подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов. Ценой своих жизней лётчики отвели самолёт с отказавшими двигателями от жилого массива г. Западный Берлин. Посмертно герои были награждены орденами Красного Знамени, о подвиге Капустина и Янова была написана популярная песня «Огромное небо». Тела Капустина и Янова вместе с обломками самолёта были подняты из озера британскими войсками. Британцы сняли с Як-28 антенну БРЛС «Орёл-Д» и подвергли её тщательному изучению.

Як-28 в модификации самолёта-разведчика ограниченно использовались во время Афганской войны 1979—1989 годов.

15 апреля 1987 года — Як-28Р (87-й отдельный разведывательный авиационный полк). Экипаж — командир старший лейтенант М. Чистеев, штурман капитан С.В. Поваренков — выполнял задание по разведке местности южнее Мазари-Шарифа. В районе кишлака Рахмат-Абад самолёт был поражен ракетой ПЗРК «Блоупайп», экипаж катапультировался. Поиск экипажа велся нескоординированно, оба лётчика попали в плен и были убиты моджахедами. В нарушение требований экипажу не было выдано табельное оружие.

В эксплуатации самолёт оказался достаточно сложным и в значительной степени отказным, несмотря на почти полное отсутствие какой-либо автоматики. На протяжении всей эксплуатации машины действовала масса ограничений, в том числе был запрещён сложный пилотаж и штопор. Из-за несинхронного розжига, а также периодического самовыключения форсажа разрешался взлёт только на максимальном бесфорсажном режиме работы двигателей (МБФР) и включение форсажей после взлёта, так как при выключении форсажа на взлёте возникал значительный разнотяг, неминуемо приводивший к катастрофе. Для предотвращения этого явления на самолёт установили систему — автомат курса АК-2А, который в случае появления разнотяга двигателей автоматически отклонял руль направления, парируя разворот самолёта в сторону отказавшего двигателя. На практике автомат курса оказался ненадёжен, и из-за его ненормальной работы произошло немало катастроф. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие, и иногда один из закрылков на посадке выпускался не до конца. Проблема впоследствии была решена установкой более мощного гидропривода.

Тем не менее, самолёт пользовался уважением в среде авиаторов. Особый восторг вызывала впечатляющая тяговооружённость — при взлёте без вооружения, после розжига форсажей, самолёт мог набирать высоту практически вертикально.

Фюзеляж самолёта оказался достаточно слаб и при полной загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонари. Поэтому приходилось сначала сажать лётчика и штурмана, закрывать кабины и только потом заправлять самолёт и подвешивать боеприпасы (при подвеске бомб большого калибра это было обязательно). Кроме того, малый просвет между фюзеляжем и бетонным покрытием аэродрома не позволял подвешивать бомбы крупного калибра. Пришлось строить на стоянках специальные закрывающиеся «ямы», либо устанавливать самолёт на подъёмники.

Историческая справка

Разработка самолета L-410 началась в середине 1960-х годов чехословацким авиастроительным заводом Let Kunovice по чертежам таганрогского ОКБ Бериева. Советская авиакомпания «Аэрофлот» искала замену устаревшим турбовинтовым моделям «Антонов» Ан-2. Новые воздушные суда должны были осуществлять связь с региональными населенными пунктами, расположенными в различных климатических зонах – от тундры до субтропиков. Важнейшими условиями были компактность (вместимость до 20 пассажиров), высокая экономичность, короткая полоса разгона, возможность приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы. Турбовинтовая схема подходила для этих целей как нельзя лучше.

Производство доверили фирме Let как члену Совета экономической взаимопомощи социалистического блока. Прототип XL-410 осуществил тестовый полет 16 апреля 1969 года под управлением заводских летчиков Владимира Влка и Франтишека Свинки. Первые экземпляры комплектовались двигателями Pratt Whitney Canada PT6-A27 и трехлопастными пропеллерами Hamilton Standard.

Когда была завершена разработка двигателей чехословацкого производства Walter M601, силовые установки PT6 были заменены на M601A (позже M601B), а на самолете появился трехлопастный пропеллер Avia V508. Образец с новым оборудованием был подготовлен в 1973 году, а в 1974-м совершил первый полет. Модель получила маркировку L-410M. В 1975 году начались поставки в СССР.

Модернизация истребителя-перехватчика Як-28П

С 28 марта по 6 мая 1966 г. проводились испытания доработанного серийного Як-28П № 0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В.Баранов и С.Петерин). За время испытаний выполнили 14 взлетов и посадок. Длина разбега составляла 950-1075 м, а пробега — 650-750 м. Потребная длина бетонной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили организовать его базирование на аэродромах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера. Доработки стали внедрять на серийные машины.

После запуска перехватчика в серию в ОКБ-115 и на Новосибирском заводе продолжались работы по его улучшению. В 1962 г. была разработана новая модификация самолета Як-28ПМ с более мощными опытными двигателями Р-11АФ3-300, которые имели характеристики, близкие к разрабатываемому Р-13-300. В 1963 г. самолет прошел заводские испытания, в ходе которых летчиками В.М.Волковым и Ю.В.Петровым была достигнута скорость 2400 км/ч. Опытно-конструкторские работы по двигателям, длившиеся несколько лет, завершились внедрением в серию Р-13-300. Однако к тому времени производство Як-28 уже завершалось, и разрабатывать вариант этого двигателя для установки в гондоле под крылом не стали.

Як-28П легко отличить от бомбардировщика Як-28 по отсутствию остекления носовой части самолета

Модернизировать перехватчик пытались и путем совершенствования местной аэродинамики. Для улучшения разгонных характеристик на сверхзвуковых скоростях изменили форму носового обтекателя РЛС, сделав его более вытянутым. Это встретило некоторые возражения со стороны разработчиков локатора, которые боялись ухудшения характеристик станции и комплекса в целом. Однако компромисс все же был найден. Конструкторы боялись ухудшения обзора из-за удлинения носового обтекателя, и опытный перехватчик получил такой же козырек фонаря, как и Як-28Р. Но испытания показали, что старый фонарь можно сохранить.

Важнейшей особенностью этого перехватчика стало усиленное вооружение. На двух дополнительных крыльевых пилонах разместили ракеты ближнего боя Р-3С. Таким образом, общее число ракет достигло четырех. Первоначально дополнительные пилоны располагались между гондолами двигателей и фюзеляжем. Однако пуск Р-3С нарушал нормальную работу силовой установки, и подвеску переместили ближе к концу крыла. Самолет прошел совместные госиспытания в 1966 г., после чего строился серийно, под индексом истребитель-перехватчик Як-28ПМ.

В июле 1967 г. Як-28ПМ с удлиненной носовой частью и четырьмя пилонами представили на обозрение на авиационной выставке в Домодедово. На пояснительной табличке было указано, что самолет предназначен не только для перехвата, но может использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако это не отвечало реальным боевым возможностям самолета. На нем отсутствовало специальное оборудование для таких действий, да и летчики ПВО практически никогда не отрабатывали бомбометание. На том же воздушном празднике впервые в полете были публично продемонстрированы и серийные Як-28П.

Советский перехватчик Як-28П

Модификации Як-28

1. Як-28 – базовый серийный вариант фронтового бомбардировщика.

2. Як-28Б – вариант бомбардировщика с наличием систем «Лотос» и «Инициатива».

3. Як-28БИ – воздушный агрегат, используемый для картографирования местности. В наличии РЛС «Булат».

4. Як-28Л – модифицированный бомбардировщик с дальномерной системой наведения «Лотос» ДБС-2С.

5. Як-28И – в наличии комплексная система управления вооружением: ОПБ-116, АП-28К и БРЛС «Инициатива-2».

6. Як-28Н – в наличии система вооружения К-28П (2 противорадиолокационные ракеты Х-28).

7. Як-28Р – разведывательный самолет без вооружения.

8. Як-28РР – радиационный разведчик.

9. Як-28П – самолет-истребитель.

10. Як-28ПП – использовался для РЭБ.

11. Як-28У – применялся как учебный.

12. Як-129 – первый самолет опытного плана.

Як-28 состоял на вооружении СССР, России, Украины, Белоруссии и Туркмении.

Як-28 характеристики:

Модификация	Як-28
Размах крыла, м	11.78
Длина, м	20.02
Высота, м	4.3
Площадь крыла, м2	35.25
Масса, кг
нормальная взлетная	16160
максимальная взлетная	18080
Тип двигателя	2 ТРД Р11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс	2 х 6100
Максимальная скорость , км/ч	1850
Практическая дальность, км	2070
Продолжительность полета, ч.мин	2.20
Практический потолок, м	14500
Экипаж	2
Вооружение:	первоначально пушка НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов, в дальнейшем – двухствольная 23-мм пушка ГШ-23Я.
Як-28Б : бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке; нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг, максимальная – 3000 кг;

Основные модификации Як-28

Як-129 — прототип полученный глубокой переработкой серийного Як-26, с двигателями Р-11А-300, тягой 4850 кгс.

Як-28-2 — прототип с двигателями Р-11АФ-300, тягой 5750 кгс.

Як-28 — первая серийная модификация.

Як-28Б — вариант Як-28 с РЛС Лотос и Инициатива.

Як-28Л — вариант Як-28 с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос».

Як-28И — вариант Як-28 с комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К.

Як-28Н — вариант Як-28 с системой вооружения К-28П, включавшую две противорадиолокационные ракеты Х-28 и аппаратуру управления.

Як-28Р — вариант Як-28 с исполнении разведчика.

Як-28РР — радиационный разведчик.

Як-28ПП — вариант Як-28 постановщик помех.

Як-28У — учебный самолет, собственное кодовое обозначение НАТО — Maestro

Як-28П — истребитель-перехватчик.

Бомбардировщик Як-28

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Як-129 (Як-28-1)	Первый опытный самолёт, оснащённый двигателями Р-11А-300 (тяга на форсаже 4850 кгс). Переделан из мелкосерийного Як-26. Первый полёт в 1958 году.
Як-28-2	Второй опытный самолёт с двигателями Р-11АФ-300 (тяга на форсаже 5750 кгс). Переделан из Як-26. Также была построена полностью аналогичная второй третья машина Як-28-3.
Як-28	Фронтовой бомбардировщик «изд. Б», по конструкции аналогичен второй опытной машине Як-28-2. Построена небольшая партия на Новосибирском авиазаводе.
Як-28-64 (Як-28Н)	Опытный перехватчик. Отличался размещением 2 двигателей Р-11Ф2-300 в фюзеляже и составом оборудования. Оснащался системой вооружения К-28П (2 ракеты Х-28). В августе 1964 года переоборудован 1 Як-28П. Испытания прекращены как бесперспективные.
Як-28-80	Перехватчик с РЛС «Орёл» (проект). Отличался двигателями Р-21-300. Вооружение состояло из 2 ракет К-80.
Як-28Б	«изд. 28Б» — модификация бомбардировщика Як-28 с системой наведения «Лотос» и БРЛС «Инициатива». Строился серийно в Иркутске с 1960 года.
Як-28БИ	Машина для картографирования местности, оснащалась РЛС бокового обзора «Булат».
Як-28И	«Изд. 28И», «Инициатива». Модификация бомбардировщика с комплексной системой управления вооружением в составе: БРЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. В Иркутске построено 223 серийных самолёта. Был принят на вооружение.
Як-28ИМ	Доработка серийного Як-28И № 4940503 под расширенную систему вооружения в 1973 году. Работы прекращены ввиду бесперспективности.
Як-28Л	«Изд. 28Л», «Лотос» . Модификация бомбардировщика с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». Сменил в производстве Як-28Б. Серийно построено 111 машин. На вооружение официально не принимался.
Як-28Н	Переделка серийного Як-28И под систему вооружения К-28П. Несмотря на успешные испытания, серийно не строился.
Як-28П	(«изд. 40», в войсках получил клички «Птеродактиль» и «Расчёска»; кодификация НАТО: Firebar). Истребитель-перехватчик с системами вооружения К-8М-1 и К-98. Самолёт строили в Новосибирске с 1962 года, испытания самолёта продолжались до 1965 года, производство завершено в 1967 году. Построено 435 машин. В процессе производства несколько раз подвергался изменениям и доработкам. Официально на вооружение не принимался.
Як-28ПД	Доработанный. Отличался составом оборудования.
Як-28ПМ	Модернизированный. Отличался двигателями Р-11АФ3-300. Разработан в 1962 году. Серийно не выпускался.
Як-28ПП	Самолёт РЭБ «изд. 28ПП», 1970 год. В фюзеляже «ПП» разместили комплекс средств РЭБ (станции «Букет», «Стрела», «Фасоль-1», «Сирень») и доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-ЗА «Стрела» с доработанным под него навигационно-вычислительным устройством НВУ-ВИ2. Также на борт устанавливались системы постановки пассивных помех: АСО-2И (отстрел ИК-патронов), КДС-19 (дипольные отражатели). На подкрыльевых БД подвешивались два блока УБ-16-57УМ с 57-мм НАР С-5П (ПАРС-57). Модификация Як-28ПП последней была снята с вооружения.
Як-28Р	Самолёт-разведчик «изд. 28Р», не имел вооружения, за что был прозван «голубь мира».
Як-28СР	Самолёт-разведчик «изд. 28СР», дополненный станцией активных помех СПС-141 (или СПС-143). Испытания в 1970 году. Выпускался серийно.
Як-28РР	Радиационный разведчик «изд. 28РР» с фильтрогондолами.
Як-28У	(«изд. 28У», кодификация НАТО: Maestro). 1964 год. Учебный самолёт. Проектирование «спарки» велось под шифром Як-129У. На месте кабины штурмана заново спроектирована кабина инструктора, в грузоотсеке установили дополнительный бак на 1350 литров. Самолёт серийно строился в Иркутске, построено 183 машины.
Як-28УРП	Перехватчик с твердотопливными ускорителями для увеличения скорости полёта. Переоборудован 1 Як-28П.

Сохранившиеся экземпляры

Изображение	Тип	Бортовой номер	Местонахождение
	Як-28	44	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино, Московская область
	Як-28П	52	Музей техники Вадима Задорожного, Архангельское, Московская область
	Як-28	80	Иркутский авиационный завод, Иркутск, Иркутская область
	Як-28ПП	59	Военно-исторический музей Воздушных сил Вооружённых Сил Украины, Винница, Украина
	Як-28Б	28	Луганский авиационно-технический музей, Украина
	Як-28	н/д	пгт. Шпиков, Винницкая область, Украина
	Як-28	05	пгт. Вапнярка, Винницкая область, Украина
	Як-28Р	20	памятник Герою Советского Союза И. Д. Чулкову, с. Мариновка, Одесская область, Украина
	Як-28У	03	Государственный музей авиации, Киев, Украина
	Як-28	н/д	Технический музей имени Г. К. Сахарова, Тольятти
	Як-28Л	н/д	Барнаульский юридический институт, Барнаул, Алтайский край
	Як-28Р	22	Рижский музей авиации, Латвия
	Як-28		военный аэродром г. Черняховск, Калининградская область
	Як-28Р	22	пос. Хвойный (Санкт-Петербург)
	Як-28Р	91	, аэродром Финов, Германия
	Як-28ПМ	05	г. Североморск (Мурманская область)

Всепогодный истребитель-перехватчик Су-15ТМ. На чертеже:

1— ПВД-7; 2—радиопрозрачный обтекатель БРЛС «Тайфун-М»; 3 — крышки эксплуатационных люков отсека БРЛС; 4 — козырек фонаря: 5—рукоятка ручного открытия фонаря; 6- – перископ; 7 — подвижная часть фонаря кабины; 8—воздухозаборник охлаждения двигательного отсека: 9— форкиль; 10 руль направления; 11 —радиопрозрачный обтекатель антенно-фидерной системы «Пион»; 12—створки отсека тормозного парашюта; 13,22,32 и 37—антенны системы госопознавания; 14—основное колесо КТ-61/3 (880×230 мм); 15—створка ниши основной опоры шасси; 16 — сгворка основного колеса; 17 — 1Я1а створки; 18 – носовое колесо КН9 620×180 мм; 19— крышка эксплуатационного люка БРЭО; 20 створка ниши носовой опоры шасси; 21 —радиоантенна системы наведения «Лазурь»; 23 -флюгарка датчика скольжения; 24 — серьга; 25 амортизационная стойка; 26 – траверса; 27—гидроцилипдр уборки (выпуска) основной опоры шасси; 28 – рычаг подвески колеса; 29 — флюгарка указателя угла атаки; 30 — ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-10; 3 1 -регулируемый воздухоиборник; 33 —закрылок; 34 цельноповорот-ный стабилизатор; 35 – противофлаттерный груз; 36,92- разрядник статического электричества; 38 радиопрозрачная панель рамочной антенны АРК-10; 39—антенны аптенно-фидерной системы «Пион»; 40 — аэродинамическая перегородка; 41—авиационное пусковое устройство АПУ-60-1; 42 — авиационное пусковое устройство ПУ-2-8; 43 — балка колес; 44 – шлиц-шарнир; 45,46—звенья складывающегося подкоса; 47—замок убранного положения шасси; 48 — задняя створка пиши; 49 — гяга задней створки; 50—гидроцилиндр управления колесами передней опоры шасси; 51—амортизатор; 52 — ось подвески амортизатора; 53 — гидроцилиндр подъемника; 54 — валик управления колесами передней опоры; 55 — механизм управления колесами; 56 -шина заземления; 57—локализатор авиапушки I I11-23Л; 58—выходное отверстие гильзоотвода; 59—узел крепления контейнера; 60 задний упор контейнера; 61 —задний обтекатель контейнера с патронным ящиком; 62 -левая панель приборной доски; 63 — контрольное табло шасси, закрылков и тормозных щитков; 64—кран шасси; 65 — пульт управления БРЛС «Тайфун-М»; 66 — пульт выбора рода вооружения; 67—указатель авиагоризонта; 68—пульт управления автопилотом; 69 — колиматорный визир К-ЮТ; 70 — индикатор БРЛС; 71 —акселерометр; 72 — аварийное табло; 73 — информационные табло; 74 — правая панель приборной доски; 75—двухстрелочный термометр выхлопных газов 2ТВГ-4; 76 — центральная панель приборной доски; 77 – белая полоса; 78—авиационные часы АЧС-1; 79—аварийный кран шасси; 80 —балочный держатель БДЗ-57М; 81 —управляемая ракета класса «воздух воздух» с тепловой головкой самонаведения средней дальности Р-98Т; 82—управляемая ракета класса «воздух — воздух» с тепловой головкой самонаведения малой дальности Р-60; 83—управляемая ракета класса «воздух—воздух» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения средней дальности Р-98Р; 84—600-литровый подвесной топливный бак; 85 — передний обтекатель контейнера; 86—ПВД-7; 87—тяга элерона; 88—тяга закрылка; 89 — юрчрзной щиток; 90 – – фитинги стыковки носовой и хвостовой частей фюзеляжа; 91 — элерон; 93 —радиопрозрачный обтекатель антенны радиостанции Р-802В; 94 — радиопрозрачная панель антенны системы ближней навигации; 95 — шомпольный стык панелей клина воздухозаборника

Основные данные самолетов семейства Су-15
	Су-15	Су-15ТМ
Двигатель	Р11-Ф2С-300	Р13-300
Взлетная тяга, кгс	2×6175	2×6600
Размах крыла, м	8,616	9,34
Длина самолета с ПВД, м	21,41	21,41
Высота на стоянке, м	5,0	4,843
Площадь крыла, м2	34,56	36,6
Взлетная масса, кг	16 570	17 200
Масса пустого, кг	10 220	10 760
Максимальная скорость, км/ч	2230	2230
Практический потолок, м	18 500	17 450
Максимальная дальность, км: практическая с подвесными баками	1260 1540	1210 1780
Разбег, м	1150—1200	1050— 1150
Пробег, м	1000—1100	1150 — 1250
Вооружение	2хР-8М	2хР-98М 2хР-60 2хУПК-23-250

Н.ЯКУБОВИЧ«Моделист-конструктор» № 11’2007

Эксплуатанты

Turbolet эксплуатируется ВВС и гражданскими авиакомпаниями более чем двумя десятками стран Европы, Центральной и Южной Америки, Южной Азии, Северной и Центральной Африки. Среди коммерческих авиаперевозчиков наибольшим парком самолетов Let L-410 обладают следующие компании (по данным за 2006-2016 годы):

• «Универсал-Авиа» – 13 единиц (Украина);
• Atlantic Airlines de Honduras – 10 (Гондурас);
• SEARCA – 9 (Колумбия);
• «Оренбужье» – 7 (Россия);
• Heli Air – 7 (Греция);
• «КрасАвиа» – 6 (Россия);
• NHT Linhas Aéreas – 6 (Бразилия);
• South East Asian Airlines – 6 (Филиппины);
• Петропавловск-Камчатское авиапредприятие – 5 (Россия);
• Kin-Avia – 5 (ДР Конго).

По данным за 2012-2016 годы, военные модификации находятся на вооружении армий России (27 экземпляров), Ливии (15), Словакии (8), Чехии (6), Туниса (3), Болгарии (2), Гондураса (2), Коморских островов (2), Эстонии (2), Бангладеша (1), Джибути (1), Латвии (1), Литвы (1), Словении (1).

Модификации

Чешским авиапроизводителем Aircraft Industrie за все время созданы следующие модификации Turbolet:

• L-410A. Базовая версия с двигателями PT6A-27 и пропеллерами Hartzell HC-B3TN-3D.
• L-410AS. Имеет обновленный салон.
• L-410AB. Оснащена четырехтактным винтом Hartzell HC-B4TN-3.
• L-410AG.
• L-410AF. Фотограмметрический вариант. Поставлен в Венгрию в 1974 году.
• L-410FG. Фотограмметрический вариант.
• Прототип L-410M 1974 года. Оснащен двигателями Walter M601A и пропеллерами Avia V-508.
• L-410MA. Оснащен моторами Walter M601B и пропеллерами Avia V-508B.
• L-410MU. Оборудован устройством для автоматической регулировки снижения при отказе одного из двигателей.
• Прототип UVP. Впервые испытан 1 ноября 1976 года.
• L-410 UVP-E. Первый полет осуществлен 15 августа 1989 года экипажем Франтишека Срнека и Милослава Тошовского.
• UVP-Е9.
• UVP-E20, в США сертифицирован как L-420.
• L-410T. Транспортная/санитарная модификация.
• L-410LW с уменьшенной массой.
• L-420XXL. Транспортная версия с грузовым отсеком для 3 контейнеров MD3 (FEDEX) или 2000 кг груза.
• L-410NG. Мдернизированная версия UVP-E20.