Поиск

Самолет Як-28

Оборудование Як-25

Истребитель Як-25 оборудуется РЛС РП-6 «Сокол», системой слепой посадки ОП-48 «Материк», маркерным радиоприемником МРП-48П, автоматическим радиокомпасом АРК-5, навигационным индикатором НИ-50Б, авиагоризонтом АГИ-1, дистанционным гиромагнитным компасом ДГМК-5, самолетным ответчиком СРО, радиостанцией РСИУ-ЗМ, радиовысотомером РВ-2, самолетным переговорным устройством СПУ-2Р и др. приборами и системами.

Як-25 имеет бустерную систему управления элеронами и рулем высоты (аварийную – механическую) и механическую систему управления рулем направления. В кабине летчика-оператора есть полный комплект органов управления.

Як-25 характеристики:

Модификация  Як-25
Размах крыльев, м  10.964
Длина, м  15.665
Площадь крыла, м2  28.95
Масса, кг 
  пустого самолета  5720
  взлетная масса  10045
Максимальная скорость, км/ч  1090
Двигатели  2 ТРД РД-5А
Тяга, кгс  2 х 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин  2640
Практический потолок, м  12000
Топливные баки , л: 
  внутренние  3445
  ПТБ  670
Практическая дальность полета, км  2700
Продолжительность полета, ч.мин  3.26
Экипаж, чел  2
Вооружение:  две 37-мм пушки Н-37Л с 50(100) патронами на пушку

Бортовое оборудование

В состав радиоэлектронного бортового оборудования Як-44 входят функционально связанные информационные и информационно-управляемые системы, цифровые вычислительные средства, системы индикации и управления. Мультиплексные каналы информационного обмена служат основным связующим между системами.

Самолет оснащен радиотехническим и пилотажно-навигационным комплексами, комплексной системой управления, метеонавигационной, радиолокационной станцией, системой управления общесамолетным оборудованием, бортовой автоматизированной системой контроля, бортовым устройством регистрации, системой электроснабжения, устройством выкидывания ложных тепловых целей и дипольных отражателей, ответчиком госопознавания, маркерным радиоприемником, ответчиком УВД, светотехническим оборудованием.

В состав пилотажно-навигационного комплекса самолета вошли:

  • цифровая центральная вычислительная машина;
  • мультифункциональные пульты индикации и управления;
  • система электроиндикации, включающая пять дисплеев;
  • комплекс навигации с системами ближней, дальней, спутниковой навигации и навигационной инерциальной системой;
  • высотно-скоростная аппаратура, представленная двумя системами воздушных сигналов, двумя радиовысотомерами, системой предупреждения опасных режимов и автоматическим радиокомпасом.

Навигационно-пилотажный комплекс предназначался:

  • для непрерывного определения координат самолета по данным средств дальней, ближней и спутниковой навигации;
  • для формирования и отображения информации текущего состояния самолетных систем и параметров работы силовой установки.

За счет комплексной системы управления выполнялось:

  • автопилотирование в вертикальной и горизонтальной плоскостях по заранее указанному маршруту;
  • автоматическое приземление разведчика по сигналам наземных посадочных средств;
  • уравновешивание запрограммированных значений скорости, крена, курса, тангажа, высоты.

Метеонавигационная РЛС сигнализировала экипажу о грозовых фронтах на пути проложенного маршрута и давала рекомендации оптимального облета опасных зон.

За счет бортовой автоматизированной системы контроля выполнялись следующие задания:

  • слежение за работоспособностью и техническим состоянием систем и оборудования во время полета;
  • сохранение и передача результатов контроля на наземные технические станции;
  • выполнение контроля летно-эксплуатационных ограничений;
  • нахождение неисправностей в системах и оборудовании самолета, расчет оставшегося ресурса и прогноз дальнейшего технического состояния.

Тактико-технические характеристики Як-28

– Первый полёт: 5 марта 1958 года- Начало эксплуатации: 1960 год- Конец эксплуатации: 1994 год- Единиц произведено: 1 180

Экипаж Як-28

– 2 человека

Размеры Як-28

– Длина: 20,02 м- Размах крыла: 11,78 м- Высота: 4,3 м- Площадь крыла: 35,25 м²

Вес Як-28

– Масса нормальная взлётная: 16 160 кг- Масса максимальная взлётная: 18 080 кг

Двигатель Як-28

– Два Р11АФ2-300 с тягой 4690 кгс (на форсажном режиме 6100 кгс) каждый

Скорость Як-28

– Максимальная скорость: 1850 км/ч

Дальность полёта Як-28

– 2070 км

Практический потолок Як-28

– 14 500 м

Вооружение Як-28

– Пушка: 1 × 23 мм НР-23 (в дальнейшем 2 × 23 мм ГШ-23Я)- Бомбы: нормальная боевая нагрузка — 1200 кг, максимальная — 3000 кг- Ракеты: 2 × Р-8М-1 (Як-28П)

Конструкция Як-28

Самолет спроектирован как свободнонесущий высокоплан со стреловидным оперением и крылом. Велосипедное шасси с задней и передней подфюзеляжными стойками и двумя дополнительными поддерживающими стойками на законцовках крыла.

В основу силовой установки входили два ТРДФ Р11АФ-300, которые ранее устанавливались на МиГ-21. Это модифицированные двигатели, позже их переименовали в Р11АФ2-300. Их разместили в мотогондолы под крыльями. Топливо вместили в баки (6 штук). Дополнительно подвешивались еще два.

Среди оборудования особо выделяются установленные БРЛС «Инициатива-2», автопилот АП-28К1, усовершенствованный бомбовой оптический прицел ОПБ-116. На разведывательных вариантах устанавливали БЛС «Булат» бокового обозрения. Некоторые экземпляры оборудовались радиодальномерной станцией «Лотос» (ДБС-2С) и системой радионавигации РСБН-2 «Свод». Модифицированные Як-28, которые поставляют разные помехи, оснащали станциями «Фасоль», «Сирень-ФШ» и «Букет».

Для разведывательных самолетов предлагалась система по типу АФА. При проведении ночной сьемки использовали фотоаппарат НА-Я7 и 2 фотовспышки СОУ-2.

Практически все варианты, кроме перехватчика, имели расположение штурмана впереди летчика. Его кабина была застекленной. На Як-28П штурман и летчик размещались вместе друг за другом, фонарь также был общим. Для повышения безопасности установили К-5МН и К-7МН – катапультные кресла.

Из вооружения использовали пушку НР-23 (в будущем заменили на ГШ-23), боезапас – 50 снарядов. Бомбы размещали в грузоотсеке фюзеляжа, из-за чего он мог переносить практически любые виды бомб (включая ядерное оружие) весом до 1500 кг.

История создания истребителя-перехватчика Як-28П

К концу 1950-х г.г. ОКБ-115 А.С. Яковлева имело колоссальный опыт создания фронтовых бомбардировщиков и тяжелых истребителей-перехватчиков. Устаревали самолеты в то время очень быстро, и весь потенциал самолета часто даже не успевал раскрыться к тому времени, когда его уже требовалось списывать из строевых частей по причине устаревания.

Истребитель-перехватчик Як-28П был как раз таки попыткой реализовать «недореализованные» возможности предыдущих машин в серии — перехватчика Як-27 и бомбардировщика Як-28, от которых новый самолет должен был унаследовать лучшие черты.

Двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде. На Як-28П была предусмотрена возможность применения стартовых пороховых ускорителей. При включенном форсаже и работающих ускорителях разбег составлял всего около 400 м, что в совокупности с высокой скороподъемностью сокращало время выхода на цель. Для сокращения пробега при посадке из подфюзеляжного хвостового гребня выпускалась штанга с датчиком, после касания которым земли сразу же срабатывала система выпуска тормозного парашюта.

Изначально не предназначен для маневренного воздушного боя, Як-28П был достаточно строг к выучке пилотов, и даже не то, чтоб «строг», а скорее даже «безжалостен». Самолет имел множество аэродинамических особенностей присущих только этому конкретному типу перехватчиков, и плохая подготовка или незнание этих особенностей управления самолетом, нередко приводили к летным происшествиям и катастрофам.

Истребитель-перехватчик Як-28П на аэродроме

Тем не менее, освоившие Як-28П летчики, отзывались о нем очень хорошо. Во-первых, перехватчик отличался довольно просторной и удобной кабиной и был комфортен для пилота, во-вторых, все-таки его оборудование поиска и захвата целей (радиолокационный прицел «Орел-Д») на момент появления, казалось настоящим чудом технике и позволяло уверенно поражать любые цели в огромном диапазоне высот, как с передней, так и с задней полусферы.

Несмотря на все «финты» Як-28П, отказов от полетов на этом самолете у летного состава авиации противовоздушной обороны зафиксировано не было вообще, в авиаполках ПВО его весьма ценили, а особенно хорошо самолет зарекомендовал себя на Крайнем Севере, Дальнем Востоке и приграничных полках.

В 1961 г. самолет Як-28П впервые демонстрировался на авиационном празднике в Тушино, серийное производство перехватчика («изделие 40») было развернуто уже в следующем 1962 году, однако госиспытания Як-28П с системами вооружения К-8М-1 и К-98 продлились до 1965 г. Впрочем, не смотря на то, что до 1967 г. построили 435 самолетов этого типа (больше, чем базовых бомбардировщиков Як-28!), самолет официально на вооружение принят так и не был, хотя вовсю эксплуатировался частями ПВО и служил добрых 15 лет.

Чертеж истребителя-перехватчика Як-28П

Эксплуатационный период самолета

Впервые уже готовый серийный Як-28Б был продемонстрирован на авиашоу в Тушино в 1961 году. Данный самолет был распространен по всей территории СССР, в ГДР, Польской Народной Республике и в Западной группе войск. В частях разведывательной авиации, авиации ПВО и в эскадрах истребителей-бомбардировщиков Як-28 состоял до 1992 года. ВВС Украины пользовались им до 1994 года.

Хоть модель данного самолета и была одной из самых многочисленных, она все же не являлась официально принятым самолетом для ВВС. Дело в том, что на одном из демонстрационных полетов случился инцидент: самолет, выходя на сверхзвук, распался на части.

В апреле 66 года на самолете Як-28 капитаном Б. Капустиным и лейтенантом Ю. Яновым был совершен подвиг. При полете над Западным Берлином на самолете начались неполадки и отказали моторы. Ценой собственной жизни летчики отвели самолет в сторону, чем спасли много людей. Посмертно их наградили орденами Красного Знамени.

Девятого ноября 1975 года Як-28Б из 668-й БАП приняли участие в перехвате СРК «Сторожевой». Этот приказ поступила после того, как команда проявила вооруженное неподчинение.

В модификации разведывательного самолета Як-28 участвовал в афганской войне.

В эксплуатации воздушная машина была довольно-таки сложной. Даже в условиях отсутствия автоматики в значительной степени Як-28 считался отказным. Еще перед государственными испытаниями были четко оговорены критические способности самолета, включая и штопор, и сложный пилотаж. Несинхронный розжиг и периодическое самовыключение форсажа ставили определенные рамки, поэтому разрешалось производить взлет только на бесформенном максимальном режиме двигателя (МБФР). Во время включения форсажа на период проведения взлета начинался разнотяг, который приводил к катастрофе.

Для защиты от подобной ситуации на самолет установили АК-2А – систему автоматического курса. Она отклоняла руль направления, когда появлялся разнотяг двигателей. Таким образом она парировала разворот аппарата к направлению отказавшего двигателя. Но с практической точки зрения этот автомат был крайне ненадежен в использовании. Из-за него возникло много катастроф.

Также для самолета разработали мощный гидропривод закрылков, поскольку предыдущий был недостаточно сильным. В результате один из закрылков мог попросту на посадке выпуститься не до конца.

Но все же самолет пользовался огромным уважением среди летчиков, поскольку обладал большой тяговооруженностью. Он мог без вооружения произвести взлет практически вертикально.

Также был очень слабым фюзеляж. Конструкция была создана таким образом, что при полной загрузке начинал деформироваться фюзеляж, вследствие чего фонарь нельзя было закрыть до конца. Сначала приходилось сажать пилота со штурманом и лишь потом осуществлять заправку и вооружение.

Системы самолета Як-44

Самолет оборудован следующими системами:

  • топливная;
  • гидропневматическая;
  • запуска и управления двигателями;
  • электроснабжения;
  • противообледенительная;
  • воздушного охлаждения;
  • кислородного оборудования;
  • кондиционирования воздуха;
  • пожарной защиты;
  • жидкостного наддува и охлаждения.

В составе оборудования имеется система электродистанционного управления, представленная комплексной аналогово-цифровой системой управления самолетом и крыльевыми механизмами, включающими автономные рулевые приводы. Данная система позволяла проводить полет самолета при различных центровках, вызванных перестановкой оборудования или объемом топлива в баках.

Самолет Як-44 оснащен двумя автономными гидравлическими системами.

Перед крылом в верхней части фюзеляжа размещены воздухозаборник и радиаторы СВО и СКВ.

Пуск двигателей осуществляется за счет четырех приводных генераторов системы электроснабжения суммарной мощностью 3000 кВт. В случае отказа элементов системы электроснабжения питание к СДУ поступает от генератора переменного тока, который приводился в действие усилиями воздушной турбины, размещенной в носовом отсеке фюзеляжа.

Самолет имеет комбинированную противообледенительную систему (ПОС):

  • обогрев воздухозаборников двигателей, предкрылков и СКВ выполняется воздушно-тепловой технологией;
  • передние кромки оперения оснащены резиновыми протекторами пневматической ПОС;
  • винты двигателей с обтекателями, стекло кабины и ПВД оборудованы электротепловой ПОС.

Отсеки двигателей от самозагорания защищает автоматическая система пожаротушения. На случай возникновения огня в кабине есть ручные огнетушители.

Запуск моторов на земле обеспечивает вспомогательный газотурбинный двигатель, который размещался в днище отсека оборудования.

Отсек операторов имел в расположении место отдыха, туалет и буфет, что позволяло экипажу летать на длительные расстояния без посадки.

Модификации Як-28

  1. Як-28 – базовый серийный вариант фронтового бомбардировщика.

  2. Як-28Б – вариант бомбардировщика с наличием систем «Лотос» и «Инициатива».

  3. Як-28БИ – воздушный агрегат, используемый для картографирования местности. В наличии РЛС «Булат».

  4. Як-28Л – модифицированный бомбардировщик с дальномерной системой наведения «Лотос» ДБС-2С.

  5. Як-28И – в наличии комплексная система управления вооружением: ОПБ-116, АП-28К и БРЛС «Инициатива-2».

  6. Як-28Н – в наличии система вооружения К-28П (2 противорадиолокационные ракеты Х-28).

  7. Як-28Р – разведывательный самолет без вооружения.

  8. Як-28РР – радиационный разведчик.

  9. Як-28П – самолет-истребитель.

  10. Як-28ПП – использовался для РЭБ.

  11. Як-28У – применялся как учебный.

  12. Як-129 – первый самолет опытного плана.

Як-28 состоял на вооружении СССР, России, Украины, Белоруссии и Туркмении.

Як-28 характеристики:

Модификация  Як-28
Размах крыла, м  11.78
Длина, м  20.02
Высота, м  4.3
Площадь крыла, м2  35.25
Масса, кг 
  нормальная взлетная  16160
  максимальная взлетная  18080
Тип двигателя  2 ТРД Р11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс  2 х 6100
Максимальная скорость , км/ч  1850
Практическая дальность, км  2070
Продолжительность полета, ч.мин  2.20
Практический потолок, м  14500
Экипаж  2
Вооружение:  первоначально пушка НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов, в дальнейшем – двухствольная 23-мм пушка ГШ-23Я.
  Як-28Б : бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке; нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг, максимальная – 3000 кг;

Бомбардировщик Як-28 – видео

https://youtube.com/watch?v=PGTXMb0F6hk

Проанализировав перечень замечаний военных по Як-26, они пришли к выводу, что конструкцию базового самолета следует в основном сохранить. Для ускорения постройки первого опытного Як-129 был взят серийный Як-26. Переделка закончилась в начале 1958 г. И хотя внешне самолет казался очень похожим на доработанный в 1957 г. Як-26-1, это был совершенно новый тип бомбардировщика.Первый полет состоялся 5 марта 1958 г., и поднял машину летчик-испытатель ОКБ В.М. Волков. Новому бомбардировщику присвоили серийное обозначение Як-28. Однако в процессе госиспытаний заказчик выдвинул ряд претензий. По целому ряду причин ОКБ не могло в поставленные сроки устранить некоторые из них. Двигатели недодавали расчетную тягу, что и повлияло на характеристики опытного бомбардировщика. Устранить недостатки попытались на втором опытном экземпляре самолета. От Як-28-1 самолет отличался прежде всего новыми двигателями Р-11АФ-300. Их применение потребовало разработать новые гондолы с увеличенной площадью поперечного сечения и с воздухозаборниками овальной формы с центральным конусом, который выдвигался при достижении скорости М = 1,45. Самолет был запущен в серийное производство на авиазаводе в Иркутске. Як-28 оказался единственным в то время бомбардировщиком, способным на высотах более 10 ООО м с бомбовой нагрузкой в 1200 кг лететь со скоростью порядка 1400 км/ч. Як-28 Б был показан на авиационном параде в Тушино в 1961 г.

В 1960 г. на базе Як-27 К и Як-28 был создан новый двухместный всепогодный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. По сравнению с принятым в 1958 г. на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели. Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Як-27 К, но пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь. Заводские испытания начались в июле 1962 г., проводил их летчик-испытатель В.М. Волков. Закончились они в сентябре 1962 г. Однако еще до окончания госиспытаний машину запустили в серийное производство в Новосибирске, а там в то время продолжалось производство перехватчика Су-11. Сложилась редкая ситуация, когда на одном заводе одновременно строились две разные машины. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства. Их построили 435 единиц. Однако самолет официально на вооружение принят не был, несмотря на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение почти 20 лет.

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий