История создания
Для того, чтобы понять, как остро стоит вопрос сложностей с начальной подготовкой в российской авиации, нужно вспомнить советскую школу. В ней будущие пилоты делали первые шаги в ДОСААФ, где сначала летали на поршневых самолетах. Только потом уже пересаживались на реактивные машины. Таким образом, сохранялась поэтапность обучения, а людям легче давался процесс учебы.
Сегодня пилоты нередко сразу садятся на действительно современные, но реактивные и сложные в освоении учебные машины (Як-130). А по-прежнему используемые сегодня Як-52 уже морально устаревают, и их срочно необходимо менять.
Таким образом, Як-152, являющийся прямой заменой Як-52, должен заполнить нишу начального обучения в возрождающихся ДОСААФ, позволяя летать большему количеству пилотов с минимальной подготовкой, приобретать на практике основополагающие знания о полетах и только после этого начинать углубленное обучение.
Ожидаемо, государственное финансирование проектов было либо мизерным, либо никаким. Многие конструкторские бюро самостоятельно изыскивали средства для работы над своими разработками.
Конкурс в России на разработку нового УТС объявили в 2001 году. Главными конкурентами стали ОКБ Яковлева с Як-152 и КБ Сухого с Су-49. Последний самолет так и не достиг более-менее реальных шагов по созданию даже опытного образца, а так и остался на бумаге. Поэтому предпочтение было отдано Як-152.
Разумеется, новый самолет серьезно отличался от своего предшественника (Як-52 выпускался, начиная с 70-х годов XX века, и ожидаемо по многим параметрам уступал технологически современным разработкам). Изменения новой машины касались силовой установки, строения винта, фонаря кабины, существенного обновления навигационного оборудования.
Разработчикам удалось увеличить запас топлива, как следствие – время нахождения в небе и практическую дальность машины, поставить современную систему спасения экипажа.
Первые полеты были совершены в 2004 году. Но из-за больших сложностей с финансированием, работы продвигались медленно. Качественный скачок в налаживании производства удалось сделать только в 2006 году, когда появились инвесторы из Китая.
В 2010 году в небо поднялся китайский аналог Як-152, который был собран объединенными силами. Но результатом такой кооперации стала окончательная подготовка чертежей, налаживание производственных мощностей. Безусловно, это позволило развернуть собственное производство на территории России, но только гораздо позже, чем в Китае.
Як-152 – это не только самолет для обучения. В полный комплекс также входит компьютерный тренажер, средства контроля и безопасности, дублирования и подтверждения действий курсанта. Все это позволяет максимально эффективно тренировать пилотов с самой разной теоретической базой.
Выпуском занимается ПАО Иркутский авиационный завод, где один экземпляр машины уже выпущен с конвейера, а еще три числятся на завершающем этапе сборки.
Известно, что цена машины составляет около 100 тысяч долларов США. Всего в мире спрос по предварительным данным может достигать даже 800 единиц в первые годы поставок.
Разработка
Як-152 разработан в ОКБ им. Яковлева — Инженерном центре корпорации «Иркут» в рамках опытно-конструкторских работ (ОКР) «Разработка учебно-тренировочного комплекса первоначальной лётной подготовки лётчиков на базе учебно-тренировочного самолёта первоначальной подготовки Як-152» начатой в году. Согласно документации по ОКР, её планировалось закончить в течение двух лет.
Однако программа выполнялась с отставанием от намеченных сроков почти на год — первый прототип Як-152 был выкачен на Иркутском авиазаводе 27 августа года. На стадии строительства находятся ещё три самолёта, два из которых будут проходить лётные испытания, третий предназначен для статических и четвёртый — для наземных ресурсных испытаний.
В мае в ЦАГИ завершены статические испытания лётного прототипа, были подтверждены прочностные характеристики элементов фюзеляжа, крыльев и элементов корпуса.
- Лётные испытания
29 сентября 2016 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полёт опытного образца Як-152. Машину пилотировал лётчик-испытатель ОАО «ОКБ имени Яковлева» Василий Севастьянов.
Лётные испытания самолёта планируется завершить в марте 2017 года, после чего начнётся его серийное производство. Первый контракт с Иркутским заводом на поставку первых трёх самолётов должен быть подписан в 2017 году.
Конструкция
Подготовка к первому полёту самолёта Як-152
Первый полёт самолёта Як-152
Самолёт представляет собой одномоторный двухместный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся трёхопорным шасси с носовым колесом.
Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок, усиленный четырьмя лонжеронами. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик неразъёмное однолонжеронное крыло снабжено выдвижными закрылками.
Крыло крепится к фюзеляжу в четырёх точках, расположенных на лонжероне и задней стенке.
Конструкция шасси с колёсами низкого давления и небольшая длина разбега при взлёте и пробега при посадке обеспечивают надёжную эксплуатацию самолёта на грунтовых аэродромах.
На самолёт устанавливается 12-цилиндровый дизельный двигатель RED A03T V12 взлётной мощностью 500 л. с. с трёхлопастным винтом изменяемого шага MTV-9.
В двухместной кабине пилоты располагаются по схеме «тандем»: переднее место предназначено для курсанта, заднее — для инструктора. Самолёт может пилотироваться одним из членов экипажа как из первой, так и из второй кабины. Управление самолётом осуществляется центральной ручкой, вся полётная информация выводится на два жидкокристаллических индикатора. Для обеспечения безопасного покидания самолёта в случае аварийных ситуаций в кабине установлена система катапультирования СКС-94М.
Календарный срок эксплуатации — 30 лет.
Заказчики и перспективы
Ключевым заказчиком самолетов Як-152 выступает, конечно, российское государство. В 2018 году было известно о 150 подтвержденных заказах для Министерства Обороны. Суммарная потребность фигурирует на уровне как минимум 200 единиц.
Причем и для гражданских, и для военных целей. Хотя о конкретных цифрах и контрактах речь не ведется по той причине, что массовое производство пока не налажено.
Причина большого интереса со стороны Китая была простой. Даже в 2006 году проект разморозили по инициативе китайской стороны. В результате прямого сотрудничества КНР и ОКБ Яковлева, увидел свет самолет Hongbu L-7 (CJ-7). Собственно, китайская машина похожа на русский учебный самолет, но выпускается силами Китая и поступила в серию намного раньше.
Предполагается, что в ряде некоторых доработок, самолет подойдет для гражданских целей, что еще больше повысит спрос на эти машины на всех рынках.
Лётно-технические характеристики
Як-152 в полёте, Иркутск, 2017
| Основные ЛХТ | УТС Як-152 |
|---|---|
| Тип двигателя, кол-во х мощность, л. с. | По данным завода: поршневой дизельный RED A03 1 х 500 По данным ОКБ: 1 х 360 |
| Расположение экипажа | тандем |
| Макс. взлётный вес, кг | 1480 |
| Макс. запас топлива, кг | 200 |
| Макс. нагрузка, кг | 550 |
| Макс. скорость, км/ч | 500 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 380 |
| Посадочная скорость, км/ч | 145 |
| Скороподъёмность, м/с | 8 |
| Практический потолок, м | 4000 |
| Макс. дальность полёта, км | 1500 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка, ед. | +9/-7 |
| Длина разбега/пробега, м | 300/450 |
| Геометрические размеры | |
| Длина, мм | 7220 |
| Высота, мм | 2470 |
| Размах крыла, мм | 8820 |
| Диам. винта, мм | 2500 |
Конструкция
Конструктивно самолет Як-152 представляет собой машину с классически устроенным фюзеляжем из металла. Алюминиевые сплавы используются для всей конструкции машины, кроме элеронов крыла и рулей, которые выполняются из углепластика. Такой подход, который сегодня применяется в авиации повсеместно, позволяет снизить вес самолета, а также повысить экономичность и маневренность.
Конструктивно механизация состоит из элеронов и выдвижных закрылков. Самолет обладает возможностью взлета и посадки с небольшим разбегом.
Даже при максимальной загрузке, взлететь получится с взлетной полосы в 300-450 метров. Кроме того, для Як-152 предусмотрена еще одна важная возможность, как работа на грунтовых взлетно-посадочных полосах. Для этого на шасси используются пневматика низкого давления.
У Як-152 трехопорное убирающееся электроприводами шасси. На носовой и фюзеляжной стойках расположено по одному колесу. Торможение осуществляется гидравлическими тормозами.
В носовой части расположен винт MTV-9 и двигатель RED A03. Мощность силовой установки на взлете достигает 500 л.с. Работает самолет на авиационном керосине. Сразу за двигателем расположена двухместная кабина. Она также выполнена по классической схеме и подразумевает рассадку по типу: курсант впереди, инструктор позади. Колпак кабины не закрывается герметично, но для комфорта людей есть возможность обогревать или охлаждать воздух внутри.
Управление самолетом осуществляется центрально расположенной рукоятью, которая дублируется на оба места. Системы самолета и данные о полете отображаются на двух жидкокристаллических экранах, которые также разводятся для обучающегося и инструктора отдельно. Оборудование на борту помогает пилотам постигнуть основные навыки по работе с радиосообщением с землей, действиям приказов диспетчера, считыванию пилотажно-навигационной информации, прицеливанию и ведению боя.
Благодаря этой системе, покинуть кабину можно в большом диапазоне скоростей (70-400 км/ч) и на разных высотах (начиная от 10 метров над землей).
Как отмечает производственное ОКБ Яковлева, срок использования Як-152 может достигать 30 лет. Что касается эксплуатационных характеристик, то машина, по мнению ведущих мировых экспертов, способна выполнять не меньше 30 тысяч циклов взлета и посадки, а также налетать не менее 10 тысяч часов в небе.
Летно-технические характеристики
Важный момент, который сразу на этапе проектирования, учитывался для будущего Як-152, это особенность подготовки пилотов
Як-152 закладывался самолетом, способным дать базовые навыки пилотам с невысоким уровнем знаний, поэтому важно было сохранить легкость управления, но и поддерживать безопасность на высоком уровне. Дальнейшие, более глубокие, профессиональные знания пилоты получают на другом самолете – реактивном Як-130
В других странах поэтапности подготовки нет. По этой причине, популярные модели зарубежных винтовых учебных самолетов часто превосходят Як-152 по мощности, предполагают даже установку вооружения. Тем не менее, они используются для обучения начинающих пилотов.
| Як-152, Россия | Як-52, СССР | Raytheon T-6 Texan II, США | Embraer EMB 314 Super Tucano, Бразилия | |
|---|---|---|---|---|
| Длина, м | 7,22 | 7,74 | 10,14 | 10,53 |
| Размах крыла, м | 8,82 | 9,3 | 10,15 | 11,14 |
| Высота, м | 2,47 | 2,7 | 3,26 | 3,9 |
| Масса на взлете, максимальная, кг | 1480 | 1315 | 2857 | 5200 |
| Перевозимый вес, кг / запас топлива, кг | 550/200 | 300/120 | 750/- | 1980/650 |
| Крейсерская/максимальная скорость, км/ч | 380/500 | 270/450 | 426/574 | 520/590 |
| Дальность полета, км | 1500 | 465 | 1574 | 1330 |
| Потолок, км | 4 | 4 | 10,67 | 10,67 |
| Взлетный разбег, км | 0,3 | 0,2 | – | – |
| Двигатель, мощность | REDA03, дизельный, 500 л.с. (завод говорит о 380 л.с.) | М-14П, дизельный, 360 л.с. | ТВДPratt&Whitney PT6A-68, 1100 л.с | ТВДPratt&Whitney PT6A-68/3, 1600 л.с. |
Качествами, которыми традиционно славится российская техника – это неприхотливость в эксплуатации и простота конструкции. Як-152, например, можно безопасно хранить даже вне ангаров. Металлический корпус не подвергается негативному воздействию окружающей среды, не ржавеет, не гниет. Также, самолет уверенно демонстрирует отличные качества в плане управляемости и использования.
Известно, что УТС Як-152 способен подняться в воздух и днем, и ночью, и даже в сложных погодных условиях. Это означает факт возможности проводить полноценную подготовку начинающих пилотов и давать разносторонние навыки управления самолетами. Он подходит для всех возможных целей: обучения пилотов гражданской авиации и будущих военных летчиков.
