Четырёхосный военный грузовик ЗиЛ-135 8х8

Модификации

• ЗИЛ-433100 – базовая модель с базой в 4500 мм и мотором «ЗИЛ-645»;
• ЗИЛ-433102 – стандартное шасси;
• ЗИЛ-433104 – шасси для пожарных автомобилей;
• АЦ-3-40(433104) и АЦ-40(433362)-63Б.01 – пожарные автоцистерны;
• ЗИЛ-433110 – базовая модификация с агрегатом «ЗИЛ-508.10»;
• ЗИЛ-433116 – базовая версия с силовой установкой «ЗИЛ-509.10»;
• ЗИЛ-43314Б – длиннобазный бортовой вариант с мотором «ЗИЛ-6454» с колесной базой в 6100 мм;
• ЗИЛ-4332А – специальная версия с удлиненной базой (5600 мм) и двигателем «ЗИЛ-645»;
• ЗИЛ-4333 – короткобазная модификация с мотором «ЗИЛ-645» и колесной базой в 3800 мм;
• ЗИЛ-433302 – короткобазное шасси;
• ЗИЛ-433360 – модель с укороченной базой и силовой установкой «ЗИЛ-508.10»;
• ЗИЛ-433362 — короткобазное шасси, оборудованное мотором «ЗИЛ-508.300»;
• ЗИЛ-442100 – седельный тягач с базой в 3800 мм и агрегатом «ЗИЛ-645»;
• ЗИЛ-442160 – седельный тягач с базой в 3300 мм и мотором «ЗИЛ-508.10»;
• ЗИЛ-442300 – седельный тягач со спальным местом и удлиненной базой (4500 мм).

Самая популярная модификация

Речь идет о «ЗИЛ-4333». Укороченная база выпускалась в виде грузовика и комплектовалась тремя различными двигателями: ЗИЛ-645; ЗИЛ-508.10 и ЗИЛ-508.300. Определенные изменения добавляли префикс к основному индексу.

Внешний вид и устройство было аналогично базовой вариации, только длина была не 6 370 мм, а 3 800 мм. Данные модели обрели свою популярность за счет практичности размеров. Маневрировать в городском трафике удобнее на более короткой машине, а груз доставлять быстрее. Благодаря этому дизельные вариации 433302, 433360, 433362 выпускаются до сих пор.

ЗИЛ-135Л/ЛМ/ЛМП

ЗИЛ-135ЛМ
Производитель	СССР, Завод имени Лихачёва
Колёсная формула	8 × 8 / 4 (первая и последняя оси)
Масса	19800 кг
Грузоподъёмность	9000 кг
Ширина × Высота	2800×2530 мм
Дорожный просвет	589 мм
Тип двигателя	карбюраторный, верхнеклапанный,V8
Модель двигателя	2хЗИЛ-375Я
Количество цилиндров	8
Объём	2×7000 см³
Мощность двигателя	360 л.с. (264.6 кВт)
Ёмкость топливного бака	520 л
Радиус поворота	12,5 м
Медиафайлы на Викискладе

Пусковая установка 9П113 на базе ЗИЛ-135ЛМ ракетного комплекса

ЗИЛ-135ЛМ — колёсный неплавающий вездеход. Производился на Брянском автозаводе (БАЗ). Был спешно разработан на базе модели ЗИЛ-135Л и отличался от неё заменой сложной автоматической коробки передач на механическую, откуда и появилась буква «М» в названии. Создатель семейства машин Виталий Грачёв был категорически против такого решения, называя его «шагом назад», но выпускать гидромеханические КПП Брянский автозавод не имел возможности (по одной из версий, это был знак протеста после отмены производства собственной разработки БАЗ-930), и машина с МКПП пошла в серию, став в итоге самой массовой в семействе.

Механические коробки передач существенно ухудшили многие характеристики машины. Гидротрансформаторы в исходной версии машины хорошо компенсировали разницу в моментно-скоростных характеристиках двигателей левого и правого бортов. В случае механической трансмиссии такой возможности не было, и для обеспечения приемлемых ездовых характеристик приходилось выполнять сложные регулировки карбюраторов и приборов зажигания моторов левого и правого бортов с целью обеспечения их синхронной работы, особенно на переходных режимах. Большую сложность представляла регулировка двух сцеплений на синхронную работу. На практике, особенно в период боевой работы, добиться всего этого было чрезвычайно сложно. В итоге силовые агрегаты большинства машин работали несинхронно: двигатель одного из бортов был «ведущим» (развивал избыточную мощность), а второго — «ведомым» (развивал недостаточную мощность), что приводило к их преждевременному износу. При этом «ведущий» двигатель изнашивался за счёт перегрузки, а «ведомый», который по сути тормозил «ведущего», изнашивался ещё быстрее за счёт смывания масла со стенок цилиндров несгоревшим бензином. При трогании с места машина за счёт несинхронной работы двигателей и сцеплений часто ощутимо поворачивалась, что приводило к падению во время движения по узким мостам и въезде на железнодорожные платформы.

Недостатки машины с механической трансмиссией в полной мере проявились во время боевых действий в Афганистане. Так как на тот момент это было единственное шасси для РЗСО «Ураган», предпринимались попытки улучшить характеристики уже имевшихся в строю машин за счёт установки вместо двух бензиновых силовых агрегатов одного дизельного двигателя ЯМЗ-240, КамАЗ-740 или 1Д12 (с гидромеханической передачей) с КПП и межбортовым дифференциалом. Однако дифференциал, обслуживающий сразу четыре моста, получился громоздким, тяжёлым и ненадёжным. Стало очевидно, что машина с такой схемой трансмиссии свой век отжила, и в дальнейшем Брянский автозавод реализовывал уже другие схемы привода.

Технические характеристики:

• Колея, мм — 2300
• База, мм — 6300
• Снаряжённая масса, кг — 10500
• Крутящий момент, кгм (об/мин.) — 2×47,5 (950)
• Преодолеваемые препятствия:
  • траншея — 3,6 м
  • вертикальная стенка — 0,9 м
  • брод — 1,3 м

Об истории Завода имени Лихачёва

Московский автозавод имени Лихачёва являлся старейшей в нашей стране автомобилестроительной компанией. Всего несколько лет «не дожил» он до своего 100-летнего юбилея. «Завод АМО (Автомобильного Московского Общества) был заложен 2 августа 1916 года.

К началу революционных потрясений завод ещё не был достроен, но уже находился в высокой степени готовности. До всеобщей разрухи и коллапса экономики вследствие гражданской войны завод АМО успел выпустить более 1300 1,5-тонных грузовиков «Фиат-15 Тер», из итальянских машино-комплектов.

Первый ЗИЛовский грузовик АМО-Ф15, на базе «Фиат-15 Тер»

Этот автомобиль и послужил основой для создания собственной модели, к серийному производству которой удалось приступить только в 1925 году. Возрождение и развитие первого в России и СССР автомобильного производства неразрывно связано с именем Ивана Лихачёва, который был директором завода в 1926-1940 годах.

После кончины этого выдающегося деятеля, в 1956 году (тогда уже – министра автотранспорта и автодорог СССР), его имя получил и сам завод, и каждый автомобиль, сходящий с конвейера. С 1931-го по 1956-й предприятие называлось «Заводом имени Сталина», а выпускаемые им автомашины – «ЗИСами».

Миллионный ЗИЛ-130 был сделан в 1974 году.

Самыми массовыми моделями в истории завода стали грузовики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131; ЗИЛ-151 и ЗИЛ-156. Кроме того, Завод имени Лихачёва стал «донором» моделей для кутаисского автозавода (построен в 1951 году) и завода «КамАЗ» (построен в 1976 году). Всем хорошо известные классические КамАЗы-5320 – это разработка ЗИЛовского конструкторского бюро.

В 2003-м поставлена точка в производстве ЗИЛ-4331.

В настоящее время Завод имени Лихачёва ликвидирован, его территория активно застраивается новыми жилыми комплексами, в которых, по словам мэра Москвы Сергея Собянина, вскоре будут проживать свыше тридцати тысяч человек, а также офисными и торговыми зданиями. Почти все цеха и старые здания на площадях ЗИЛа снесены. В том числе и мемориальный музей завода, вместе с кабинетом Ивана Лихачёва.

Функционирует лишь цех №6, по сборке правительственных лимузинов ЗИЛ-4112Р – наследников специальных машин для высшего руководства, прозванных в народе «членовозами».

«ЗИЛ вскоре станет инновационной площадкой, где будет концентрироваться высокотехнологичное производство конкурентоспособных автомобилей», – мэр Москвы Сергей Собянин, 2013 год, накануне раздачи земли завода под тотальную застройку недвижимостью.

Отчасти, крах производства грузовиков ЗИЛ-4331 и всего завода в целом был закономерным в новых экономических реалиях. Несмотря на свои очевидные достоинства, ЗИЛ-4331 явно опоздал с выходом в свет – средне-тоннажный грузовик с солидным расходом топлива в новых условиях хозяйствования уже не пользовался большим спросом. Что касается завода, то его территория – это ведь 300 гектар земли чуть ли не в центре столицы, на берегу Москва-реки! Нет нужды утверждать, что земля эта, по её стоимости, стала в наше время практически бесценной.

Год 2014-й: На месте снесённых цехов ударными темпами растёт жилой комплекс «ЗИЛ-Арт».

Двигатель ЗИЛ-164

Двигатель данного грузовика– карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, четырёхтактный, нижнеклапанный, имеет рабочий объём в 5,55 л. Степень сжатия – 6,2. Максимальная мощность двигателя составляет 100 лошадиных сил, при частоте вращения коленчатого вала в 2800 оборотов в минуту.

Наименование двигателя такое же: ЗИЛ-164. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине расположен на левом лонжероне рамы. Штатное топливо – бензин марки А-66.

Цилиндры мотора располагаются в едином блоке, который отлит из чугуна вместе с картером. Плоскость разъёма картера находится ниже оси коленчатого вала. Вокруг цилиндров в блоке выполнена водяная рубашка. На блоке двигателя установлена на прокладке общая головка цилиндров с водяной рубашкой, в которой расположены камеры сгорания. Головка, сделанная из алюминиевого сплава, закрепляется на блоке болтами и шпильками.

Поршни с плоским днищем сделаны из алюминиевого сплава. На верхней части поршня устанавливаются три компрессионных кольца и одно маслосъёмное. Коленчатый вал произведён из углеродистой стали, и шейки его подвергнуты поверхностной закалке высокочастотными токами. В двигателе вал выполняет вращения на семи подшипниках, которые имеют тонкостенные вкладыши из стали с баббитовой заливкой. Маховик прикреплён шестью болтами на фланец заднего конца коленчатого вала.

Спереди на коленчатом вале фиксируется на шпонке стальная распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. Снизу к картеру двигателя присоединён на прокладках штампованный поддон из стали.

Распредвал, отлитый из углеродистой стали, установлен на четырёх стальных втулках с баббитовой заливкой. В средней части вала предусмотрена шестерня привода маслонасоса и распределителя зажигания, а в задней части – эксцентрик для привода бензонасоса; спереди – шестерня из чугуна, зацепляющаяся с шестернёй коленчатого вала. Силовой агрегат закреплён на раме на трёх опорах, с использованием резиновых подушек.

Система смазки двигателя ЗИЛ-164 – комбинированная: под давлением смазываются маслом коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, распределительные шестерни и вал привода распределителя; к остальным трущимся поверхностям масло подаётся разбрызгиванием и самотёком. Фильтрация масла – двойная.

У автомобиля ЗИЛ-164А двигатель снабжён маховиком, приспособленным для работы с однодисковым сцеплением. Также на мотор новой модификации установили карбюратор МКЗ-К-82М, который был полностью взаимозаменяем с прежним МКЗ-К-82, а также новый топливный насос повышенной производительности без отстойника, унифицированный по крепежным местам с прежним насосом. Производительность нового насоса составила 125 л/час – против 60 л/час у прежнего. Карбюраторы К-82 и К-82М были передовыми и современными по конструкции, имели механические ограничители числа оборотов.

На мотор ЗИЛ-164А установили вентилятор радиатора с увеличенным углом установки лопастей, вместо использовавшегося ранее с углом 300 градусов, а также новый кожух вентилятора. На место трубчато-пластинчатого радиатора был смонтирован трубчато-ленточный (змейковый радиатор), который был полностью взаимозаменяемым со старым.

История создания

Модернизированная версия ЗИЛ-164 кардинально не меняла ситуацию, нужна была новая, принципиальная новая машина. В 1953г. на заводе ЗиС начали разработку новой машины под обозначением ЗиС-125, в конструкторской документации она значилась как ЗиС-150М. В процессе работы создали несколько прототипов, один из них, собранный в 1956 году, получил обозначение ЗиЛ-130. Изначально автомобиль имел экспериментальный карбюраторный V-образный, шести цилиндровый двигатель, рабочим объемом 5,2 л и мощностью 135 л.с. Однако на следующий прототип, изготовленный в 1957г. установили форсированный двигатель от ЗиЛ-150, но он часто перегревался, и было принято решение о разработке нового мотора. На основе силового агрегата правительственного лимузина ЗиЛ-111, был создан V-образный, восьмицилиндровый, рассчитанный на бензин А-76, двигатель мощностью 150 л.с.По тем временам, автомобиль получился очень передовым. Его оснастили гидроусилителем руля, синхронизированной коробкой передач, предпусковым подогревателем двигателя, а просторная трехместная кабина с панорамным стеклом, по тем временам, получилась очень комфортабельной. Она была оборудована хорошим отопителем, а для вентиляции в крыше имелось два люка. К тому же машина имела непривычную для грузовиков плавность хода. Стоит отметить, что высота кузова ЗиЛ-130 составляла 1400мм, что равнялось высоте пола железнодорожного выгона. Это позволяло проводить погрузку и разгрузку без использования рамп и погрузчиков. На доводку и испытания автомобиля ЗиЛ-130 ушло шесть лет. В сентябре 1962г. была выпущена первая опытная партия грузовиков, а массовое серийное производство началось 1 октября 1964г. ЗиЛ-130 стал первым зиловским грузовиком, получившим вместо зеленой армейской окраски гражданскую — голубую с белым.

Автомобиль получился очень надежными и выносливым, его расчетный пробег до капитального ремонта составлял 300.000 км. В 1973г автомобилю ЗИЛ-130 был присвоен Знак качества. В июле 1975г. ЗиЛ-130 стали производить на Читинском автосборочном заводе. Без изменений автомобиль производился до 1976г. Затем с конвейера стал выходить ЗиЛ-130-76, от исходной модели он отличался увеличенной грузоподъемностью, до шести тонн, несколько модернизированным двигателем и коробкой передач. Изменилась облицовка радиатора и расположение световых приборов — фары с подфарниками поменялись местами. Но по сути это был все тот же ЗиЛ-130, главным недостатком которого, так и остался прожорливый бензиновый двигатель. В начале 1980-х была разработана модификация автомобиля, работающая на газе, бензиновая система осталась в качестве резервной. В 1986г автомобили семейства ЗиЛ-130 сменили индексы, в соответствие с новой маркировкой ЗиЛ-130 стал обозначаться ЗиЛ-431410. ЗиЛ-130 неплохо покупали за рубежом, он поставлялся более чем в сорок стран мира. При необходимости автомобиль мог оборудоваться английским дизелем Perkins, мощностью 140 л.с.А на дочернем предприятии «Автоэкспорта», в Финляндии, «Конела», ЗИЛ-130 оснащали третей не ведущей осью, что увеличивало грузоподъемность до 8 тонн. ЗиЛ-130 стал одним из самых массовых советских грузовиков. Его производство на московском заводе продолжалось до декабря 19994г. Ежедневный выпуск составлял порядка 300 автомобилей. За это время было выпущено 3 383 312 машин. С 1995г по 2010 ЗиЛ -130, под индексом «43140», производился на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ).

Конструкция

ЗИЛ-135К стал единственным в мире серийным автомобилем с первыми и четвертыми управляемыми колесами и жесткой подвеской всех колес. На шасси монтировались 11-метровые контейнеры с высокоточными крылатыми ракетами конструкции ОКБ В.М. Челомея. В январе 1961 года был выпущен опытный образец, по результатам испытаний которого была выпущена небольшая опытно-промышленная партия в октябре 1961 года. Впервые этот автомобиль, несущий на себе пусковую установку 2П20 боевого ракетного комплекса 2К17 с крылатой ракетой С-5, был представлен публике на военном параде 7 ноября 1961 года на Красной площади в Москве. Несмотря на то, что показывались по сути опытные образцы, ничего близкого в то время в распоряжении других стран не существовало.

ЗИЛ-135К заметно отличался от модели 135Е из-за необходимости вписаться в габаритные размеры пусковой установки. Для достижения этой цели моторный отсек был перемещен под кабину, в передний свес, а колесная база была увеличена до 7,5м (3,0+1,5+3,0м вместо 2,4+1,5+2,4м). Автомобиль был укомплектован двумя двигателями ЗИЛ-375Я мощностью 180 л.с. каждый. Каждый мотор приводил карданным валом свою гидромеханическую коробку передач, от которой крутящий момент с помощью бортовых и колесных редукторов передавался колесам своего борта.
Высокие параметры проходимости колесного шасси «135К», которые были достигнуты за счет сближения средних осей и разнесения крайних. Такая компоновка позволяла преодолевать значительные по ширине препятствия (ямы, рвы и пр.). Также проходимости в немалой степени способствовало применение шин низкого давления размерностью 16.00-20” и системы централизованного регулирования давления в шинах, позволявшей регулировать его с места водителя в интервале 0,5-2 кгс/см2.

Для улучшения маневренности поворотными были сделаны колеса передней и задней осей. Особенностью шасси было отсутствие упругой подвески в классическом ее понимании – ее роль исполняли шины низкого давления, при этом экипаж обязан был пристегиваться ремнями безопасности во избежание травм при движении по местности из-за галопирования (продольного раскачивания) шасси в определенных режимах движения.
Главной особенностью автомобиля ЗИЛ-135К являлась особо длинная колесная база в 7,6 м, а также высокая угловатая кабина, перенесенная на передний свес рамы, установленная над моторным отсеком и со временем ставшая еще одной «визитной карточкой» первых разработок СКБ ЗИЛ и последовавших за ними брянских спецшасси.

Серия МШ

ЗИЛ 135 МШ является модификацией специального назначения. Однако она так и не поступила в серийное производство. Эта модель ЗИЛа была разработана в рамках крупного космического проекта. В советское время был создан космический аппарат под названием Н-1. Его транспортировка должна была проводиться из Самары на космодром Байконур. Это стало серьезной проблемой.

Космическая разработка Н-1 делилась на несколько массивных блоках. Каждая из частей имела массу от 10 т. Оптимальным вариантом стала бы перевозка по железной дороге. Однако стандарты безопасности того времени требовали разделить каждый блок на еще более мелкие части. Это было невозможно. Инженеров проекта это решение не устроило.

Поэтому процедура доставки была разбита на 2 части. Первую из них доставляли баржей до Гурьева. Отсюда требовалась перевозка по суше. Руководитель космического проекта, который отвечал за создание Н-1, не разрешил перевозить созданную конструкцию на транспортном средстве, которое имеет грузоподъемность менее 25 т. При помощи такой грузовой машины же допускалось перевезти третью часть Н-1. Причем на этой части уже было установлено необходимое оборудование.

На базе ЗИЛ 135 был собран пробный образец транспортного средства в 1967 году. Он отличался уникальной конструкцией. Колесная база имела схему 4 х 4 + 2 х 2. Такого прежде в истории автомобилестроения не было. Для передних колес применялись стойки с амортизаторами пневмогидравлического типа. Подобные элементы конструкции применялись на некоторых моделях самолетов. Высота подвески благодаря такой инновации могла меняться.

Минимальный дорожный просвет составлял у этой машины 1 м. В ступицу каждого переднего колеса был установлен электродвигатель. Транспортное средство модификации МШ могло развивать скорость 20 км/ч. Стоит сказать, что из-за перехода руководства проекта МШ к другому ответственному лицу было принято решение, прекратить работы по разработке машины. Н-1 транспортировали другими, более сложными и дорогостоящими методами. Эту разработку отложили.

Общая информация

ЗИЛ 135 (фото грузовика представлено ниже) включает в себя комплекс военных автомобилей, производство которых было начато еще в годы СССР. Разработки и изготовление этой военной техники велись и после распада Советского Союза. Этот грузовик имеет несколько отличительных особенностей. Он получил колесную формулу 8 х 8, а также 4 оси.

Область применения различных моделей обширна. Грузовую технику применяли для нужд военных и для гражданских целей. Первая машина этой модели была изготовлена в 1963 году. Ныне выпуск этой техники прекратился. Последний автомобиль был выпущен в 1995 году. Большинство моделей применялись для нужд внутренней военной отрасли. Однако были разработаны и некоторые модели, которые поставлялись на экспорт.

Автомобиль ЗИЛ 135 получил уникальную конструкцию. Это был не обычный военный грузовик, а настоящий прорыв в области техники и машиностроения. Все последующие разработки отталкивались от первой.

В системе представленного автомобиля присутствовало 2 двигателя. Каждый из них имел мощность 12 л. с. Расположение моторов было также довольно необычным. Они располагались за кабиной. Каждый их двигателей отвечал за движение колес, расположенных на его борту. Такая особенность позволила повысить устойчивость транспортного средства в условиях боя, а также увеличить продолжительность эксплуатации машины.

Сначала был создан опытный образец. Он был лишен упругой подвески. При этом в конструкции присутствовали колеса с пониженным давлением. Конструкторы посчитали, что будет целесообразно снизить вес машины именно путем удаления подвески. Это привело к появлению существенного недостатка первой модели. В процессе ее движения можно было наблюдать продольное раскачивание.

Особенности ЗИЛ 132

Руководить работой по созданию прототипа назначили конструктора Ю. И. Соболева, под руководством которого выходит первый образец 23 февраля 1960 года. Для автомобиля разработали собственную раму, которую укрепили поперечными балками из 4-х миллиметровой стали. Днище сделали гладким, колеса зафиксировали непосредственно на раме, а кабину поставили от 131-го ЗИЛа.

Главная особенность нового грузовика – три равноудаленные оси, которые расположены на расстоянии 2,6 м друг от друга. Поворотными сделали передние и задние колеса, для чего их оборудовали гидроусилителями. Так как подвеска отсутствовала, нужно было обеспечить мягкость хода – этого добились с помощью объемных покрышек, в которых поддерживали давление от 1 до 2,5 кг/см2.

Бензиновый мотор V8 позаимствовали у 375-го ЗИЛа. Трансмиссия состояла из 5-ступенчатой КП с ручным переключением, двухступенчатой раздатки от ЗИЛа-157 и дифференциала с удаленным управлением. Внушительный запас хода гарантировала пара объемных баков по 170 л.

В таком виде автомобиль просуществовал до 62-го года., а в 1961 году на грузовик поставили коробку-автомат от ЗИЛ-135Е. Тогда же добавили новый мультипликатор и оборудовали фургоном для перевозки оборудования. К сожалению, серийное производство так и не наладили. Единственный прототип сгорел на пожаре, который произошел в сентябре 1962 года.

1 of 4

Варианты исполнения ЗИЛ-164

• ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А (с 1961 г.) – бортовые грузовики: деревянная грузовая платформа с тремя открывающимися бортами.
• ЗИЛ-164Р и ЗИЛ-164АР (с 1961 г.) – бортовые грузовики с форсированными двигателями повышенной до 109 л.с. мощности и карбюраторами МКЗ-К-84, были предназначены для постоянной работы с прицепами массой до 4,5 тонн.
• ЗИЛ-164Д и ЗИЛ-164АД (с 1961 г.) – бортовые грузовики с экранированным электро-оборудованием.
• ЗИЛ-164Г и ЗИЛ-164АГ (с 1961 г.) – универсальные шасси для установки других грузовых платформ, надстроек и спецоборудования.
• ЗИЛ-ММЗ-164Н и ЗИЛ-ММЗ-164АН (с 1961 г.) – седельные тягачи с форсированными моторами повышенной до 109 л.с. мощности и карбюраторами МКЗ-К-84. ММЗ – это Мытищенский машиностроительный завод.
• ЗИЛ-ММЗ-585И и ЗИЛ-ММЗ-585Л (с 1961 г.) – самосвалы строительные.
• ЗИЛ-ММЗ-585К и ЗИЛ-ММЗ-585М (с 1961 г.) – самосвалы сельскохозяйственные.
• ЗИЛ-156А, ЗИЛ-166, ЗИЛ-166А (с 1961 г.) – бортовые грузовики, предназначенные для работы на сжиженном газе.

Газобаллонные модификации были оснащены газовыми двигателями ЗИЛ-166 мощностью 85 л.с. (мог работать и на 66-м бензине, выдавая мощность 100 л.с.), карбюраторами МКЗ-К-80Д и газовыми редукторами МКЗ-НАМИ с сетчатым фильтром.

Газовые баллоны размещались под грузовой платформой и были разделены на две секции: пять баллонов за кабиной поперёк рамы и три вдоль рамы в её задней части. Это направление не получило широкого распространения из-за особенностей экономики Советского Союза: в то время производство бензина было избыточным, намного превышающим потребность в нём, и он был чрезвычайно дешёвым топливом.

В городе Магадане также выпускалась так называемая «Колымская модификация» ЗИЛ-164. Это на местном предприятии на ЗИЛ-164 устанавливали третью ось, что повышало его грузоподъёмность и проходимость. Один из таких оригинальных трёхосных ЗИЛ-164 установлен на постамент в качестве памятника в Магадане.

Выпускалось три экспортные версии ЗИЛ-164: для умеренного климата – ЗИЛ-164Э и для тропического климата – ЗИЛ-164Ю.

По устоявшейся традиции и в полном соответствии с ироничной народной пословицей: «Иностранцы у нас – как дети: Всё лучшее – им», эти машины отличались улучшенной отделкой салона с применением более дорогих материалов, более тщательной сборкой с использованием отборных узлов и деталей.

Грузоподъёмность этих машин была также выше: 5,5 тонн, а не 4. Дело в том, что на них устанавливали только специальные экспортные форсированные двигатели повышенной мощности (107 л.с.)

Многие грузовики ЗИЛ-164, которые использовала Западная группа войск Советской Армии, оснащались специальными кузовами ГДРовского производства. Пожарные части городов ГДР комплектовались пожарными машинами на базе ЗИЛ-164. Некоторые советские автохозяйства изготавливали на шасси ЗИЛ-164 весьма необычные спецнадстройки хозяйственного назначения. Например, вошёл в историю необыкновенный «кассетный цементовоз» оригинальной конструкции. Первая в Советском Союзе серийная автоцистерна для транспортировки сжиженного газа – АЦЖНГ-4-164А была также смонтирована на шасси ЗИЛ-164.

Комплектации и цены

Большинство автомобильных любителей покупают данные автомобили грузового назначения и делают из них что ни есть – шедевры. В просторах интернета можно много встретить фотографий ЗИЛа после его апгрейда. Купить настоящий российский грузовик можно за весьма скромную цену – от 35 – 50 000 русских рублей.

Понятно, что их общее и техническое состояние не является идеальным, но приобрести необходимые запчасти для машины вполне легко. Те автомобили, которые сохранились в хорошем состоянии, продаются немного дороже, стоимость может доходить до 380 000 рублей.

Комплектации

На платформе грузовика ЗИЛ-130, автомобильный завод производил машины:

• ЗИЛ-130Г – был произведен для перевозки разных габаритных грузов и мало-плотных элементов, а также для буксирования прицепа, суммарная весовая категория которых не больше 8 тонн. Сама машина способна перевозить до 6-ти тонн груза (колесная база 4 500 мм);
• ЗИЛ-130В1 – тягач седельного типа, спроектированный для буксирования разного полуприцепа, суммарная масса которых (сюда же входит и вес полуприцепа) не более 14.4 тонны по дорожному твердому покрытию (колесная база 3 300 мм);
• ЗИЛ-130Д1 – платформа для построения самосвала ЗИЛ-ММЗ-4502 и ЗИЛ-ММЗ-555; отлично справлялась с транспортировкой прицепов;
• ЗИЛ-130Д2 – платформа с пневмо-выводом и тягово-сцепным приспособлением, которое предназначается для построения самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45022;
• ЗИЛ-130Б2 – также платформа с пневмо-выводом, только уже на прицеп и тягово-сцепным приспособлением, которое предназначалось для построения самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-554М для сельского хозяйства.

Не считая тех, которые не были упомянуты, производство могло выпускать комплектации машин, какие получали назначения для функционирования в разных климатах. Любая подобная модель 130-ого обладает своей буквой либо цифровым кодексом. Время работы машины и его надежность, а также экономические показатели во многом зависят от притирания деталей в первое время эксплуатирования.

Изначально, завод планировал производство таких моделей стандартной комплектации:

• ЗИЛ-130А – это был выпуск бортового тягача для полноценного функционирования с прицепом, общий вес какого 8 тонн. Он оборудован комбинированным краном тормоза, тягово-сцепным приспособлением и пневматическими и электрическими выводами для подсоединения системы тормозов и электрических приборов прицепа;
• ЗИЛ-130Г – платформенная длиннобазая грузовая машина с 2-ух секционными боковыми бортами (база колес 4 500 мм);
• ЗИЛ-130В – тягач седельного типа с короткой базой колес (3 300 мм);
• ЗИЛ-130ВТ – тягач седельного типа с короткой базой колес (33 см) и с более сильным задним мостом;
• ЗИЛ-130Д – платформа для самосвала строительного предназначения с короткой базой колес (33 см);
• ЗИЛ-130Б – платформа для самосвала сельскохозяйственного предназначения с базой колес 3 800 мм.
• ЗИЛ-ММЗ-555 – самосвал с задней отгрузкой. Построен на базе ЗИЛ-130Д1. За счет укороченной базы грузовик обладает хорошей маневренностью.

Когда выпускались грузовые автомобили, проводилась пара значительных модернизаций подразделения ЗИЛ-130 в 1966-ом и 1977-ом году. Вслед за последней была изменена радиаторная решетка. В различные модификации по желанию заказчика можно было установить мотор зарубежного производства:

1. Perkins345, мощностью в 140 л.с.
2. Valmet 411BS, обладает 4-мя цилиндрами и работает с мощность 125 л.с
3. Leyland400, наличие 6-ти цилиндров и дизельное топливо обеспечивают мощность в 135 лошадок.

Также можно поставить третью не ведущую ось для увеличения грузоподъемности. Данными махинациями занимались дочерние предприятия вне завода.

Топливовоз ТСВ-6-130

Фото обзор одного такого специального автомобиля сегодня Вам и представляю. Это автоцистерна (топливовоз) ТСВ-6-130, которая выпускалась Волгоградским заводом нефтяного машиностроения с 1967г. на базе шасси автомобиля ЗиЛ-130. Она предназначена для перевозки топлива плотностью до 0,86г/см2 (бензин, керосин, дизельное топливо) по дорогам с усовершенствованным покрытием и кратковременного хранения. Топливовоз состоит из цистерны емкостью 6500л, самовсасывающего вихревого насоса СВН-180, приводимо в действие через кардан от коробки отбора мощности, рукавов для приема и раздачи топлива, контрольно-измерительных приборов, электрического и противопожарного оборудования. Цистерна выполнена из листовой стали, внутренняя поверхность оцинкована, внешняя – окрашена. В верхней части расположена горловина с наливным люком, дыхательным клапаном и реечным указателем уровня топлива. В нижней части цистерны расположен отстойник. ТСВ-6-130 может наполнять цистерну своим насосом, осуществлять перекачку топлива из одного резервуара в другой, минуя собственную цистерну. Может выдавать топливо из своей цистерны с помощью насоса или сливать самотеком.

На сегодняшний день модель такого специального автомобиля выпускается в масштабе 1:43. Могу сказать определенно, что в ближайшем будущем появится модель топливовоза ТСВ-6-130 в масштабе 1:72 от OguretsProjekt. Ее обзор выложу после получения от производителя.