Поиск

Владимир Петляков – создатель бомбардировщиков-рекордсменов

Работа ради свободы

Наступил кровавый 1937-й, который не обошел и Петлякова. Осенью этого года он был арестован за участие в троцкистской «Русско-фашистской партии» и посажен в одну из шарашек (закрытых конструкторских бюро) – ЦКБ-29. Работая там, Петляков сконструировал высотный истребитель ВИ-100. Но результаты «зимней войны» с Финляндией показали, что он уже не нужен. Поэтому самолет приказали переделать в пикирующий бомбардировщик. Военная доктрина Страны Советов была наступательной, и бомбардировщики считались нужнее. Говорят, что Лаврентий Берия заявил прямо: «Если сделаешь такой самолет – освободим, озолотим, наградим».

Петляков поверил и в кратчайшее время создал свой знаменитый Пе-2.

Берия сдержал слово, и в 1940 году Петляков был освобожден, а после награжден Сталинской премией, получил американский автомобиль «Бьюик» и московскую квартиру. Премию в 100 тысяч рублей он разделил между сотрудниками своего КБ.

Производство нового пикирующего бомбардировщика было налажено на Казанском авиационном заводе. После начала войны туда же был переведен выпускавший «Пешки» московский завод №22. Переехал в Казань и Петляков с семьей.

Но к концу 1941 года самолет Пе-2 все еще не имел желаемых темпов выпуска. Многих специалистов в армию призывали прямо от станка, а найти им замену не удавалось. Неужели нарком авиационной промышленности СССР Алексей Шахурин не знал о том, что творится? Конечно, Петляков и звонил ему, и писал о тяжелом положении с кадрами, а нарком докладывал в ГКО о положении дел на заводе. Но реакции не было. Главный конструктор Петляков сам мотался по цехам, помогая рабочим. Практически жил на заводе. Чтобы увеличить производство Пе-2 и быстрее обучить работников, он внедрил конвейерный способ сборки самолетов, взятый у Генри Форда. Худо-бедно, к концу 1941 года было поставлено на крыло более тысячи Пе-2, которые приняли активное участие в обороне Москвы.

В обстановке военного времени

 Катастрофа первых месяцев войны. Немцы стоят под Москвой. 22-й авиационный завод им. С.П. Горбунова, выпускавший Пе-2 в Москве, срочно эвакуируют в Казань, где он начинает выпускать продукцию на площадях авиазавода № 124 им.С. Орджоникидзе, который строил в то время Пе-2, ТБ-7 и Ли-2. Здесь же разместилось ОКБ Петлякова, которое занялось доработкой серийных Пе-2 и созданием их новых модификаций.До объединения двух предприятий заводскую площадь и людей разделили. Казанцам достались наихудшие условия — сборку Пе-2 им пришлось производить в заводском гараже. Неравные условия труда, большая скученность в жилом фонде создали в коллективах взрывоопасную обстановку. В результате в один из ноябрьских дней при отбирании помещения у казанцевна заводе вспыхнула массовая драка между казанцами и москвичами. Дрались очень зло и яростно. Путем неимоверных усилий руководству двух заводов вместе с подоспевшими сотрудниками НКВД удалось потушить драку, припугнув забияк трибуналом. Вечером того же дня драка вспыхнула в жилых поселках Соцгорода. Одной из причин стало очень плотное подселение, приводившее к постоянным ссорам и склокам, где участвовали женщины и дети.  22-й завод периодически проваливал план по выпуску Пе-2,и его руководство не находило ничего лучшего, как заваливать Москву депешами в свое оправдание, обвиняя руководство казанского авиазавода № 124 в том, что своим выпуском ТБ-7 они мешают выпуску Пе-2. Петляков оказался в очень трудном положении.На его плечи легла огромная нагрузка: налаживание производства Пе-2 в Казани, размещение своих сотрудников, обеспечение их всем необходимым. Поток жалоб в Москву очень сильно выбивал его из колеи, ведь оба самолета были ему родными — ТБ-7 на начальном этапе разрабатывала бригада Петлякова.

Наркомат авиапромышленности, устав от потока депеш и зная о произошедших в Казани беспорядках, принял решение объединить два завода в один, а ТБ-7 с производства снять. Для оглашения постановления ГКО № 1048сс от 23 декабря 1941 г. и приказа наркома авиапромышленности № 1185сс от 26 декабря того же года в Казань прибыл зам. наркома П. В. Дементьев. Это был сильнейший удар для руководства и рабочих завода № 124.Ситуацию несколько разрядил Дементьев, сказав в приватной беседе Незвалю: «Фомич! Ты не бзди … клепай втихую свои бомбовозы, если что, обращайся лично ко мне». Два предприятия объединили в одно, получившее название Казанский авиационный завод № 22 им. С.П. Горбунова.

Катастрофическое положение на фронтах привело к тому, что многих опытных специалистов цеха окончательной сборки и ЛИСа призвали в действующую армию. Их заменили выпускники ФЗУ и старики, непризывных возрастов. Это сразу же сказалось на качестве сборки. Кроме того, контрольные мастера не были закреплены за производственными группами, и в приемке того или иного самолета или агрегата участвовали различные контролеры, что создавало условия для обезлички принятой работы. Закрепление контрольных мастеров было произведено только 11 января 1942 г.

Такое же тяжелое положение сложилось и на моторостроительном заводе № 16. Он был эвакуирован из Воронежа и разместился на территории Казанского моторостроительного завода № 27, выпускавшего двигатели М-105 (устанавливавшиеся на Пе-2, прим.автора темы), после слияния получив название Казанский моторостроительный завод № 16. От безысходности сюда даже пригнали большое количество узбеков в качестве рабочей силы. В своих стеганых халатах и тюбетейках в страшную холодную зиму 1941–42 гг. эти люди, толком не знавшие русского языка, производившие математические исчисления на пальцах и впервые увидевшие токарные и фрезерные станки, стали не помощью, а обузой. Многие из них умерли, не выдержав морозов и тяжелейших условий работы. Оставшихся быстро перевели в подсобные рабочие, а летом 1942 г. отправили обратно. Особенно обострилось положение в конце декабря 1941 г. В коллективе Петлякова стали ходить слухи, что на заводе № 22 вместо Пе-2 станут выпускать машину Туполева. Эти слухи заставляли яладимира Михайловича очень сильно нервничать и переживать. Он дневал и ночевал в сборочном цеху, требуя от работников правильного выполнения всех операций сборки. Сам лично осматривал собранные самолеты,нередко находя дефекты.В конце концов тревожные слухи подтвердились, что окончательно выбило Петлякова из нормального состояния. На свои взволнованные письма в Москву и звонки наркому Шахурину он ничего вразумительного в ответ не получил и не услышал.

Катастрофа у станции Камкино

12 января 1942 г. в 14 часов 15 минут в трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги самолет Пе-2 , следовавший в паре с другой «пешкой» Казанского авиазавода, отклонился от маршрута, резко развернулся влево и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку, которая закончилась катастрофой.

Это лишь одна из катастроф, которых было немало на 22-м авиазаводе с самолетами Пе-2 — основной продукцией военного времени, и вряд ли трагедия под Камкино привлекла бы внимание на самом «верху», если бы не пассажир разбившегося Пе-2. Им оказался авиаконструктор В.М

Петляков, лауреат Сталинской премии, кавалер двух орденов Ленина и Красной Звезды, создатель пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Для расследования авиакатастрофы была создана комиссия под председательством командира авиаполка особого назначения п-ка Мурзина. В расследовании принимали участие и сотрудники госбезопасности из Москвы — организации, при всей ее репутации, весьма эффективной и располагавшей широкой сетью источников информации. Благодаря сообщениям ее агентов, работавших на заводе, аэродроме, а также входивших в ближнее окружение конструктора, удалось собрать массу фактов, относившихся как к катастрофе, так и предшествовавшим ей событиям. Проверялась любая версия, любая информация.

Было даже предположение о диверсии, так как при вскрытии тел погибших в брюшной полости летчика Ф.А.Овечкина обнаружили автоматную пулю. Информация повергла сотрудников НКВД в шок. Получалось, что лауреата Сталинской премии и Сталинского авиаконструктора убили! Но все встало на свои места после баллистической экспертизы, которая показала, что пуля не имеет следов нарезки от ствола и покинула гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой температуры. Во время работы комиссии было допрошено более 30 человек, не считая сведений от негласных агентов-информаторов.

Обстоятельства гибели главного конструктора после тщательного расследования были доложены Сталину и Маленкову.

Причиной катастрофы, как указано в акте комиссии, стал пожар на борту самолета на малой высоте. «Очаг пожара на самолете Пе-2 №14/11 находился на внутренней поверхности правого крыла, и на правой части центроплана имеются следы пожара.

Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы». К моменту удара о землю самолет находился в неуправляемом состоянии. Увы, но эта трагедия была во многом предопределена, о чем свидетельствует хроника предшествовавших событий.

Пе-2: крылья Победы

Во время заключения в специальном КБ Владимиру Михайловичу поручили создать новый самолет на базе двухмоторного высотного истребителя «100» (ВИ-100). Для выполнения задания было отведено 52 суток.

Петляков уложился в срок, и уже в декабре 1940 года началось серийное производство нового бомбардировщика под названием Пе-2. Все участники создания Пе-2 получили свободу в 1940 году, а Владимиру Петлякову даже вручили Сталинскую премию первой степени.

Конструкция Пе-2 по прозвищу «пешка» оказалась очень удачной, что позволило за время войны создать 22 модификации бомбардировщика. К примеру, самолет использовался и в разведывательных целях: существовала специальная модификация Пе-2Р. На ней не было бомбардировочного оборудования, но зато на борту находился первый серийный советский авиационный радиолокатор «Гнейс-2».

Пе-2 активно применялся с первых дней Великой Отечественной войны и до ее конца, и даже в боях с Японией. За эти годы Пе-2 полюбили летчики, которые говорили: «Наша «пешка» выходит в ферзи». Можно сказать, что вышла. Пе-2 стал самым массовым бомбардировщиком советского производства: всего за годы войны было выпущено свыше 11 000 самолетов.

Часто именно упоминание о легендарной «пешке» возвращает имя Петлякова из прошлого. И по злому року судьбы еще по одной причине. Владимир Михайлович Петляков погиб в авиакатастрофе 12 января 1942 года, возвращаясь из Казани в Москву на самолете Пе-2.

Вредительство или предательство

Попробуем разобраться, что творилось на авиазаводе № 22 в начале 1942 г. 6 января вышел приказ Наркомата авиационной промышленности СССР «О подготовке серийного производства самолета «103» на заводе № 22 в г. Казани». В частности, в нем говорилось: «Государственный Комитет Обороны постановлением от 3 января 1942 года принял к сведению заявление главного конструктора самолета «103» т. Туполева, что самолет «103» с моторами М-82 имеет преимущества перед самолетом «103» с моторами АМ-37, что видно из следующих расчетных характеристик… (Далее идут расчетные данные. — Авт.), и обязал поставить серийное производство самолета «103» с мотором М-82 на заводе № 22 в Казани. ГКО установил, что в настоящее время завод № 22 развивает на полную мощность производство самолетов Пе-2 и по мере внедрения в серийное производство самолета «103», производство самолетов Пе-2 прекратить».

Согласно приведенному далее графику, в июне 1942 г. в Казани предстояло построить первые 3 самолета «103»и 200 экземпляров Пе-2, а в декабре — уже 150 самолетов Туполева и ни одной «пешки». Надо сказать, что к тому времени самолет «103» еще не прошелни заводских, ни государственных испытаний. Не удалось наладить его серийное производство в Омске, куда были эвакуированы два московских завода №№ 156 и 81, а также ОКБ Туполева. Тогда как Пе-2 прошел все стадии испытаний, еще перед войной был запущен в производство на трех авиазаводах и массово поставлялся в войска. Какие доводы подтолкнули наркома Шахурина подписать указанный выше приказ, нам никогда не узнать, но человек, поставленный на столь высокий пост, должен был ясно представлять, какую ответственность на себя берет. Чтобы наладить выпуск нового самолета, предстояло провести огромный комплекс подготовительных работ, включая изготовление всей производственной оснастки. И это в тяжелейшее время, когда высококлассных специалистов призвали в армию, потребности фронта не позволяли снизить темп выпуска самолетов, каждая «пешка» была буквально на вес золота, а за срыв плана сдачи Пе-2 все заводоуправление могло быстро оказаться в местах не столь отдаленных.

Вскоре после выхода этого приказа на заводе № 22 появился Туполев со своей командой. В 2001 г. вышла монография М. Саукке «Ту-2», в которой автор делился воспоминаниями о Туполеве, заводе № 124 и излагал свое видение хроники событий, происходивших на Казанском авиазаводе № 22 в январе 1942 г. Так, он писал, что «у Туполева было по-настоящему отцовское отношение к Казанскому авиазаводу» и что завод строили по его предложению. Это не так — Казанский авиакомбинат начали строить по инициативе тогдашнего первого секретаря Татарского обкома ВКП(б) М.О. Разумова (речь о событиях 1931-1932 гг., когда принимались решения о развертывании строительной площадки «Казавиастроя» – такое название первоначально имела промплощадка будущего завода №124 – примечание автора темы)

Он побывал на приеме у Сталина, и после весьма тяжелого разговора тот поддержал эту идею. Во время строительства авиакомбината неоценимую помощь оказал П.И. Баранов, в то время начальник ГУАПа. Читаем дальше: «В начале января 1942 года Туполев с группой ведущих инженеров прибыл в Казань». Как оказалось, эта группа состояла из 120 человек. Напрашивается вопрос, что все 120 человек были ведущими инженерами? Андрей Николаевич был хорошим авиаконструктором, но не лучшим хозяйственником.

Наладить серийный выпуск Ту-2 на территории недостроенного Омского автокомбината ему не удалось. Там одну машину в сутки собирали, тогда как в Казани — 10-12 самолетов Пе-2. Добившись приказа о запуске производства Ту-2 на заводе № 22, Туполев со своей командой фактически сбежал из Омска.

Его появление в Казани получилось скандальным. До середины 1990-х гг. в столице Татарстана жили две помощницы В.М. Петлякова. Будучи уже в преклонном возрасте, они сохранили твердый ум и ясную память, и одна из них поделилась своими воспоминаниями о тех январских днях 1942 г. По этическим соображениям автор не публикует ни фамилии, ни имени этой женщины. «Когда Туполев с командой появился на заводе, повели они себя, честно сказать, по-хамски, считая, что завод принадлежит уже им. Андрей Николаевич прошел в кабинет к Петлякову, и через плотно закрытую дверь я слышала истерические визги Туполева, он кричал на Владимира Михайловича, чтобы тот убирался с его завода (Вовка, уе..вай с моего завода…). Наоравшись, Туполев ушел, через некоторое время вышел Петляков, он был очень бледный и взволнованный. Попросил связать его по «ВЧ» с Шахуриным, о чем они говорили, не известно, но из кабинета он вышел уже успокоившимся, сказав, что Шахурин ждет его в Москве. Напоследок попросил готовить документы в Москву».

Эксплуатация Пе-2

Военные кадры двояко относились к появлению данного самолета. С одной стороны, машина была достаточно современной для тех лет и имела великолепные летно-технические характеристики, неплохое оборудование и автоматику. С другой стороны, им было тяжело управлять, особенно выполняя взлет или посадку. Профиль крыла нуждался в высоких скоростях, и, если допустить ошибки в пилотировании на низкой скорости, можно было опрокинуть самолет на крыло. На посадке Пе-2 часто «козлило» из-за недоскональной работы амортизаторов шасси, а на взлете наблюдалась тенденция к развороту.

Во время торможения на посадке самолет был склонен к капотированию из-за специфического расположения основных опор шасси.

Наличие электропривода нуждалось в грамотном техническом обслуживании, которое было невозможно качественно проводить в условиях войны.

Конструкция Пе-2

Конструкция самолета Пе-2 выполнена по типу низкоплана с двухкилевым оперением. Стоит отметить удачное расположение кабины экипажа, из которой летчик и штурман имели отличный угол обзора. Снижение скорости во время пикирования выполнялось за счет решетчатых тормозных щитков, которые прижимались к нижней части крыла. Торможение происходило путем выставления щитков навстречу потоку.

Данный самолет впервые в СССР оснастили многими механизмами электрического управления. На такой шаг пришлось пойти из-за того, что в гермокабине тяжело будет выводить подвижные тяги. К сожалению, именно электродистанционное оборудование часто становилось причиной возникновения самовозгорания аппарата в воздухе. Искры, которые могли образовываться при работе, поджигали бензиновые испарения.

В гидросистему пикирующего самолета заливали спиртоглицериновую смесь АМГ-6, которую авиаторы называли «ликер шасси».

АНТ-4 «Страна Советов» и рекордный перелет в США

Владимир Петляков учился в Московском высшем техническом училище (сегодняшнем МГТУ им. Баумана) и работал лаборантом в легендарном ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева.

В 1922 году Петляков защищает на «отлично» дипломный проект «Легкий одноместный спортивный самолет» и становится дипломированным инженером-механиком. Он участвовал в создании первого отечественного моноплана с металлическими элементами АНТ-1. Впервые машина поднялась в небо 21 октября 1923 года. 

После окончания учебы Владимир Петляков переходит в ЦАГИ на должность инженера-конструктора. Начиная со второго самолета серии АНТ (АНТ-2) он отвечает за все крылья самолетов Туполева.

Одним из следующих значимых для страны проектов становится создание в 1925 году первого отечественного тяжелого бомбардировщика ТБ-1, позже получившего имя АНТ-4. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом «родился» за девять месяцев. Кстати, метод расчета многолонжеронного крыла стал одним из изобретений Владимира Петлякова. Позже он получил название «метод Петлякова» и использовался всеми КБ страны.

По своим техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил иностранные самолеты этого класса. Он стал первым в мире серийным цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком. Гордиться было чем, и новый самолет решили показать за рубежом. Для этого с машины сняли вооружение, бомбоотсек был заделан, и самолет получил название «Страна Советов». На нем был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк.

Перелет начался 23 августа в Москве и закончился 1 ноября 1929 года в Нью-Йорке. По приглашению Генри Форда советская делегация посетила его завод в Детройте со знаменитым конвейером. Владимир Петляков, который отвечал за техническую часть перелета, идеи Форда в дальнейшем применил при организации серийного производства самолетов.

Экипаж АНТ-4 в США. Второй справа – Владимир Петляков

Перелет «Страны Советов» в США должен был не только продемонстрировать всю мощь советского самолетостроения, но и имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами. Везде советских летчиков ждал теплый прием. В Нью-Йорке на аэродроме Лонг-Айленд их восторженно встречала стотысячная толпа.

Биография

Владимир Михайлович Петляков родился в семье Михаила Ивановича Петлякова и Марии Евсеевны Письменской, в селе Самбек, в 7 км от Таганрога, где молодые родители были на отдыхе. Всего в семье было пятеро детей, Володя был вторым ребёнком и первым сыном. Отец был родом из Павловского района Воронежской области, мать — из Таганрога. Проживала семья в Москве, в районе Солянки. Когда Володе было 5 лет, скоропостижно скончался его отец, и мать Мария Евсеевна с пятью детьми была вынуждена вернуться к родителям в Таганрог.

Несмотря на тяжелое материальное положение, Мария Евсеевна стремилась дать всем своим детям образование. По окончании в 1902 году приходского училища Володя становится студентом недавно открытого Таганрогского Технического училища — первого на юге России.

Параллельно с учёбой, чтобы помочь матери материально, Володя работает помощником мастера в железнодорожных мастерских и кочегаром.

По окончании Технического училища в 1910 году Петляков отправляется в Москву, где после посещения Политехнического музея решает поступать в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ). Первая попытка не удалась, и Петляков возвращается в Таганрог, где поступает на работу техником-механиком по ремонту паровозов и вагонов, а в свободное время занимается самообразованием, в основном математикой и физикой.

В 1911 году, со второй попытки, Петляков поступает на механический факультет ИМТУ. На правах вольнослушателя он посещает лекции Н. Е. Жуковского по аэродинамике. Но на втором курсе ему приходится приостановить обучение и вернуться домой, чтобы помочь семье.

В течение почти 10 лет до продолжения учёбы Владимир Михайлович работает на Макеевской рудничной спасательной станции в Донбассе, в мастерской архитектора Беликовского в Москве, на Брянском механическом заводе по вытачиванию корпусов трехдюймовых снарядов (шла Первая мировая война), на фарфоровом заводе, в аэродинамической лаборатории МВТУ и наконец снова в железнодорожном депо Таганрога, где он «дорастает» до исполняющего обязанности начальника участка службы тяги.

Пе-8: стратегический бомбардировщик

В начале 1930-х годов Советский Союз занимал первое место в мире по тяжелобомбардировочной авиации. Но время тяжелых медленных «бомбовозов» типа АНТ-6 (ТБ-3) постепенно ушло, стране нужны были другие самолеты. Перед конструкторами было поставлено техзадание на новую машину со следующими характеристиками: потолок высоты в 12 000 м, скорость 400 км/ч, бомбовая нагрузка 2-4 тонны, дальность 1200-3800 км.

Самолет ТБ-7 (будущий Пе-8) начали проектировать в середине 1934 года, но сроки поставки моторов, как и стального проката, постоянно срывались. В частности и по этим причинам свой первый полет самолет совершил лишь в декабре 1936 года. В 1937 году Владимир Петляков был арестован. После этого доводкой и внедрением в серийное производство самолета занимался его коллега Иосиф Незваль, позже участвующий в разработке и производстве многих машин КБ Туполева.

На момент создания ТБ-7 был одним из самых крупных, скоростных и высотных самолетов в мире. С практическим потолком в 10 300 метров, боевым радиусом в 3600 км, нагрузкой почти в 6000 кг по своим летно-техническим характеристикам он опережал известные мировые бомбардировщики, такие как первые модификации американского B-17, британский Halifax или немецкий Fw 200.

Во время войны Пе-8 внес большой вклад в битву на Курской дуге, а в июне 1942 года совершил, пожалуй, свой самый важный и секретный полет – доставил Вячеслава Молотова в Лондон и США. Перелет в Великобританию проходил через линию фронта и оккупированную немецкими войсками территорию. Далее Пе-8 с советской делегацией на борту пересек Атлантику, где прошли переговоры в Белом доме. Президент США Франклин Рузвельт был восхищен мастерством советских летчиков и лично пожал руки членам экипажа Пе-8.

В.М. Молотов (в центре, в летном шлеме) в  Шотландии в окружении советской делегации. Фото: Public Domain

В послевоенные годы Пе-8 тоже успел послужить: он участвовал в полярных экспедициях и освоении арктических районов страны. На полярные станции Пе-8 доставлял продовольствие, бензин, а один раз даже перевез вертолет Ми-1.

Боевое применение Пе-2

На вооружение в ряды ВВС СССР самолет Пе-2 поступил уже в 1941 году и провел на фронте весь период Второй мировой войны. В боевых целях бомбардировщик применялся достаточно успешно. Благодаря высокой скорости Пе-2 хорошо было использовать в светлое время суток. Но первые серийные бомбардировщики комплектовались слабым оборонительным вооружением. На них были установлены пулеметы ШКАС – крайне маломощное и капризное оружие, плюсом которого была только скорострельность.

Поскольку этот самолет нужно было прикрывать в воздухе истребителями, за время войны он так и не раскрыл полностью свой потенциал.

Только начиная с 1943 года, серийные самолеты вместо ШКАСов стали комплектовать пулеметами Березина, и оборонительная мощь Пе-2 существенно выросла.

Пикирующий бомбардировщик применялся для точечных ударов по базам, транспортным узлам и наземной технике противника в условиях сильной облачности, он использовался для крушения вражеских автоколонн.

Тайна, покрытая мраком

Ранним утром 12 января 1942 года Петляков прибыл на аэродром, где к старту готовились два Пе-2 для перегонки в Подмосковье. Свои вещи он положил в ближайший к нему самолет под номером 14/11. Племянница авиаконструктора Валентина вспоминала, что когда Владимир Михайлович уходил из дома, его мать, Мария Евсеевна, была в истерике, словно чувствуя, что в последний раз видит сына. Петляков обнял рыдающую мать и шепнул ей, чтобы успокоить: «Мама, хоть бы была нелетная погода сегодня, тогда я завтра поеду в Москву поездом».

Петляков спешил… И трагически погиб в этот тяжелый день недели, понедельник, 12 января 1942 года. Самолет, в котором летел Петляков, упал на землю и разбился. До сих пор никто точно не знает причины его гибели. Есть несколько версий-предположений, есть до сих пор и живые свидетели этой трагедии -жители села Мамешево Пильнинского района Нижегородской области, Клопов Михаил и Крылов Иван, но материалы литерного дела №2195 до сих пор под грифом «Секретно». Сегодня они хранятся в архивах ФСБ, куда невозможно попасть. Известно лишь, что полет проходил на небольшой высоте, вдоль линии железной дороги.

Одни считают, что причиной катастрофы стали погодные условия (но метеосводка это не подтверждает), другие полагают, что всему виной возгорание и отказ двигателя. Есть даже версия, что самолет по ошибке сбили зенитчики, охранявшие мост над рекой Пьяна. Но правды не знает никто.

О смерти Владимира Петлякова газета «Правда» сообщила только в субботу, 24 января 1942 года. Похоронили конструктора в тот же день на Арском кладбище в центре Казани. Очевидцы рассказывают, что во время панихиды Туполев закричал: «Володька, что же ты наделал!»

Когда Сталину сообщили о гибели главного конструктора Пе-2 и планах Шахурина с Туполевым выпускать в Казани Ту-2, вождь вызвал наркома к себе на ковер. Разговор был весьма резким. Было приказано отправить Туполева из Казани назад в Омск, директора завода заменить, а во главе казанского КБ поставить достойного человека. Таким человеком чуть позже стал Владимир Мясищев, один из создателей первых советских тяжелых дальних бомбардировщиков.

Увы, даже на кладбище Владимиру Петлякову не дают покоя. Несколько лет назад злоумышленники сняли с постамента бронзовый бюст конструктора вместе с могильной плитой и сдали в скупку цветных металлов. После долгих жалоб и писем бюст все-таки был восстановлен из дешевого материала. При этом лицо скульптор лепил с живого брата Петлякова, Михаила, который очень похож на Владимира Михайловича.

АНТ-20 «Максим Горький»: в десятке крупнейших самолетов всех времен

В октябре 1932 года в день 40-летнего юбилея литературной деятельности Максима Горького родилась идея построить агитсамолет, назвав его в честь писателя. Новый самолет-гигант «Максим Горький» планировалось использовать в качестве агитационного, пассажирского, транспортного, также он мог быть передвижным штабом для высшего руководства.

Изготовление уникального самолета доверено КБ Туполева. Владимиру Петлякову был поручен расчет крыла. К слову, крыло у АНТ-20 по весу составляет около 60% конструкции, а их размах – 63 метра, примерно как современного Boeing 747-400.

Владимир Михайлович позже писал: «Прекрасные летные данные самолета были обеспечены самой схемой машины: моноплан, большое удлинение крыла и убирающиеся в полете шасси. Одной из основных трудностей в конструировании самолета было именно создание крыльев с большим удлинением. Ведь в этом сравнительно небольшом объеме крыльев нужно было поместить весьма значительное количество горючего, необходимого для осуществления дальнего полета. Другими словами, следовало сделать крыло-цистерну. Для этого пришлось провести большую экспериментально-исследовательскую работу по изучению вибрации крыльев».

В свое время АНТ-20 «Максим Горький» стал самым большим пассажирским и агитационным самолетом и до сих пор входит в десятку крупнейших самолетов всех времен. Площадь внутренних помещений АНТ-20 составляла 100 кв. метров, здесь могли разместиться до 70 пассажиров. В крыльях расположены кровати для отдыха. В самолете была своя киноустановка, фотолаборатория, телефонная станция, библиотека, типография и пневматическая почта.

В бортовом оборудовании машины тоже было немало нововведений. Впервые для тяжелого самолета применена электродистанционная система управления, также имелся автопилот. Пилотажно-навигационное оборудование самолета позволяло его эксплуатацию днем и ночью.

Причем такой гигант был создан в кратчайшие сроки: 4 июля 1933 года начата постройка, а 3 апреля 1934-го готовый самолет вывезен на аэродром. Уже в июне «Максим Горький» пролетал над Красной площадью. В том же году на самолете были установлены два мировых рекорда – подъем грузов массой 10 и 15 тонн на высоту 5000 метров.

На самолете АНТ-20 во время визита в СССР совершил полет Антуан де Сент-Экзюпери. «Еще больше, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем и порывом, общим для всех этих людей. Я восхищался их серьезностью и внутренней радостью, с которой они работали. Чувства, обуревавшие этих людей, казались мне более мощной движущей силой, чем сила восьми великолепных моторов гиганта…», – позже вспоминал он.

Бомбардировщик ПЕ-2. Фото.

Свой первый полет «100» совершил 1-го мая 1940 года. На это зрелище пришли посмотреть все: и обычные граждане, и солдаты, и офицеры Германии, на то время подписавшей «Акт о ненападении» с СССР. Однако тогда «сотка» была продемонстрирована, как высотный истребитель, но уже в июне назначение изменилось, и самолет был переименован в ПЕ-2 – пикирующий бомбардировщик.

Основной задачей конструкторов стало именно пикирование: ему уделялось довольно много времени, т.к. это должно было стать основной функцией бомбардировщика. Экипаж ПЕ-2 или «Пешки» состоял из 3-ох человек. Самолет имел два поршневых мотора М-105, каждый из которых был мощностью в 1100 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 540 км/ч, дальность полета – 1300 км. Практический потолок равнялся 8800 м, а максимальная боевая нагрузка – 1000 кг. Самолет был полностью обшит металлом, только обшивка руля была выполнена из ткани. Экипаж был защищен броней. В бомбардировщике имелись отверстии для пулеметов.

Но изначально ПЕ-2 сбрасывал бомбы исключительно в горизонтальном положении, потому что пилоты боялись, что щепки повредят самолет и нанесут увечья экипажу. Первый, кто не побоялся пикировать был Полбин Иван Семенович. Его экипаж стал самым дружным за все время войны. Три человека, три друга, три товарища. Они были неразлучны: вместе летали, вместе отдыхали. Так и прошли всю войну, вплоть до самого Берлина. И.С. Полбин был дважды награжден званием Героя Советского Союза.

Предыстория

В 1937 г. и В.М. Петляков, и А.Н. Туполев были арестованы.Их обвиняли в шпионаже, саботаже и вредительстве — стандартном  наборе для тех лет. Следствию довольно быстро удалось выбить из конструкторов необходимые признания, и они подписали все протоколы, оговорив не только себя, но и своих коллег. Однако ситуация в авиапромышленности сложилась настолько драматично, что «наверху» решили не гнать ведущих специалистов отрасли на Колыму, а создать Специальный технический отдел (СТО) под контролем НКВД. Тогда же Петляков предложил создать двухмоторный высотный истребитель с турбокомпрессорами на двигателях и гермокабиной. Руководство посчитало проект интересным и дало добро на разработку.Группа Петлякова получила аббревиатуру «СТО», а сам высотный истребитель шифр «100», в простонаречии «сотка». Группа Туполева получила название «103».

В декабре 1939 г. высотный истребитель «100» впервые поднялся в небо, но летом 1940 г. неожиданно вышел приказ Шахурина, предписывавший переделать самолет в пикирующий бомбардировщик. В том же году производство «пикировщиков» развернули на московских заводах № 22 и № 39. Владимира Михайловича освободили из-под ареста, а самолет получил обозначение Пе-2. Группа Туполева разрабатывала свою машину под обозначением «ФБ» — фронтовой бомбардировщик, потом переименовав в «ПБ» — пикирующий бомбардировщик. Но сотрудники НКВД, курировавшие проект, прекратили эту перетурбацию,присвоив проекту шифр «103» (в дальнейшем — Ту-2). Первый испытательный полет самолета состоялся в январе 1941 г., когда к серийному поизводству Пе-2 приступил еще и казанский авиазавод № 124.

Бомбардировщик ПЕ-2. Видео.

https://youtube.com/watch?v=qNTXrtnzRGE

Не судилось увидеть успех своего творения только Петлякову. Создатель самолета умер в 1942 году, на своем ПЕ-2. Это случилось не из-за сбоя в самолете, а из-за погодных условий, ведь была зима, шел снег, и дорогу было плохо видно. Но все равно В.И. Петляков навсегда останется великим конструктором, сыгравшим победную игру своей «Пешкой» .

Этот самолет в Советской Армии получил прозвище «пешка». Пе-2 – пикирующий советский бомбардировщик, который активно эксплуатировали в боевых целях во времена Второй мировой войны. Он же стал самым массовым пикирующим бомбардировщиком, сделанным на просторах Советского Союза.

История Пе-2

Разработкой «пешки» занимались конструкторы и инженеры КБ НКВД, СКБ-29 со средины 1938 г. Его конструировали на базе высотного двухмоторного опытного истребителя «100».

Первый полет на Пе-2 был совершен 22.12.1939. Серийно производить самолет начали с 1940 года.

Пе-2 использовали как летающую лабораторию для проверки ракетных ускорителей. Впервые выполнить полет с ракетной установкой на борту удалось осенью 1943 г., отмечено повышение скорости на 92 км/ч. Испытания различных ракетных установок длились до 1945 г. Ракетные ускорители были спроектированы С.П. Королевым.

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий