История создания.
После Второй мировой войны, ОКБ им. Миля начало разработку экспериментального варианта трехместного геликоптера, который получил название ЭГ-1. Протестировав образец на испытаниях, комиссия одобрила проект с настоятельными рекомендациями к внесению ряда изменений, опираясь на возможности усовершенствования некоторых систем.
Первый геликоптер ОКБ им. Миля ГМ-1 разрабатывался как связной. Кабина, кроме пилота, помещала еще двух человек. В основе конструкции находится классическая одновинтовая схема с хвостовым и несущим трехлопастными винтами. Во время разработки был учтен опыт зарубежного и отечественного вертолетостроения, однако инженеры-проектировщики стремились к созданию совершенно новой оригинальной модели.
Была переделана втулка несущего винта, вставлены вертикальный и горизонтальный шарниры. Эффективность данной конструкции превышает американские аналоги того времени, к тому же повысились практичность и удобство в управлении вертолетом. В горизонтальных и вертикальных шарнирах были применены игольчатые подшипники. На осевом шарнире находились один упорный и 2 радиальных шариковых подшипника. Понижение колебаний лопастей обеспечивали фрикционные демпферы.
Конструкторами Ми-1 на начальном этапе проектирования были Котиков А.К. и Русанович Н. Г., а закончил разработку Малаховский А.Э., которого стали называть родоначальником систем «Ми».
Первые три пробных образца Ми-1 строились в Киеве из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы.
Летными испытаниями ГМ-1(прототип Ми-1) руководил инженер-испытатель Г. В. Ремезов. Окончательная сборка вертолета на авиазаводе в Киеве проводилась под руководством М.Н. Пивоварова. Первые три взлета Ми-1 были выполнены 20.09.1948 на Захарковском аэродроме, за штурвалом находился летчик-испытатель Байкалов М.К.
30.09.1948 на ГМ-1 была развита скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум – 170 км/час. Тестовые вылеты показали нестойкость в районе редуктора двигателя, образование на нем трещин. Причиной тому послужило отсутствие инерционных демпферов, гасящих крутильные колебания. Проблема была устранена путем введения в конструкцию резиновых втулок на главный вал.
С лета 1949 г. начались госиспытания ГМ-1. Особых нареканий на работу нового вертолета не возникло, за исключением уровня пилотирования и величины вибрации. В 1950 году провели тест на выполнение аварийных посадок. В 50-е годы было проведено множество тестов, которыми проверялась работа МГ-1 в горной местности и тяжелых метеоусловиях.
История создания и производства
- Начало проектирования — 1981 г.
- Презентация модели в Ле Бурже — 1989 г.
- Макет — август 1991 г.
- Презентация натурного макета на «Мосаэрошоу» — 1992 г.
- Начало изготовления двух опытных экземпляров — 1993 г.
- Презентация доработанного макета на «МАКС-95» — 1995 г.
Многоцелевой вертолёт Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолёта и летающей неотложки, для полётов над сушей и акваториями. Ми-38 имеет много прогрессивных особенностей (в частности: «стеклянная кабина» для двух пилотов и широкое использование композитных материалов, в том числе в несущем и хвостовом винтах).
Первоначальная двигательная установка состоит из двух турбовальных двигателей ТВ7-117В (разработан в ОАО «Климов») взлетной мощностью на валу в 2800 л. с., ранее разрабатывался вариант с двигателями PW127TS компании «Pratt & Whitney Canada» взлетной мощностью по 2500 л. с..
Разработано несколько вариантов Ми-38, включая военный вспомогательный и специальный, пассажирский на 32 пассажира, специализированный грузовой (с возможностью перевозки грузов на внешней тросовой подвеске), санитарный и вариант для воздушного наблюдения.
24 декабря 2010 года второй опытный образец — ОП-2 — нового среднего гражданского транспортно-пассажирского вертолёта Ми-38 совершил свой первый дальний полёт. Вертолёт Ми-38-ОП-2 оборудован турбовальными двигателями PW127TS производства компании «Pratt & Whitney Canada», а также современным комплексом авионики ИБКО-38 производства компании «Транзас Авиация», в котором реализована концепция «стеклянной кабины».
Установленные композитные лопасти не требуют замены в течение всего срока службы вертолёта, в отличие от металлических лопастей Ми-8 — прямого предка Ми-38.
В мае 2013 года собран третий опытный образец ОП-3, оснащённый новыми российскими двигателями ТВ7-117В производства фирмы им. Климова. Испытательные полёты успешно начались 12 ноября 2013 года.
Четвёртый изготовленный на Казанском вертолётном заводе опытный образец вертолёта Ми-38 является последним предсерийным воздушным судном этой модели. Он совершил первый полёт 16 октября 2014 года. ОП-4 отличается от ОП-3 ударопрочной топливной системой фирмы Aerazur и увеличенными иллюминаторами. В ходе испытаний ОП-3 и ОП-4 предполагается получить финальные данные, требующиеся для сертификации и старта производства и коммерческой эксплуатации Ми-38. 20 октября 2014 года ОП-4 отправлен на лётные испытания.
Начало серийного производства вертолёта Ми-38 в Казани планировалось на 2015 г. На начало 2017 года, серийное производство вертолётов ещё не началось. На Казанском вертолётном заводе ведётся активная подготовка к серийному производству Ми-38, заложен фюзеляж первого серийного Ми-38. В августе 2015 года на МАКС-2015 был подписан контракт с Объединённой двигателестроительной корпорацией на поставку до 2019 года 50 двигателей ТВ7−117В (для 25 машин — по два двигателя на единицу).
Сертификат на типовую конструкцию среднего транспортного вертолёта Ми-38 выдан Федеральным агентством воздушного транспорта 30 декабря 2015 года. Как ожидается, в 2017 году будет проведена сертификация вертолёта в пассажирской версии, а в дальнейшем будут созданы и сертифицированы модификации для поисково-спасательных работ и оффшорных операций.
10 января 2018 года было сообщено о запуске серийного производства вертолёта Ми-38 на Казанском вертолетостроительном заводе.
Доработка модели
Несмотря на довольно успешные испытания, у военных были некоторые замечания к аппарату. Прежде всего они хотели усовершенствовать технику управления, чтобы пилотирование было проще. Также требовалось понизить уровень вибрации и упростить наземную эксплуатацию.
1950 году с учетом всех замечаний ГМ-1 был доработан и прошел новую серию испытаний, включая аварийную посадку в случае, если машина находится в режиме авторотации. После этого вертолет был переданным военным. Они провели еще больше испытаний. Машина тестировалась на возможность посадки в условиях горной местности.
В 1950 году государство постановило создать серию опытных моделей из 15 машин ГМ-1, которые впервые должны были получить свое конечное название Ми-1. Как многие отмечают, в то время значимость летательного аппарата была недооценена не только военными, но и в народном хозяйстве. Поэтому «первенец» Миля вертолет Ми-1 поступил в крупносерийное производство с задержкой. Однако ситуация изменилась коренным образом, когда опытную модель показали И. В. Сталину. Также ему сообщили, что в США также проводятся разработки винтокрылой техники. Поэтому было принято решение, что пришло время заняться серийным производством десантно-транспортного вертолета Ми-1, фото которого демонстрирует, что он является основой большинства современных моделей.
Эксплуатация
Под конец 1948 г. в г. Серпухов была сформирована учебная эскадрилья ВВС, которая занималась освоением Ми-1 и подготовкой летчиков. До 1951 г. подготовка летного состава проводилась на вертолетах Г-3, а с 1951 г. ее пополнили несколько единиц Ми-1, который на продолжительное время стал основным учебным вертолетом в СССР.
Зимой 1954 г. Ми-1 начали использовать в гражданской авиации. Через пару лет он поступил на эксплуатацию в «Аэрофлот». Можно сказать, Ми-1 и Ми-4 начали эксплуатировать в одно время, поскольку они дополняли друг друга в возможностях.
На Ми-1 установили двигатели АИ-26 мощностью 580 л.с., которые могли поднять в воздух до 2,5 тонн веса. Плюс таких двигателей был в быстром переходе с малых оборотов на большие, что уменьшало вероятность возникновения аварийных случаев.
Однако вертолет был неустойчив к сильным порывам бокового ветра, особенно во время посадки. Иногда наблюдался флаттер несущего винта. Зажигание двигателей осуществлялось путем сильного сжатия воздуха, поэтому во время запуска его в местности с разреженным воздухом (в горах) нередко возникали проблемы.
Ми-1 использовался в военной и гражданской авиации не только СССР, но и в других странах мира.
Хорошие летно-технические характеристики этой модели подтверждены рядом рекордов. В частности за 1957-1968 годы, на Ми-1 установили двадцать семь мировых рекордов. Самые значимые:
- рекорды скорости – 141, 196 и 210 км/ч на дистанции 1000, 500 и 100 м соответственно;
- дальности полета – 1654 км;
- рекорд высоты – 6700 м;
- одиннадцать женских рекордов.
Исходя из данных статистики авторитетного журнала о военной авиации «Флайт Интернешнл», в 1995 г. на вооружении в разных странах мира находились около 150 вертолетов Ми-1.
Армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае для борьбы против сил чанхайшистов, а также в других полицейских операциях. Также применялся египтянами и сирийцами в борьбе против израильской армии. В Ираке участвовал в операциях по ликвидации курдских протестов.
В Советском Союзе Ми-1 задействовался для перевозок почты в труднодоступные регионы, использовался в ГАИ и был поставлен на вооружение в ВВС СССР. Снят с эксплуатации в 1983 г. после начала обширного использования более совершенного Ми-26.
Авиапроисшествия и катастрофы
Катастрофа Ми-26 в Чечне 19 августа 2002 стала крупнейшей по числу жертв в истории военной авиации СССР и России и крупнейшей катастрофой вертолёта в истории мировой авиации. Он был сбит чеченскими боевиками под Ханкалой ракетой из ПЗРК «Игла-1М». Тогда погибло 127 человек.
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы/происшествия | Погибло/всего на борту | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 26.01.1983 | 02 | близ Торжка | 6/6 | Отрыв лопасти несущего винта и разрушение хвоста при взлёте. |
| 18.10.1985 | 69 желтый | Таджикистан, пгт. Московский | 1(?)/н. д. | Вертолёт погранслужбы. Аварийная посадка вследствие поломки трансмиссии хвостового винта. |
| 24.06.1987 | 51 | близ Кутаиси | 1+17/18 | Военный борт. Падение из-за разрушения подшипника вала привода хвостового винта. |
| 08.07.1987 | н. д. | близ горы Казбек | 0/н. д. | Во время испытательного полёта коснулся хвостом земли и разрушился. |
| 11.12.1987 | н. д. | близ аэродрома города Кварели | 3/6 | Падение вертолёта и опрокидывание набок в условиях учебного полёта. |
| 14.05.1989 | 06003 | близ Лабытнанги | 0/н. д. | Тренировочный полёт с имитацией отказа двигателя. Разрушился в результате жёсткой посадки. |
| 1989 | 72 | аэродром Телави | 0/н. д. | Посадка на ВПП при выключенных двигателях со скоростью, многократно превышающей допустимую. |
| 13.12.1989 | 06140 | Ярославская область, Ростовский район, близ Чепорово | 5/5 | Отказ управления во время испытательного полёта с аэродрома «Чкаловский». |
| 20.03.1990 | 06024 | близ Киренска | 9/9 | Отказ управления из-за неисправности гидроусилителя продольного управления. |
| 18.08.1990 | 06023 | Тюменская область | 5/5 | Разрушение вертолёта в воздухе из-за нерасчётных перегрузок вследствие обрыва внешнего груза. |
| 15.07.1991 | н. д. | близ Чирчика | 0/н. д. | Вынужденная посадка по причине пожара в правом двигателе. |
| 03.03.1992 | 54 жёлтый | близ села Сейдляр | 16(?)/50 | Военный борт. Участвовал в гуманитарной миссии во время Карабахского конфликта. Сбит выстрелом из ПЗРК. |
| 12.05.1992 | 63 жёлтый | близ села Вазашен | 8/8 | Военный борт. Участвовал в эвакуации семей российских пограничников во время Карабахского конфликта. Сбит ракетой ПВО на высоте 2000 м. |
| 27.02.1993 | 06193 | аэропорт Steung Treng | 0/14 | Потеря управления во время посадки при перевозке военных грузов для ООН. |
| 15.10.1993 | 06043 | близ Нефтеюганска | 0/н. д. | Разбился из-за нарушения правил загрузки. |
| 19.10.1995 | 95 красный | близ мыса Неупокоевка острова Большевик | 8/18 | Столкновение с ледяным торосом высотой 313 м по причинам непогоды и использования устаревших полётных карт. |
| 19.10.1996 | н. д. | округ Капит | 1/2 | Попадание в зону сильного ветра при перевозке древесины на внешней подвеске. |
| 18.08.1997 | н. д. | близ города Ключи | 0/7 | Вынужденная посадка после разрушения двух лопастей рулевого винта. |
| 04.07.1998 | 29109 | н. д. | 0/н. д. | Грубая посадка с разрушением фюзеляжа, списан. |
| 25.09.1999 | н. д. | близ Ботлиха | 0/н. д. | Борт ВВ МВД. При перевозке боеприпасов обстрелян с земли, при вынужденной посадке произошло касание земли хвостовой балкой и падение на правый борт. |
| 20.03.2000 | LZ-MOA | округ Капит | 2/5 | Разрушение в воздухе при подготовке к отцепке груза древесины. |
| 21.02.2001 | н. д. | близ аэродрома Марково | 0/н. д. | Вынужденная посадка из-за неполадок в главном редукторе. |
| 01.12.2001 | 92 красный | близ станицы Стодеревская Ставропольского края | 2/18 | Отказ двигателя и аварийное планирование с высоты 1,5 км. |
| 04.12.2001 | 1901 | у Сьюдад-Хуареса | 0/н. д. | Упал во время транспортировки Ми-17. |
| 19.08.2002 | 89 красный | близ Ханкалы | 127/147 | Военный борт. Сбит выстрелом из ПЗРК «Игла», сел на минное поле. |
| 03.05.2003 | 212 жёлтый | близ Читы | 12/12 | Борт МЧС. Падение во время тушения лесного пожара вследствие наматывания троса водосливного устройства на хвостовой винт. |
| 02.12.2006 | 29112 | близ Кандагара | 8/8 | Разбился в горной местности в сложных метеоусловиях. |
| 14.07.2009 | ER-MCV | Гильменд | 1+6/6 | При заходе на посадку вертолёт был поражён выстрелом из ПЗРК или гранатомёта. |
| 14.12.2010 | Z3076/D | аэродром Сатвари | 0/8 | Вертолёт индийских военно-воздушных сил рухнул на землю спустя несколько минут после взлёта. |
| 20.12.2011 | 06121 | близ Тайлаково | 1/6 | При перевозке груза дизельного топлива совершил жёсткую посадку и полностью сгорел. |
| 05.06.2012 | н. д. | в 200 км от Сургута | 1/5 | Совершил вынужденную посадку из-за отслоения в отсеке полости винта. |
| 04.07.2014 | RF-31351 | аэродром Хабаровск-Центральный Хабаровск | 0/0 | Вертолёт Ми-26 МЧС России сгорел на территории аэродрома в Хабаровске из-за нарушения техники безопасности при заправке топливом. Жертв и пострадавших нет.. |
Эксплуатанты
Ми-26 ВВС России на МАКС-2009
Ми-26 ВВС России: вид сзади
Состоят на вооружении
- Алжир Алжир — 8 Ми-26Т2 на 2018 год. Всего заказано 14 единиц .
- Белоруссия Белоруссия— После распада СССР досталось 12 шт., 6 на хранение, 3 Ми-26 в лётном состоянии на 2017 год .
- Венесуэла Венесуэла — 3 Ми-26Т2, по состоянию на 2016 год
- Индия Индия — 4 Ми-26, по состоянию на 2016 год. Планируемое использование: в качестве тяжёлых вертолётов-эвакуаторов.
- Демократическая Республика Конго Демократическая Республика Конго — 2 Ми-26, по состоянию на 2015 год.
- Казахстан Казахстан — После распада СССР досталось 20 шт., 16 на хранение,2 Ми-26ТЗ в ВВС и 2 Ми-26Т в МЧС (Казавиаспас) по состоянию на 2017 год.
- Камбоджа Камбоджа — 2 Ми-26, по состоянию на 2016 год.
- КНР КНР — 4 Ми-26, по состоянию на 2016 год.
- КНДР КНДР — 4 Ми-26, по состоянию на 2016 год.
- Лаос Лаос — 1 Ми-26, по состоянию на 2016 год.
- Мексика Мексика — 1 Ми-26, по состоянию на 2013 год.
- Перу Перу — 3 Ми-26T на хранении (с 2007 года), по состоянию на 2016 год.
- Россия Россия
- Воздушно-космические силы Российской Федерации — 41 Ми-26/Ми-26Т, по состоянию на 2017 год.
- Пограничная служба Федеральной службы безопасности Российской Федерации — 6 Ми-26, по состоянию на 2018 год.
- Войска национальной гвардии России — 10 Ми-26, по состоянию на 2016 год.
- Экваториальная Гвинея Экваториальная Гвинея — 1 Ми-26, по состоянию на 2016 год.
- Иордания Иордания — 1 Ми-26Т2, по состоянию на 2018 год. Всего было заказано 4 вёртолёта
.
Сняты с вооружения
- Молдавия Молдавия — единственный молдавский Ми-26 (регистрационный номер ER-MCV), принадлежавший компании Pecotox-Air, был сбит в Афганистане в 2009 году. Экипаж, состоящий из украинских лётчиков, погиб.
- Украина Украина — После распада СССР досталось 22 шт., на 2017 год 16 Ми-26 состоят на хранении.
- Узбекистан Узбекистан — 1 Ми-26, на хранении.
Гражданские
Ми-26Т МЧС Казахстана
- МЧС России — 5 Ми-26Т, по состоянию на 2015 год
- Авиакомпания СКОЛ — 11 Ми-26Т, по состоянию на 2016 год
- ЮТэйр — 25 Ми-26Т, по состоянию на 2016 год
- Вертикаль-Т — 10 Ми-26Т, по состоянию на 2013 год
- 2-й Архангельский объединённый авиаотряд — 4 Ми-26, по состоянию на 2017 год.
- Министерство по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь — 2 Ми-26 (р/н EW-260TF и EW-300TF), по состоянию на 2013 год
- МЧС Казахстана — 2 Ми-26Т, по состоянию на 2013 год
- Роствертол-Авиа — 3 Ми-26Т, по состоянию на 2014 год, ожидается поставка одного Ми-26Т до конца 2014-го года
Салон Ми-12
Весной 1967 года увидеть первый полет Ми-12 в заводской летно-испытательный комплекс съехались создатели вертолета, представители НИИ, заводов и смежных предприятий, министерства авиационной промышленности, военные. Под марш авиаторов “Мы рождены, чтоб сказку сделать былью” мощный тягач вытащил вертолет из цеха. Он не мог там развернуться и выезжал хвостом вперед. Кто-то сказал тихо: “Плохая примета”. Михаил Леонтьевич услышал это и помрачнел, он был суеверен. Пилот В. П. Колошенко развернул вертолет против ветра, порулил вправо, влево _ машина слушалась. Затем он начал наращивать обороты двигателей, подготавливаясь к старту. Наконец, вертолет плавно оторвался от земли и повис. И вдруг машина заплясала, начала медленно раскачиваться из стороны в сторону, затем накренилась и, не подчиняясь ручке управления, так с перекосом и пошла вниз. Когда вертолет коснулся земли, покрышки загнулись на одну сторону и колеса ударились о бетон ребордой. Одна из них сломалась, и камера с громким хлопком лопнула… Столько надежд рухнуло!
Очень скоро после неудачи Миль заболел, и недостатки системы управления В-12, обнаруженные после аварии, исправляли без него, хотя регулярно и обстоятельно докладывали обо всем Генеральному и получали в ответ указания и советы.
Наконец, настал день, когда решили снова поднять машину в воздух. Опять собралось много народу, приехал и Михаил Леонтьевич. На этот раз полет прошел успешно, хоть и вытаскивали вертолет из ангара, как и в первый раз, хвостом вперед. Громадина весом около 100 тонн поднялась с удивительной легкостью, в небе она была необыкновенно красива. В сопровождении двух Ми-10 вертолет перелетел на испытательный аэродром, откуда совершил больше ста полетов. Все запланированные испытания были закончены, началась подготовка новой машины к серийному производству.
Многоцелевые машины Миля
Чтобы сократить отставание от вертолетостроительной индустрии США, образовавшееся в послевоенные годы, силами ОКБ Миля всего за год бы разработан многоцелевой вертолет Ми-4. Машина взлетела в 1952 году и стала первым военно-транспортным вертолетом ВВС СССР. Ми-4 мог переносить на борту 16 десантников или один автомобиль ГАЗ-69, а по характеристикам опережал своего американского собрата S-55. Вертолет широко эксплуатировался в военной и гражданской авиации вплоть до 1980-х годов. Детище Миля было отмечено Ленинской премией, а в 1958 году Ми-4 получил золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе. Ми-4 положил начало массовой вертолетной авиации в нашей стране.
Ми-4А
Легкий Ми-2, первый полет которого состоялся в 1961 году, выпускался по лицензии в Польше. Всего было выпущено более 5400 вертолетов, и некоторые из них используются до сих пор. Основными вариациями Ми-2 стали транспортно-пассажирская, сельскохозяйственная и учебно-тренировочная. Кроме того, долгое время в СССР он выступал в роли основного спортивного вертолета.
История самого популярного семейства вертолетов ОКБ Миля – многоцелевых Ми-8 – началась в 1960-е годы. Разрабатывался вертолет как модернизация Ми-4 с газотурбинным двигателем. Параллельно велась работа над пассажирской и транспортной версиями. Широкое распространение получила и военная модификация. Всего же на сегодняшний день разработано более сотни модификаций Ми-8. Выпущенный в количестве более 12 тысяч единиц, этот вертолет стал одним из самых массовых в мире.
Ми-6
Легкий Ми-34 разрабатывался как спортивно-пилотажный вертолет по заказу ДОСААФ СССР. Первый полет состоялся в 1986 году. Вертолет создавался с применением последних достижений техники и новейших материалов. Ми-34 − единственный в мире легкий вертолет, способный выполнять все фигуры вертолетного высшего пилотажа.
В 2019 году Казанский вертолетный завод начинает серийное производство средне-тяжелого транспортно-пассажирского Ми-38 – единственного в мире вертолета, который может подниматься на высоту самолетов. Он займет нишу между средними Ми-8/17 и тяжелыми Ми-26. На счету этой многоцелевой машины уже несколько мировых рекордов. Ми-38 оснащен новыми высокоэкономичными двигателями ТВ7-117В отечественного производства. Благодаря использованным техническим решениям вертолет превосходит другие машины своего класса по грузоподъемности, пассажировместимости и основным летно-техническим характеристикам.
Сфера использования
На фото вертолет Ми-1 (изображение выше) и выглядит как военная машина, и его действительно широко применяли для самых различных целей. Например, он поступил на вооружение фельдъегерских служб. Летательный аппарат использовали в разведке и для патрулирования границ, спасательных операций и санитарных работ.
Впервые в боевых действиях вертолет Ми-1 принял участие в 1956 году, когда происходили так называемые венгерские события. Позже военные машины использовали в Чехословакии с теми же целями.
Однако мало кто знает, что первоначально планировалось использовать вертолет для тренировки пилотов, пилотирующих именно винтовые машины. Поэтому МИ-1 также поступал и в военные учебные заведения.
Также вертолету нашлось применение в хозяйственной отрасли. МИ-1 успешно применяли для транспортировки людей, посылок и других мелких грузов. При помощи летательных аппаратов этого типа осуществлялась химическая обработка хозяйств. Также вертолеты использовали для китовой разведки, проверки лесов и многого другого. С 1954 года МИ-1 появился в Гражданской авиации. Постепенно вертолет начали использовать в мирных целях по всему миру.
История создания
В конце 80-х годов в СССР была принята политика ускорения технического прогресса. Это было направлено на усовершенствование техники, которая должна соответствовать иностранным аналогам. Именно по этим причинам в вертолетостроении было введено множество новшеств. Эти факты привели к созданию качественно новой многоцелевой машины, которая получила имя Ми-38.
Первые разработки и наброски будущего вертолета начали осуществляться в Казанском филиале Миля с 1983 года. Но в 87 году заказчик пожелал внедрить в машину больше новых и прогрессивных решений, которые должны были повысить технические характеристики вертолета. Именно по этой причине дальнейшей разработкой проекта начали заниматься конструкторы Московского бюро имени Миля. Главным конструктором был А.Н. Иванов, а позже его место занял Н.И. Чкалов.
Ми-38 стал первым вертолетом, который проектировался и изготовлялся в соответствии с международными нормами и стандартами. Это также послужило ускорению формирования в нашей стране законодательства по сертификации вертолетов, которые соответствовали европейским и американским стандартам пригодности к полетам. Но развал Советского Союза принес задержку в дальнейшее развитие вертолетостроения. Российская Федерация была заинтересована в развитии авиации, поэтому была создана программа ее развития. Она дала качественно новый толчок для изготовления вертолета Ми-38.
Сталин, штурмовик Ил-2 и вредители
25.05.2018
«Судьба знаменитого оружия Победы, могучего самолета-штурмовика Ил-2 складывалась непросто. Если бы не личное вмешательство товарища Сталина фронт мог бы так и не получить отличную боевую машину.
Конструктор Ильюшин создал опытные образцы нового самолета незадолго до войны. Первоначально самолет задумывался и разрабатывался в двухместном варианте.
Пилот вел машину и управлял мощным пушечным вооружением для стрельбы по курсу самолета. Чтобы защищать штурмовик от вражеских истребителей сзади была устроена кабина стрелка-радиста с пулеметной установкой.
В январе 1940 года опытная машина успешно прошла государственные испытания, была высоко оценена боевыми летчиками и… оказалась совершенно невостребованной военными. По неясным причинам заказчики ссылались то на низкую маневренность, то на недостаточно мощную броню и хода самолету не давали.
Конструктор почти год обивал пороги наркомата, но так ничего и не добился. Отчаявшийся Ильюшин пишет разгромное письмо в ЦК, товарищу Сталину лично. Приглашение в Кремль пришло в течение нескольких дней.
Сталин в подробностях выслушал разъяснения конструктора и дал распоряжение немедленно пустить самолет в серию для поставок в действующие части. В условиях штурмовой работы машина была запущена и первые два серийных борта были выпущены уже к марту 1941 года.
Недоброжелатели Ильюшина не угомонились. Большие чины из ВВС принудили конструктора изменить схему штурмовика – ликвидировать кабину стрелка-радиста.
По мнению военных, убрав вторую кабину и пулеметную установку, они делают самолет легче и маневреннее. Кроме того, несколько увеличится скорость и потолок полета машины.
Как ни настаивал конструктор о сохранении первоначальной компоновки – военные оказались сильнее. Как водится, война внесла свои коррективы.
Германские летчики очень быстро обнаружили, что мощный штурмовик совершено беззащитен сверху и сзади. Фашистские истребители принялись массово сбивать одиночные штурмовики, которые не могли выстроиться в оборонительный круг и прикрывать друг друга.
В феврале 1942 года конструктора вызвали к вождю вместе с наркомом. Сталин с порога махнул рукой Ильюшину и сказал:
– Вынужден признать, товарищ Ильюшин, правота за Вами!
– Что такое, товарищ Сталин?
– Вы дали армии отличный двухместный штурмовик. А некоторые безответственные товарищи превратили его в одноместный. Истребителей на фронте не хватает, а без их прикрытия штурмовики сильно страдают от вражеского огня.
Верховный дал указание как можно скорее вернуться к двухместной схеме. Но с непременным условием:
Поздравляя конструктора с успешным запуском двухместной машины, товарищ Сталин сказал:
– Что с военных взять, товарищ Ильюшин! Так во всем мире, всегда держатся за старину, воюют по привычным лекалам. Но и Вы тоже недоработали, не настояли на правильной компоновке самолета с самого начала!
– Что же я мог сделать, товарищ Сталин, я один, а против целый наркомат!
– Так что же, позволить недалеким людям или даже врагам – вредить? Э, нет! Советский конструктор должен быть не таков. Они Вас в дверь – Вы в окно. Только так победим!
По результатам разбора истории со “штурмовиком Ильюшина” был выявлен и наказан ряд работников наркомата и представителей армейского заказчика. Отнюдь не все из них оказались недотепами, некоторые тормозили перспективный советский штурмовик вполне сознательно» (zen.yandex.ru).
Как видим, В.В. Путин тоже поддерживает техническое совершенство, но больше словесно, а в авиационной технике только пару раз пожелал видеть сверхзвуковой пассажирский самолет, т.е. то, что пока сегодня по ряду причин – невозможно! Так лучший в мире ударный вертолет Ка-50 «Черная акула» с вооружения снял его друг: экс. министр обороны С. Иванов в угоду неуклюжему, да еще и недоработанному Ми-28Н. В Сирии было потеряно два Ми-28 и один Ми-24 без воздействия на них из вне. У Ми-35 ракета разорвалась в р-не хвостового винта и опять – катастрофа! А вертолет Ка-50 спокойно бы долетел до базы и после ремонта снова был бы годен к боевой работе. А ведь В.В. Путин, будучи на Дальнем Востоке, восхищался возможностями Ка-50, но не восстановил его по ‘ne пору вместо непригодного для современных боевых действий Ми-28Н.
История создания
- Начало проектирования — 1981 год.
- Представление модели в Ле Бурже — 1989 год.
- Макет — август 1991 года.
- Представление натурного макета на «Мосаэрошоу» — 1992 год.
- Начало изготовления двух опытных экземпляров — 1993 год.
- Представление доработанного макета на «МАКС-95» — 1995 год.
Многоцелевой вертолёт Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолёта и летающей неотложки, для полётов над сушей и акваториями. Ми-38 имеет много прогрессивных особенностей (в частности: «стеклянная кабина» для двух пилотов и широкое использование композитных материалов, в том числе в несущем и хвостовом винтах).
Государственная программа «Вертолёт Ми-38» финансируется правительством Российской Федерации.
Первоначальная[прояснить] двигательная установка состоит из двух турбовальных двигателей ТВ7-117В (разработан в ОАО «Климов») взлётной мощностью на валу в 2800 л. с., ранее разрабатывался вариант с двигателями PW127TS компании «Pratt & Whitney Canada» взлётной мощностью по 2500 л. с..
Разработано несколько вариантов Ми-38, включая военный вспомогательный и специальный, пассажирский на 32 пассажира, специализированный грузовой (с возможностью перевозки грузов на внешней тросовой подвеске), санитарный и вариант для воздушного наблюдения.
24 декабря 2010 года второй опытный образец — ОП-2 — нового среднего гражданского транспортно-пассажирского вертолёта Ми-38 совершил свой первый дальний полёт. Ми-38-ОП-2 был оборудован турбовальными двигателями PW127TS производства компании «Pratt & Whitney Canada», а также современным комплексом авионики ИБКО-38 производства компании «Транзас Авиация», в котором реализована концепция «стеклянной кабины».
В мае 2013 года собран третий опытный образец ОП-3, оснащённый уже новыми российскими двигателями ТВ7-117В производства фирмы им. Климова. Испытательные полёты успешно начались 12 ноября 2013 года.
Четвёртый изготовленный на Казанском вертолётном заводе опытный образец вертолёта Ми-38 является последним предсерийным воздушным судном этой модели. Он совершил первый полёт 16 октября 2014 года. ОП-4 отличается от ОП-3 ударопрочной топливной системой фирмы Aerazur и увеличенными иллюминаторами. В ходе испытаний ОП-3 и ОП-4 предполагается получить финальные данные, требующиеся для сертификации и старта производства и коммерческой эксплуатации Ми-38. 20 октября 2014 года ОП-4 отправлен на лётные испытания.
Последующие разработки
Безусловно, после такого успеха продолжилось совершенствование вертолета. Инженеры сделали упор на улучшенную конструкцию, а также надежность летательного аппарата. На фоне этого к 1956 году лонжероны лопастей вертолета были заменены на цельные элементы, изготовленные из прочных стальных труб.
Через год вертолет был оборудован уже прессованными лонжеронами. Однако на тот момент металлургия страны не была на таком высоком уровне, как сейчас, поэтому у специалистов не было достаточного опыта по прессованию длинных профилей. Поэтому пришлось разработать новую технологию создания более надежных элементов.
В последующем вертолеты Ми-1 и Ми-2 (новые версии собирались в Польше из деталей, присланных из СССР в 1965 году) был оснащен более совершенным управлением. Система стала более полноценной и объединила все необходимые узлы. Также вертолет обзавелся управляемым стабилизатором, внешней подвеской и противообледенительными системами.
Последующие модернизации стали более удобными. Например, стало возможным перевозить сразу четырех пассажиров. Двухместный диван также находился за пилотом. Но появилось еще два дополнительных сиденья, которые расположили рядом с летчиком. Были улучшены технические характеристики. Вертолет оборудовали более объемными бензобаками по 600 литров. Благодаря всему этому машина получила возможность совершать более длительные полеты и подниматься на большую высоту. Были решены проблемы обслуживания аппарата на земле и в тяжелых погодных условиях.
Также появились узкоспециализированные модификации вертолетов. Например, есть модели, которые оснащены более широкой дверью, которая помогает устанавливать внутри кабины носилки с пострадавшими. Поэтому при мощи летательного аппарата стало возможным проводить спасательные работы. Примечательно, что некоторые скептически относились к тому, что носилки и прочая техника не скажется негативно на функциональности вертолета. Однако в ходе испытаний никаких проблем не возникло. По своей функциональности модернизированные модели ничем не уступают первому Ми-1 по своим техническим характеристикам и прочим показателям.
