Ту-85 BARGE

Особенности конструкции

Самолет Ту-160 представляет собой интегральный низкоплан с крылом изменяемой стреловидности. Конструкция оснащена трехопорным шасси, цельноповоротным стабилизатором и килем. Кабина у истребителя общая для всех четырех членов экипажа (командир и пилот – на передних креслах, бомбардир и офицер-оборонщик – позади них).

Одна из основных особенностей конструкции – поворотное крыло переменной стреловидности. Угол наклона передней кромки изменяется в диапазоне от 20° до 65°. Механизация крыла включает предкрылки и двухщелевые закрылки, для контроля крена есть интерцепторы и флапероны.

Бомбардировщик оснащен четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями НК-32, созданными на Куйбышевском моторном заводе. Двигатели установлены попарно в мотогондолах в нижней части фюзеляжа.

Основные материалы, применяемые при изготовлении Ту-160 – это титан, алюминиевые термообработанные сплавы, стальные сплавы и композиционные материалы.

Топливные емкости машины вмещают 130 тонн топлива, что обеспечивает 15-часовую дальность полета без дозаправки при скорости около 850 км/ч. Бомбардировщик также оборудован системой дозаправки в полете для дальних перелетов.

Технические характеристики

Общие технические характеристики машины:

• экипаж: 4 человека (пилот, второй пилот, бомбардир, офицер оборонительных систем);
• длина: 54,1 м;
• размах крыльев: при 20° – 55,7 м, при 65° – 35,6 м;
• высота: 13,1 м;
• площадь крыла: 400 кв. м;
• вес без топлива и вооружения: 110 000 кг;
• вес с топливом и вооружением: 267 600 кг;
• максимальный взлетный вес: 275 000 кг;
• силовая установка: четыре турбореактивных двигателя NK-321.

Летно-технические характеристики:

• максимальная скорость: 2220 км/ч;
• крейсерская скорость: 960 км/ч;
• дальность полета: 12 300 км;
• дальность боя: 2 000 км;
• динамический потолок: 16 000 м;
• скорость набора высоты: 70 м/с;
• нагрузка на крыло: 742 кг/кв. м;
• отношение тяги к массе: 0,37.

Вооружение

В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках размещается различное вооружение общей массой стандартно – 22 500 кг, максимально – до 40000 кг и две внутренние поворотные пусковые установки на шесть крылатых ракет Raduga Kh-55SM / 101/102/555 (первичное вооружение) или 12 AS-16 Kickback с ядерными ракетами малой дальности.

Ошибка в расчетах и испытания самолета

После проведения первых испытаний, вскоре оказалось, что при разработке самолета была допущена ошибка в расчётах центровки самолёта. Она получилась чересчур задней, однако это получилось из-за того, что хотели рассчитать самолет для установки более тяжелых двигателей. Пришлось носовую часть самолета утяжелить грузом для центровки.

В сентябре 1951 года самолетом «85-1» произведены испытания на дальность полетов, машина преодолела 9 тыс. 20 км без дозаправки, при этом в его баках еще оставалось топливо, его бы хватило на полет в 12 тыс. км. Самолет совершил перелет по маршруту «Москва — Киев — Харьков — Сталинград — Москва» и вблизи Сталинграда сбросил бомбы общим весом 5 тыс. тонн.

Самолет-дублер «85-2» также проходил испытания и показал отличные результаты после проведенных доработок. Дальность его полета была 12018 км, на высоте 10 тыс. км он развивал скорость свыше 600 км/час, что было выдающимся достижением летательного аппарата с поршневым двигателем.

До конца октября 1951 года все испытания были закончены. Готов был и двигатель АШ-2К, но в серийное производство самолет так и не отправили. В то время это уже было неактуально, поскольку ОКБ Туполева разработало к этому времени новый самолет турбовинтовой самолет «95», а в ОКБ Мясищева — «М-4». К этому времени решили отказаться от поршневых бомбардировщиков, но многие конструктивные решения из «Ту-85» использовались в новых самолетах.

Позже Туполев предложил самолет «85-1» применить как лабораторию для испытаний ТВД  и бортового оборудования. В 1952 году этот самолет использовали для испытания фугасной бомбы, а второй самолет был просто разобран на металлолом.

Экипаж Ту-128

Для такого класса самолетов наиболее подходил экипаж, включающий двух человек. Обязанности состава экипажа:

• Летчик отвечал за пилотирование самолета, осуществление наводки на цель, исходя из команд бортовой РЛС РП-С, и выполнение пуска ракет.

• Штурман-оператор отвечал за самолетовождение на протяжении всего полета, искал воздушные цели при помощи бортовой РЛС, выполнял их распознавание, захват и был на радиосвязи с базовым аэродромом.

До появления самолета Ту-128 истребители редко брали на борт в составе экипажа штурмана-оператора. Но данная модель показала эффективность командной работы высокого уровня

Часть навигационной работы ложилась на плечи специалиста, в то время как летчик мог сосредоточить внимание на основных заданиях: на перехвате и поражении цели. Особенно эффективной стала работа после оттачивания технологии поражения воздушных средств в переднюю полусферу. Таким образом, можно было делать прицельные попадания, располагаясь на высотах 3,5-4 км ниже цели, что было безопаснее, нежели стрельба на одном уровне

Таким образом, можно было делать прицельные попадания, располагаясь на высотах 3,5-4 км ниже цели, что было безопаснее, нежели стрельба на одном уровне.

Ту-128 характеристики:

Модификация	Ту-128
Размах крыла, м	17.53
Длина самолета, м	30.06
Высота самолета, м	7.15
Площадь крыла, м2	96.94
Масса, кг
пустого	24500
нормальная взлетная	40000
максимальная взлетная	43700
Внутреннее топливо, кг	1300
Двигатели	2 ТРД Сатурн (Люлька) АЛ-7Ф2
Тяга, кгс	2 х 10100
Максимальная скорость, км/ч
с УР	1655
без УР	1910
Практическая дальность полета, км	2565
Практический потолок, м	15600
Экипаж, чел	2
Вооружение:	2 УР воздух-воздух Р-4РМ и 2 Р-4ТМ

Туполев Ту-128. Галерея.

Маловысотные сверхзвуковые бомбардировщики

Период 60-х годов в США отметился постоянными подготовками и исследованиями в области тяжелой авиации. Такую необходимость руководство ВВС выявило после получения данных о советских ПВО, характеристики которых на тот момент были самыми лучшими. Временным решением стало принятие на вооружение бомбардировщика FB-111, модификацию тяжелого ударного тактического самолета F-111.

В СССР решили сделать аналог американского фронтового бомбардировщика – Су-24, который поднялся в воздух в январе 70-го года. В отличие от американского руководства Союз решил не отказываться от высотности. Все усилия были брошены на создание новых многорежимных самолетов. Ту-22М – один из таких проектов, который впервые поднялся в небо в августе 1969 года. В то же время в США начали разрабатывать новый многорежимный бомбардировщик – В-1А. По предварительным расчетам он должен был заменить В-52, однако в 77-м году после ряда летных испытаний проект решили закрыть. Помимо этого, необходимость в малозаметных самолетах для прорыва ПВО противника исчезла после удачных разработок технологии «Стелс».

Технические характеристики (Ту-85/1)

Данные из ОКБ Туполева

Общие характеристики

• Экипаж: 11-12
• Длина: 39,306 м (128 футов 11 дюймов)
• Размах крыльев: 55,96 м (183 футов 7 дюймов)
• Высота: 11,358 м (37 футов 3 дюйма)
• Площадь крыла: 273,6 кв.м.2 (2945 квадратных футов)
• Соотношение сторон: 11.745
• Аэродинамический профиль: корень: Boeing 117 (22%); кончик: Боинг 117 (9%)
• Пустой вес: 54,711 кг (120,617 фунтов)
• Вес брутто: 76000 кг (167,551 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 107 292 кг (236 538 фунтов)
• Электростанция: 4 × Добрынин ВД-4К 24-цилиндровый с жидкостным охлаждением, турбо-соединение, шестибанк, рядный радиальный поршневые двигатели, взлетно-посадочные по 3200 кВт (4300 л.с.) каждый
• Пропеллеры: 4-лопастной

Спектакль

• Максимальная скорость: 638 км / ч (396 миль / ч, 344 узлов)
• Классифицировать: 12,018 км (7,468 миль, 6,489 миль) с взлетной массой 107,225 кг (236,391 фунта)
• Практический потолок: 11700 м (38400 футов)
• Скороподъемность: 17 м / с (3300 футов / мин)
• Нагрузка на крыло: 277 кг / м2 (57 фунтов / кв. Фут)
• Мощность / масса: 0,170 кВт / кг (0,103 л.с. / фунт)

Вооружение

• Оружие: 10 × 23 мм Нудельман NR-23 пушки, по две в четырех турелях плюс хвостовая барбета
• Бомбы: 5,000–18,000 кг (11,023–39,683 фунтов)

Модификации В-52

Прототипами Б-52 явились YB-52 и XB-52, которые были построены ещё до серийного производства самолёта, но всё-таки первой машиной был бомбардировщик B-52A из уже производственной серии, хотя и сделано было всего три таких самолёта. На его хвосте была башня для четырёхствольного пулемёта. Кабина пилота тоже отличалась изменениями от всех предыдущих образцов. NB-52A из бомбардировщика превратился в исследовательскую машину, запустившую ракетоплан в 1950 году. А вот о B-52B можно уже говорить подробно. Принят на вооружение в 1955-м, и ВВС США отметили отличную усовершенствованную силовую установку, очень качественное и современное навигационное оборудование.

Было изготовлено пятьдесят таких самолётов, с вооружения они были сняты только в 1966 году. Разведывательный самолёт RB-52B отличался тем, что в отсек вооружения вместо бомб устанавливалось оборудование для разведки – разнообразные детекторы радиоизлучений и фотокамеры. Здесь экипаж был расширен до восьми человек.

NB-52B – в единственном числе, служил самолётом-ракетоносителем North American X-15 с 1967 года. B-52C – модель ходовая, выпускалась в 1955 и 1956 годах. Двигатели были значительно мощнее всех предыдущих – J57-PW-19W, им понадобились и баки под горючее побольше. Таких самолётов построили тридцать пять. B-52D почти такой же, двигатели те же, разведывательной аппаратуры на этом бомбардировщике не стояло. B-52E выпускались до конца 1958 года, также с новыми двигателями, но навигационное оборудование было значительно улучшено, как и прицельное. У них уже была функция дозаправки в воздухе. Эти бомбардировщики могли носить ракетное вооружение AGM-28 Hound Dog.

О конструкции в подробностях

Наиболее интересным является конструктивная часть самолета, так как именно здесь четко просматривается гениальная инженерная мысль конструкторов того времени. ТУ-95МС имел цельнометаллический корпус и стреловидные крылья, в которых располагалось 4 винтовых (турбированных) двигателя

Стоит обратить внимание и на полностью электрический обогрев носков крыла, стабилизатора и киля

Так же тщательно было проработано шасси. Оно имело трехстоечную конструкцию, которая была наиболее эффективной, хоть и не самой простой и дешевой в производстве. Так, передняя стойка тормозами не оснащалась и имела одно колесо. Основные стойки оснащались колесами с тормозами и убирались в гондолы, а передняя в фюзеляж.

Development

Neither the Tu-4, nor the Tupolev Tu-80 were true intercontinental strategic bombers as they lacked the range to attack the United States from bases in the Soviet Union and return. The Tu-85 was designed to achieve the necessary range by use of more powerful and fuel-efficient engines, a redesigned wing to increase the lift/drag ratio and the addition of more fuel. A large number of engines were considered before settling on the 4,500-horsepower (3,400 kW) Shvetsov ASh-2K, essentially two air-cooled ASh-82 radial engines paired together and the liquid-cooled 4,300-horsepower (3,200 kW) Dobrynin VD-4K radial. Both engines were given turbochargers and power-recovery turbines which converted them into turbo-compound engines. The Shvetsov design was preferred, but was not yet mature enough for use, and the VD-4K was selected. A lot of effort was put into refining the design of the wing in collaboration with TsAGI. It had an aspect ratio of 11.745 and a taper of 2.93 for optimum lift at high-altitudes. The Tu-85 carried 63,600 litres (16,800 US gal) of fuel in 48 flexible tanks.

Much of the armament and equipment was derived from those of the late-model Tu-4, including the four remotely controlled dorsal and ventral turrets and the tail turret, each with two 23 mm (0.91 in) Nudelman-Rikhter NR-23 cannon. But the Tu-85’s tail turret had an Argon ranging radar and each of the two bomb bays was enlarged to hold a 9,000 kg (20,000 lb) FAB-9000 bomb.

Actual design work began in August 1949 and was ratified by a directive from the Council of Ministers dated 16 September that required the first prototype to be ready for manufacturer’s tests in December 1950. Construction of the first aircraft began in July 1950 and was completed in September. It first flew on 9 January 1951 and the manufacturer’s tests lasted until October 1951. On 12 September the first prototype flew 9,020 km (5,600 mi) with a bomb load of 5,000 kg (11,000 lb) and landed with enough fuel remaining to have covered 12,018 km (7,468 mi). The second prototype, sometimes referred to as the 85D (Russian: dooblyor) or 85/2, incorporated the lessons learned from the first aircraft, including revision and reinforcement of the airframe and a variety of changes to its equipment and systems. It was first flown on 28 June 1951 and its trials lasted until November 1951. Series production was approved on 23 March 1951 at three factories where it would succeed the Tu-4 on the production line, but this was reversed later in the year and the program was canceled – Korean War, during which the Soviet MiG-15 was successfully brought down the American B-29 showed that piston aircraft for military use is not perspective. Priority was given to the higher performance turboprop Tu-95 ‘Bear’.

Технические характеристики (Ту-85/1)

Данные из ОКБ Туполева

Общие характеристики

• Экипаж: 11-12
• Длина: 39,306 м (128 футов 11 дюймов)
• Размах крыльев: 55,96 м (183 футов 7 дюймов)
• Высота: 11,358 м (37 футов 3 дюйма)
• Площадь крыла: 273,6 кв.м.2 (2945 квадратных футов)
• Соотношение сторон: 11.745
• Аэродинамический профиль: корень: Boeing 117 (22%); кончик: Боинг 117 (9%)
• Пустой вес: 54,711 кг (120,617 фунтов)
• Вес брутто: 76000 кг (167,551 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 107 292 кг (236 538 фунтов)
• Электростанция: 4 × Добрынин ВД-4К 24-цилиндровый с жидкостным охлаждением, турбо-соединение, шестибанк, рядный радиальный поршневые двигатели, взлетно-посадочные по 3200 кВт (4300 л.с.) каждый
• Пропеллеры: 4-лопастной

Спектакль

• Максимальная скорость: 638 км / ч (396 миль / ч, 344 узлов)
• Классифицировать: 12,018 км (7,468 миль, 6,489 миль) с взлетной массой 107,225 кг (236,391 фунта)
• Практический потолок: 11700 м (38400 футов)
• Скороподъемность: 17 м / с (3300 футов / мин)
• Нагрузка на крыло: 277 кг / м2 (57 фунтов / кв. Фут)
• Мощность / масса: 0,170 кВт / кг (0,103 л.с. / фунт)

Вооружение

• Оружие: 10 × 23 мм Нудельман NR-23 пушки, по две в четырех турелях плюс хвостовая барбета
• Бомбы: 5,000–18,000 кг (11,023–39,683 фунтов)

Вооружение

Для несения боеприпасов в бомбардировщике предусмотрены пилоны под крыльями и отсек вооружения. Пилоны в зависимости от модификации могли нести до пятидесяти одной бомбы, иногда меньше. Пилоны HSAB (Heavy Stores Adaptor Beam) дают место только для девяти бомб каждый, значит, всего сорок пять, а пилоны AGM-28 – пятьдесят одну. Помимо пилонов, есть отсек вооружения, куда наступательного вооружения помещается значительно больше. Нужно помнить, что создавался самолёт сугубо для несения ядерного оружия. Первые его модификации вооружались свободно падающими бомбами самых разных типов, размещёнными в отсеке вооружения. Максимально отсек загружался на 22 680 килограммов, а вместе с пилонами бомбовая нагрузка составляла тридцать одну с половиной тонну.

Начиная с 1961 года и по 1976-й бомбардировщики Б-52 вооружались управляемыми ракетами с ядерной боевой частью AGM-28. Это давало самолёту возможность не входить в зону поражения вражеской противовоздушной обороны и доставать даже очень хорошо защищённые цели. Середина восьмидесятых принесла бомбардировщику новую модернизацию, целью которой было приспособление самолёта для несения двенадцати крылатых ракет AGM-86B. Тогда же барбардировщики B-52G в количестве шестидесяти девяти штук были переоборудованы под неядерное оружие. Семь из них оснастили противокорабельными ракетами Harpoon, другие – высокоточными управляемыми ракетами разработки израильских конструкторов – AGM-142 (Raptor). До 1994 года в хвосте бомбардировщика стояла ещё и шестиствольная двадцатимиллиметровая пушка М61 (Vulcan), в модификациях последующих лет она уже отсутствовала, а со старых бомбардировщиков пушки были демонтированы.

История создания

Самолёт, всем знакомый по прозвищу «Белый лебедь», был спроектирован под конец шестидесятых минувшего столетия, как ответ на появление сверхзвукового «американца» Rockwell B-1 «Лансер». Имевшиеся в СССР дозвуковые Ту-95 и М-4 устарели и не могли противостоять новым авиационным разработкам противника.

Правда, по сравнению с «американцем» Ту-160 оснастили электродистанционной системой управления, полноповоротным «гребнем», улучшающим теххарактеристики крыла в районе сочленения его подвижного и неподвижного сегмента, а также цельноповоротным рулём направления. Самолёт мог без посадки пролететь почти 13 000 км. Его скоростные характеристики превышали скорость звука.

У «туполевцев» было больше опыта в проектировании и изготовлении сверхзвуковых машин. Например, ими был создан сверхзвуковой Ту-144. К тому же «туполевцами» были спроектированы военные машины Ту-22 и Ту-95. Туполевский ОКБ «Опыт» имел необходимую для производства такой машины производственную, научную и техническую базу.

Первый изготовленный образец взлетел в 1981 году. Самолёты успешно прошли испытания, после чего их запустили в серийное производство на Казанском авиазаводе с 1984 года.

С 1981 по 1992 было изготовлено 36 бомбардировщиков. Правда, планировалось выпустить около 100 штук. Военный аэродром в г. Прилуки Черниговской области бывшей Украинской ССР получил 19 летательных аппаратов. В конце прошлого века Украина передала России 8 боевых машин в счёт погашения задолженности за газ. Ещё 10 оставшихся в Прилуках летательных аппаратов были утилизированы по просьбе США, а один экземпляр передали музею в г. Полтава.

Долгое время Казанский авиазавод не выпускал эти бомбардировщики вследствие отсутствия заказов и финансовой поддержки. После 2008 изготовление летательных аппаратов возобновилось. Старые машины прошли модернизацию. Усовершенствованные версии Ту-160 М поднимали в воздух крылатые ракеты марки Х-555. Летательные аппараты могли дозаправляться на лету от Ил-78.

Наши дни

В 1991 году началась война в Персидском заливе, где поучаствовали семьдесят бомбардировщиков, которые сделали более полутора тысяч вылетов, но потеряли лишь один, а шесть были повреждены. В 1996 году Б-52 бомбили Багдад – его электростанции в основном. В 1998-м – летали “открывать двери” в Ирак в компании с Англией. В 1999-м Б-52 бомбили государство в самом центре Европы – Югославию – в течение двух с половиной месяцев, где погибло порядка 1700 человек, а более десяти тысяч были ранены. Почти пятьсот детей “поймали” эти “подарки” с неба – все насмерть.

В 2001 году началась и никак не может закончиться Афганская война. Основную роль в ней сыграли бомбардировщики B-52 Stratofortress, которые использовали спутниковое и лазерное наведение, но мирное население всё равно гибло немеряно. Странно, если было бы иначе: там применялись авиационные бомбы BLU-82/B, прозванные с юмором “косильщиками маргариток”. На самом деле это сверхтяжёлая бомба, самое мощное оружие на сегодняшний день, если не считать ядерного.

«ЛОКХИД АС-130» — небесный дредноут

Самолет огневой поддержки (США)

Последняя версия самолета AC-130U

Идея создания тяжело вооруженного небесного линкора возникла в ВВС США в начале 1960-х годов. Программу назвали «Ганшип» (пушечный корабль) и приступили к ее реализации в 1965 году. Базой для «Ганшипа» стал военно-транспортный самолет С-130 «Геркулес», выпускавшийся фирмой «Локхид». Его оснастили шестиствольными пулеметами, скорострельными пушками «Вулкан», системой ночного видения, бортовой ЭВМ и радиолокационной станцией. А позже установили даже 105-мм гаубицу!

Летные испытания перевооруженного «Геркулеса» начались в 1967 году. Первый боевой вылет машины, еще не имевшей официального названия, но получившей от экипажа имя «Вулкан Экспресс», состоялся 27 сентября 1967 года. Крылатый монстр в мгновение ока превратил в груду пылающих обломков колонну грузовиков, шедших из Северного Вьетнама по так называемой тропе Хо Ши Мина на помощь южно-вьетнамским братьям.

Столь многообещающее начало побудило руководство ВВС США внимательнее присмотреться к новой машине. И не зря. Ведь только за 1970-1971 годы «Ганшипы» уничтожили около 12 000 единиц боевой техники Вьетнама! Свои же потери были минимальны из-за практически полного отсутствия средств ПВО на тропе Хо Ши Мина. Позже, с их появлением, полеты «Ганшипов» пришлось прекратить. С 1972 года за АС-130 закрепилось название «Спектр».

Для защиты от ракет с инфракрасной головкой самонаведения АС-130 отстреливает ложные тепловые цели

В конце 1970-х годов самолет модификации «Н» получил возможность дозаправки в воздухе. Четыре таких машины угрожающе барражировали над столицей Ирана, когда там находились американские заложники. В 1983 году во время операции США в Гренаде АС-130 подавили ПВО противника и позволили высадиться десанту.

АС-130 участвовали в операции «Буря в пустыне», разгромив в первые дни войны колонну бронетехники, а также в налетах на Югославию. Без них не обходилась ни одна из последних кампаний США: в 2001 году «Локхиды» бомбили Афганистан, в 2003-м — Ирак, в 2011-м — Ливию. Сегодня на вооружении ВВС США состоят 8 самолетов модификации «Н» и еще 13 — модификации «U», оснащенные новейшей бортовой радиолокационной системой.

Борт AC-130U ощетинился 25-мм пушкой GAU-12/U, 40-мм пушкой Ml Boffors и 105-мм гаубицей M-102 Howitzer

«ДУГЛАС А-4 СКАЙХОК» — маленький ястреб

Палубный штурмовик (США)

«Дуглас А-4 Скайхок» — первый реактивный американский штурмовик

История штурмовика «Дуглас А-4» началась во время войны в Корее, когда ВМС США приняли решение заменить устаревшие поршневые штурмовики на реактивные боевые машины.

Перед американскими специалистами была поставлена задача создать недорогой и легкий самолет, который мог бы доставлять ядерные боеприпасы на небольшие расстояния. В ту пору атомное оружие считалось применимым во всех конфликтах без исключения. С задачей справились конструкторы «Дугласа», пообещавшие создать машину массой не более 5,5 т. В октябре 1952 года они представили макет самолета. Все системы машины создавались заново в соответствии с задачей уменьшить их вес. В то же время обшивка фюзеляжа стала толще, что позволило улучшить защиту самолета.

Задачи штурмовика в ходе работ были расширены. Он оказался способен вести воздушный бой, сбрасывать бомбы во время пикирующего полета и прикрывать с воздуха сухопутные силы. Прототип штурмовика под именем XA4D-1 вышел из сборочного цеха компании «Дуглас» в июне 1954 года. В том же месяце самолет совершил первый полет.

А-4 способны взлетать и садиться на крошечные взлетно-посадочные полосы фронтовых аэродромов

Получивший имя «Скайхок» (Skyhawk — «небесный ястреб»), он имел меньшую массу, чем было обещано, и показал более высокую скорость и дальность полета. В 1956 году самолеты начали поступать на вооружение. Их первой кампанией стала война во Вьетнаме, где «Скайхокам» удалось сбить несколько МиГов-17.

Однако в целом «живучесть» машины оказалась довольно низкой, что вынуждало приступить к следующей разработке — А-7 «Корсар». «Скайхоки» в большом количестве начали поставлять для ВВС Израиля, Аргентины, Кувейта, Малайзии, Новой Зеландии, Сингапура. В 1982 году они участвовали в Фолклендском конфликте, в ходе которого нанесли первый удар по двум десантным кораблям Великобритании, погубив свыше 50 английских военнослужащих. В той кампании было потеряно 22 штурмовика. Самолеты до сих пор состоят на вооружении Корпуса морской пехоты США.

Поздние версии А-4 получили надфюзеляжный обтекатель «горб», в котором разместилось дополнительное связное и навигационное оборудование

Своими подвигами А-4 доказал, что маленькие и легкие самолеты ничем не уступают крупным и тяжелым машинам

История разработки самолёта

После вынужденной посадки в сибирской глуши трёх В 29 в 1944 году, советские инженеры тщательно изучили их конструкцию. Вскоре вышла серия самолётов Ту 4, отличавшихся от В 29 лишь другими двигателями, вооружением и баками для топлива. На базе Ту 4 были созданы машины увеличенной формы Ту 80 и Ту 85.

В 1950 году, когда впервые поднялся в воздух Ту 85 стало ясно, что мощности поршневых двигателей явно не хватает, нужна мощность вчетверо большая. Подобную мощность мог развить только турбовинтовой двигатель, ещё только проектируемый. Проект Ту 85 был закрыт, а в ОКБ А.Н. Туполева приступили к разработке бомбардировщика с новыми турбовинтовыми двигателями.

Ту 95

С новым ТВД НК-12 скорость новой машины была сопоставима со скоростью самолёта с турбореактивным двигателем. Туполевцы разработали самолёт, у которого крыло было стреловидной формы и такое же оперение. Эта отличительная черта машины вкупе с большим диаметром соосных винтов силовых установок стала предметом горячего обсуждения западных обозревателей, впервые увидевших новый бомбардировщик.

Одновременно с проектом Ту 95, в ОКБ В.М. Мясищева по постановлению правительства от 1949 года, разрабатывался турбореактивный бомбардировщик М 4. Но новый реактивный М 4 не обладал необходимой дальностью полёта и такой экономичностью. Эту машину приняли на вооружение, но основной машиной для Дальней авиации стал Ту 95.

Первый опытный образец Ту 95 впервые поднялся в воздух зимой 1955 года и в этом же году семь машин участвовали в параде на авиационном празднике в Тушино, вызвав шок у обозревателей с Запада, ничего не знавших о новом дальнем бомбардировщике.

Ту 95 дозаправка