Поиск

Ту-114 – первый флагман Аэрофлота

Самолет Ту-114 – видео

https://youtube.com/watch?v=AAaSsXy_lYc

По сравнению с бомбардировщиком Ту-95 самолет стал низкопланом, соответственно изменилась конструкция центроплана, фюзеляж с герметичной кабиной проектировался заново, также изменилась конструкция закрылков и носовой стойки шасси. Силовая установка, крыло, основные стойки шасси, вертикальное оперение и многие элементы оборудования в основном остались прежними. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж и сделали переставным.

На начальном этапе проектирования, в бригаде Б.М. Кондорского, одним из первых вариантов рассматривался двухпалубный фюзеляж диаметром 6,2 м, на верхней палубе пассажирский салон на 200 мест, причем по 8 кресел в ряду, а на нижней — грузовой отсек. В то время фюзеляжа такого диаметра еще не было в мире, да и уровень технологии производства не позволял сделать легкую и герметичную конструкцию подобного диаметра. Решено было остановиться на двухпалубной компоновке диаметром 4,2 м с верхним пассажирским салоном на- 170 мест, с меньшим грузоотсеком и кухней, блюда которой подавались на верхнюю палубу специальным подъемником. Ведущим конструктором по машине был Н.И. Базенков.

Первый полет самолет совершил 15 ноября 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.П. Якимовым. Год спустя из цехов завода N9 18 вышел первый серийный самолет Ту-114. В общей сложности испытания продолжались три года, за это время выявили 175 дефектов (для сравнения — на Ан-10 было обнаружено в четыре раза больше). 24 апреля 1961 г. стало первым днем первого пассажирского рейса нового флагмана Аэрофлота по маршруту Москва — Хабаровск. На серийном заводе в Куйбышеве до 1965 г была выпущена 31 машина в нескольких вариантах. Машина с успехом эксплуатировалась на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 г. Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов с большой протяженностью полета. Расход топлива составлял 34 г/пасс-км.

Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации произошла только одна катастрофа, и то на земле. В феврале 1966 г. в Шереметьеве при взлете в условиях плохой видимости на скорости 275 км/ч самолет столкнулся с сугробом. Полеты самолета на международных трассах начались еще в 1959 г., тогда еще на опытном лайнере был осуществлен полет Н.С. Хрущева в США. В 1961 — 1962 гг. на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости и высоты полета. На базе пассажирской машины прорабатывался вариант военно-транспортного самолета Ту-115. В задней части грузовой негерметичной кабины монтировался опускающийся трап-аппарель для загрузки техники, а в корме — установка с двумя пушками. В гермокабине за кабиной экипажа размещался отсек на 38 солдат.

Модификации

Ту-114-200 — вариант на 200 пассажиров, под эту компоновку были переделаны практически все машины;

Ту-114Д (дальний) — переоборудованный для полетов на Кубу, с дополнительными топливными баками, взлетный вес достиг 182 000 кг;

Ту-126 — самолет ДРЛО, построен на базе Ту-114

Недостатки самолёта

– Для обслуживания требовался трап с большей высотой, чем для других самолётов.- Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12;- несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков;- при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.

Рекорды самолёта

На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Среди достижений Ту-114:

– самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;- самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;- единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;- турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.

Тактико-технические характеристики Ту-114

– Первый полёт: 15 ноября 1957 года- Начало эксплуатации: 24 апреля 1961 года- Конец эксплуатации: 1976 Аэрофлот, 1983 ВС СССР- Единиц произведено: 31

Экипаж Ту-114

– 5 человек

Вместимость Ту-114

– 170-220 человек

Грузоподъёмность Ту-114

– 22500 кг

Размеры Ту-114

– Длина: 54,1 м- Размах крыла: 51,1 м- Высота: 15,5 м- Площадь крыла: 311,1 м²

Вес Ту-114

– Масса пустого: 85800-88200 кг- Нормальная взлётная масса: 164000 кг- Максимальная взлётная масса: 179000 кг- Масса топлива во внутренних баках: 60800 кг (82000 л)

Двигатели Ту-114

– 4 × ТВД НК-12М- Мощность двигателей: 4 × 15000 л.с. (4 × 11185 кВт)

Скорость Ту-114

– Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м- Крейсерская скорость: 750-770 км/ч- Посадочная скорость: 205 км/ч- Длина разбега: 1600 м- Длина пробега: 1550 м

Дальность полета Ту-114

– 9720 км (с грузом 15000 кг)

Практический потолок Ту-114

– 12000 м

Катастрофа в 1966

Никогда самолеты Ту-114 не терпели крушение, единственная катастрофа произошла в Шереметьево, из-за неправильного решения командира экипажа при ночном взлете на плохо расчищенной взлетной полосе во время снегопада. Это произошло 17 февраля 1966 г.

Типичная советская ситуация. Самолет должен был отправиться в Африку, но несколько дней подряд погода не благоприятствовала этому — метели не прекращались, туман не способствовал хорошей видимости, по бокам взлетной полосы образовались снежные брустеры закрывающие взлетные огни.

При взлете самолет зацепился за бруствер, от этого его дернуло в противоположную сторону, нос наклонился, команда лайнера накренила судно и оно зацепилось винтами о землю, упало и сгорело. Двадцать один человек погиб, выжить удалось немногим, в основном уцелели те, кто были в хвосте самолета.

https://youtube.com/watch?v=AAaSsXy_lYc

Данность полетов

В мире осталось всего три Ту-114, и все они являются музейными экспонатами:

  • Один хранится в Музее Гражданской Авиации города Ульяновска, вместе со своим «братом», Ту-116, который также является модификацией Ту-95.
  • Второй располагается в Центральном музее ВВС РФ, в Подмосковье. Именно там хранится самый первый опытный экземпляр.
  • В Украине, в Кривом Роге ждет транспортировки третий самолет, который должны отправить в Государственный музей авиации Киева.
  • Еще два экземпляра были уничтожены 12 лет назад. Оба из-за ремонта аэропортов Домодедово и Внуково. Собственник аэропорта Домодедова обещал сохранить памятник эпохи, но как оказалось на деле — это лишь слова, чтобы общественность не шумела. Во Внуково Ту-114 выступал учебным «пособием» по гражданской обороне.

Ту-114 в музее Монино в первоначальной заводской ливрее

История самолета

Несмотря на то что уже в 50-х годах были реактивные самолеты, Советский Союз принял решение о разработке скоростного турбовинтового вместительного аппарата. Задача была поставлена перед постоянными первопроходцами того времени, особым конструкторским бюро А.Н. Туполева, а ведущим конструктором назначен Н.И. Базенков. Туполев, имея за плечами успешный опыт переделывания самолетов из военных в гражданские, сразу определил прототип будущего самолета — им стал Ту-95.

Сейчас много рассуждений на тему, «ах, нужно было все делать с нуля, зачем брать за основу военный самолет». Но тогда никто не имел опыта в гражданской авиации с газотурбинными двигателями. Не было норм, критериев, практики, за что браться первым?

Казалось бы, что проще? Был военный самолет, прорезать в нем иллюминаторы, увеличить фюзеляж, поставить кресла, и вот он — устрашающий гигант авиации! Но нет, все не так просто.

Как рассказывает история этого самолета, проблемы начались практически сразу, на стадии разработки. Самый большой пассажирский лайнер того времени должен быть низкопланом, отчего разработчики подняли высоту шасси, а, соответственно, он стал выше других самолетов. Это лишь прибавило проблем при использовании самолета. Фото Ту-114

Были и другие задачи, одна из которых, вентиляция. Как будут чувствовать себя огромное количество людей, если их поместить не в самую широкую трубу на несколько часов при различных условиях, на высоте одиннадцать километров?! Это еще не аэробус, но первая попытка создать нечто похожее. Необходима прочность, герметичность, заглушка шума от мощнейших двигателей. Туполев удачно решил эти вопросы. Правда, кроме шума, его было меньше, но все же он был довольно громкий.

В ноябре 1957 г. состоялся первый пробный полет под руководством летчика-испытателя А.П. Якимова. Дальнейшие испытания пилотировали Сухомлин и Ведерников. Почти 10 лет этот лайнер держал рекорд как самый крупный пассажирский самолет.

у-114 на Парижском авиационном салоне 1961 года

Применение аэроплана

  • 1958 год. Спустя год произошел первый демонстрационный перелет до Нью-Йорка.
  • В 1959 г. Было два некоммерческих перелета — из столицы в Хабаровск и обратно, а также на Запад в Штаты с хрущевской делегацией. С этим связан забавный момент, именно тогда Н. Хрущев впервые перелетел Атлантический океан. И не простил разработчикам то, что в Вашингтоне для самолета не нашлось высокого трапа — им поставили обычную лестницу, по которой и пришлось спускаться всем важным представителям государства.
  • 1961 год. И только через два года, в апреле, появился регулярный рейс до Хабаровска.
  • Лето 1962 г. Первый полет в Гавану был совершен через Конакри, там была дозаправка. Но Штаты после 4 рейса воспротивились такому повороту и повлияли на Гвинею. Доступ был перекрыт. Далее, перелет с дозаправкой в Сенегале. Снова 4 рейса и вновь Штаты посодействовали закрытию этого «пути». Также случилось и с Алжиром. Выходом стала Мурманская область, где в начале 1963 г. СССР решил дозаправляться на военном аэродроме в городе Оленегорске. Обязательства перед Кубой были выполнены.
  • 17 апреля 1967 г.первый перелет в Японию. Салон лайнера был переконструирован для разделения классов — первый класс и экономкласс.
  • Чуть позже совершались перелеты внутри страны до Новосибирска, Алма-Аты, Ташкента и Хабаровска.

Ту-114 числился в парке самолетов Японских Авиалиний и Аэрофлота, совершал перелеты в Канаду, Африку, США, Индию, а также летал внутри Советского Союза. Перевозил первых лиц страны и госделегации, участвовал в демонстрационных полетах.

В 1970-х гг. была представлена модификация Ту-114А с улучшенными полетными качествами из-за механики крыла и сформированного иначе профиля. Но проект не был принят, а все улучшения, которые вводились после согласовывались со скрипом. В конце 1976 года был совершен последний полет из Москвы до Хабаровска и обратно, ознаменовав закат карьеры Ту-114.

Большая часть самолетов к этому времени уже налетали 15 тысяч часов, и стали понемногу разрушаться. Их было уже сложно назвать современными, они не отвечали нужным стандартам того времени, поэтому решили от них отказаться. Через год вышел указ о списании самолетов, и два десятка этих крылатых машин отправились на металлолом. До наступления 80-х годов несколько самолетов продолжали использоваться в ВВС СССР.

Эксплуатация самолета Ту-114

Первый рейс был произведен в 1958 году до города Нью-Йорк. Еще через год был совершен некоммерческий перелет в Хабаровск и назад в Москву с пассажирами на борту. В 59 году данная машина перевозила Хрущева в Вашингтон и обратно. Что касается коммерческих регулярных перелетов, то самолет Ту-114 летал в Гавану с июля 62 года. Но при данном перелете самолет был вынужден дозаправляться в Гвинее, где был построен аэродром нашими специалистами. Полеты через Гвинею вскоре прекратились из-за давления США.

Для сообщения с Японией данный самолет был немного переоборудован, а именно изменения коснулись пассажирского салона. Он был разделен на два класса: эконом и первый. При этом в данном лайнере можно было разместить 105 пассажиров. Первый рейс в направлении Японии был осуществлен весной 67 года. Нужно отметить, что экипаж машины состоял как из отечественного персонала, так и из японского. Также данный аппарат летал в Индию, Канаду и страны Африки.

Кроме международных перелетов, Ту-114 активно использовали для внутренних перевозок из Москвы в Хабаровск, Ташкент, Новосибирск и Алма-Ату.

Данный самолет использовали для перелетов до 1976 года, к этому времени они практически исчерпали весь свой эксплуатационный запас. Также были и поломки, которые можно было устранить, но главной проблемой было то, что данная машина уже устарела. После списания в 1977 году был порезан на металлолом 21 аппарат Ту-114.

На данный момент в мире не осталось ни одного рабочего Ту-114, существуют только три нелетающих аппарата данной серии. Все три машины используются как музейные экспонаты.

За все долгое время использования было потеряно только две машины. Первая авария произошла при взлете. При этом самолет зацепил своим шасси снежный бруствер, после чего  ударился носом о взлетную полосу. При этой аварии было больше 20 жертв, но несколько человек все же выжили. Вторая авария произошла из-за ошибки механика, после которой была сложена носовая стойка шасси, и самолет получил большие повреждения.

Особенности конструкции лайнера Ту-114

Самолет изготовлен как низкоплан, оснащенный стреловидными крыльями, на которых установлены четыре двигателя. Силовая установка аппарата состоит из турбовентиляторных двигателей типа НЕ-12МВ. Каждый оснащен соосными винтами, которые вращаются один против другого. Вся силовая установка машины выдает 60 тысяч лошадиных сил при взлете, при этом самолет остается достаточно экономным и использует около 5,6 тонн топлива при первом часе полета.

Что касается фюзеляжа, то в Ту-114 он двухпалубный и соединен лестницей. Верхняя палуба являет собой пассажирский салон, где установлены кресла пассажиров, а на нижней палубе размещены два грузовых отделения и кухня. В нижней палубе также расположена комната для отдыха экипажа самолета.

Пассажирское отделение состояло из трех отдельных салонов разного класса и, соответственно, в каждом из них могло разместиться разное количество пассажиров. Так, в первом салоне было 41 пассажирское место, во втором − 48, в третьем были купе, в которых размещалось 48 человек со спальными местами. Между вторым и третьим пассажирскими салонами был расположен буфет. Самолет был оснащен двумя туалетами (мужским и женским).

Как и другие самолеты, Ту-114 имел свои недостатки, а именно:

  • из-за высокого шасси для обслуживания самолета нужен был достаточно высокий трап, который не использовал ни  один самолет на то время;

  • винты и двигатели аппарата создавали очень большие вибрации и шум, которые приносили пассажирам дискомфорт;

  • топливная система была также неидеальной, поскольку топливные баки, которые были размещены в крыльях, имели мягкую структуру;

  • кроме того, при заполнении топливных баков взлет был достаточно опасным, особенно при рабочем только одном двигателе.

История разработки

Уже в начале 1950-х стало очевидно, что будущее за реактивной пассажирской авиацией. Но в силу ряда причин в СССР было принято решение о проекте скоростного самолёта большой вместимости с турбовинтовыми двигателями. Разработка самолёта Ту-114 была начата в ОКБ Туполева в 1955 году на основании Постановления Совета Министров СССР № 1561—868. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков. Самолёт имел обозначение Ту-95П или внутренний шифр КБ — «самолёт 114».

При разработке не обошлось без трудностей. В отличие от Ту-95, Ту-114 проектировался как низкоплан, что вынудило конструкторов значительно увеличить высоту стоек шасси, в результате чего он стал значительно выше других гражданских самолётов. И это впоследствии добавило проблем при эксплуатации лайнера. Уже через два года после начала разработки — 15 ноября 1957 года — Ту-114 «Россия» совершил свой первый полёт, пилотируемый экипажем лётчика-испытателя А. П. Якимова. На момент своего создания и до конца 60-х годов Ту-114 считался самым большим пассажирским самолётом в мире. Опытная эксплуатация самолёта производилась во Внуковском 206 летном отряде «Аэрофлота».

2 самолёта Ту-116 (Ту-114Д) не являлись модификациями Ту-114 и были специально переоборудованными из бомбардировщика Ту-95 пассажирскими самолётами для дальних полётов руководства СССР, построенными на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114. Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами и встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Имели гражданскую окраску.

Кабина Ту-114

Рабочее место штурмана Ту-114 

 Рабочее место бортинженера Ту-114

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

You have no rights to post comments

Проекты модификаций

  • Ил-114П – патрульная версия, предназначена для охраны морской зоны и территориальных вод. В компоновку входит радиоэлектронный комплекс «Стриж». В хвостовой части находится обтекатель магнитометра. Максимальная продолжительность полета составляет 10 часов.

  • Ил-114М, по сравнению с базовым вариантом, имеет повышенную взлетную базу.

  • Ил-114МА – модификация Ил-114М с канадскими двигателями Pratt-Wethney, позволяющая брать на борт 74 пассажира.

  • Ил-114 МП – морская патрульная версия самолета, в предназначение которой входит противодействие кораблям и подводным лодкам.

  • Ил-114 ФК предназначен для военной разведки и картографирования местности.

  • Ил-114ПР – вариант, предназначенный для радиотехнической разведки.

  • Ил-140 – самолет для проведения контроля над тактической воздушной обстановкой.

  • Ил-140М – специальная модификация, предназначена для осуществления морских спасательных операций и ведения экологического мониторинга.

Конструкция

Самолёт Ту-114 представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и .
Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлётном режиме составляет 60 тыс. л. с., при часовом расходе топлива 7200 кг в первый час полёта и 5000—5500 кг/ч в крейсерском полёте..

Фюзеляж имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон.
Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон, первоначально в составе экипажа был повар.

Для пассажиров Ту-114 было предусмотрено три салона и четыре купе. В первом салоне устанавливалось 41 кресло (ряды с 1 по 7), во втором салоне 48 мест (ряды с 8 по 15), установленных лицом к лицу со столами между ними, затем за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира. На внутренних рейсах места продавались в следующем порядке: третий салон (с 21 ряда), затем первый салон, в последнюю очередь второй салон. Это соответствует уровню комфорта: второй салон находится над крылом, в зоне повышенного шума от винтов. К тому же расположенные спина к спине кресла не регулируются. При перевозке официальных делегаций этот салон использовался как ресторан для посменного питания пассажиров.
Кроме того, для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки около 16-го ряда кресел, установленного отдельно, возле буфета.
Особенностью самолёта было разделение туалетов в хвостовой части на мужской и женский.

На международных рейсах, где «Аэрофлот» предлагал обслуживание в двух классах, билеты первого класса продавались в два из четырёх купе, по три места в каждое купе.

Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла.

Самолёты, спроектированные на базе Ту-114

Название моделиКраткие характеристики, отличия.
Ту-114 (с новым ПНО)Два последних серийных Ту-114 с обновлённым пилотажно-навигационным оборудованием. В дальнейшем весь парк был переоборудован аналогичным образом.
Ту-114 6НК-8Проект дальнего самолёта с шестью ТРДД НК-8, проект рассматривался как альтернатива Ил-62М.
Ту-114-200Вариант с компоновкой на 200 пассажиров, в 70-е годы под эту компоновку были переоборудованы практически все самолёты.
Ту-114АПроект модернизированного самолёта на 98—102 человек для сверхдальних беспосадочных перелётов, жёсткие кессон-баки, изменённая механизация крыла, проектные работы проводились в 1962—1963 гг.
Ту-114Д (дальний)С 1962 года часть серийных машин была переоборудована для полётов на Кубу, число пассажиров было сокращено, на нижней палубе разместили дополнительные топливные баки, взлётная масса была доведена до 182 000 кг. Не являлись Ту-116 (Ту-114Д).
Ту-114Т и Ту-114ТСПроекты переоборудования пассажирских Ту-114 в транспортные и транспортно-санитарные машины.
Ту-114 ПЛОПроект переоборудования Ту-114 в самолёт ПЛО с ядерной силовой установкой.
самолёт «115»(Ту-115)Проект военно-транспортного самолёта на базе первого широкофюзеляжного варианта Ту-114.
Ту-126 (обозначение в НАТО — «Moss»)Серийный самолёт ДРЛО, Изготовлено 8 серийных самолётов и 1 опытный экземпляр (1962 год).
Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий