В шаге от пятого поколения: молодые наследники Су-27
С 1984 года, когда началось серийное производство «двадцать седьмого», было выпущено порядка 1500 самолетов этого типа, включая его модификации. На его базе были созданы такие машины, как многофункциональный двухместный истребитель Су-30МК, самолет корабельного базирования Су-33, двухместный ударный самолет Су-34, многофункциональный одноместный истребитель Су-35С.
Эти машины находятся в шаге от пятого поколения истребителей и относятся к так называемому поколению «4+». Прежде всего, это прорыв в области сверхманевренности. Начался он в середине 1990-х годов, когда «сушки» стали оснащаться двигателями с управляемым вектором тяги. Новые двигатели в сочетании с новой системой управления существенно упростили пилотирование самолета и повысили его безопасность. Были преодолены проблемы «штопора» и сваливания.
Самолет Су-30СМ
Этими качествами в полной мере обладает многофункциональный истребитель Су-30МК. Исходно самолет был спроектирован в варианте для ВВС Индии, серийное производство этих машины было развернуто в 2000 году. На основе базового варианта было создано несколько новых модификаций: Су-30МКМ – для ВВС Малайзии, Су-30МКИ(А) – для ВВС Алжира. На вооружение ВКС России в настоящий момент активно поставляются Су-30СМ (серийный, модернизированный). В 2016 году на эти истребители пересели «Русские витязи».
Самые молодые наследники Су-27 – многофункциональный истребитель Су-35 и истребитель-бомбардировщик Су-34 – по своим характеристикам практически соответствуют пятому авиационному поколению. На борту Су-35 установлена новейшая РЛС «Ирбис» и более мощные, чем на Су-30СМ, двигатели АЛ-41Ф1С.
Бомбардировщик Су-34 может атаковать цели при любых погодных условиях, а также эффективно вести радиоэлектронную борьбу. Эти машины отличаются необычной для «сушек» кабиной пилотов. Для повышения комфорта экипажа во время дальних перелетов летчиков решено было посадить рядом.
Второе поколение: начало эры реактивных истребителей
В 1949 году конструкторское бюро Сухого было расформировано, но в мае 1953 года – снова восстановлено. Возрождение КБ по времени совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации и разработкой истребителя второго поколения.
Правительство поручило ОКБ Сухого создание двух видов истребителей: фронтового и перехватчика. Коллектив ОКБ начинает работу сразу над двумя вариантами, присвоив изделиям шифры: Т – треугольное крыло, С – стреловидное. Так основными направлениями в работе КБ на ближайшие десять лет стали сверхзвуковые истребители С-1 и Т-3.
Первый полет фронтового истребителя С-1 состоялся в сентябре 1955 года. Через три года он был запущен в серию под обозначением Су-7. Этот реактивный истребитель стал первым успешным самолетом возрожденного КБ Сухого.
Самолет Су-7
Для самолета нового поколения, способного в два раза превысить скорость звука, Павел Сухой выбрал еще только проектируемый двигатель АЛ-7Ф конструкции Архипа Люльки. На протяжении десятилетий эти два легендарных конструктора будут работать сообща.
Одновременно с созданием С-1 (в серии − Су-7) со стреловидным крылом ОКБ Сухого вело работы по самолету с треугольным крылом – Т-3 (в серии − Су-9). Этот перехватчик был способен уничтожать воздушные цели противника благодаря установленной на борту одной из первых отечественных радиолокационных станций – РП-9 (ЦД-30).
Самолеты Су-7 стали долгожителями боевой авиации. Они 40 лет стояли на вооружении девяти стран мира, помимо СССР. На базе Су-7 разработано более 10 модификаций, включая экспериментальные самолеты и летающие лаборатории. Один из них − самолет С-22И, ставший родоначальником нового семейства машин типа Су-17. Разработанный в середине 1960-х годов, он стал первым отечественным самолетом с крылом изменяемой стреловидности. Перехватчик Су-9 был в строю около 20 лет и стал основой для семейства самолетов: Су-11, Су-15, Су-17.
Самолет Су-9
Су-15 был оснащен радиолокационной станцией с антенной большого диаметра в носовой части фюзеляжа, которая обеспечивала существенное повышение боевых характеристик. Самолет был способен осуществлять перехват на встречных курсах и перехват маловысотных целей.
Не поплывём, так поездим и постреляем
Ещё до войны в СССР «на всякий случай» озаботились созданием специального плавающего танка. Правда, плавали Т-37 и Т-38 так себе — лучше всего это у них получалось при спокойной воде и на буксире за пароходом. Да и следующий Т-40 получился не сильно лучше. Начавшаяся же Великая Отечественная война вполне ясно показала: вопрос форсирования Рейна — и тем более Ла-Манша — утратил актуальность. Вместо плавающих танков Красной армии срочно требовались обычные боевые машины.
Плавающий лёгкий танк Т-40 (источник фото)
Уже 20 июля 1941 года с подачи конструкторов лёгких танков Астрова и Окунева вышло постановление ГКО № 222сс «Об изготовлении 10 тысяч лёгких танков». При этом какие именно танки будут делать в таких количествах, в тот момент было ещё не до конца ясно.
Фактически вместо Т-40 начали делать сразу несколько машин. Т-30 был почти такой же, но с утолщённой до 20 мм бронёй и без водоходного оборудования. Ещё одним вариантом нового лёгкого танка на базе уже освоенного Т-40 стал как раз Т‑60.
Лёгкий танк Т-30
Особенно больным для новых танков оказался вопрос вооружения. Изначально предполагалось, что они будут вооружены, как и Т-40, пулемётом ДТ и крупнокалиберным ДШК. Но быстро выяснилось, что ДШК производится довольно мало, да и вообще эти пулемёты остро нужны в ПВО. Конструкторы приуныли, потому что в 1941 году вооружать танк простым пулемётом было как-то не очень, да и вообще, это уже получалась какая-то танкетка.
В этот момент кто-то вспомнил, что у авиаторов есть много пушек ШВАК. Изначально это был тоже крупнокалиберный — 12,7-мм — пулемёт, который в процессе испытаний раскормили до 20 мм. Поскольку главный создатель ШВАК товарищ Шпитальный поначалу отпихивался от идеи с криками «не барское это дело, авиапушку в танк совать», к доработке пришлось срочно привлечь ещё и таубинское ОКБ-16, где в тот момент персонал был не такой гордый. Получившийся в результате агрегат назвали ТНШ (Танковая Нудельмана-Шпитального) и срочно запустили в серию.
Танки Т-60 на Красной площади во время парада 7 ноября 1941 года (источник фото)
Первые Т-60 были изготовлены ещё в сентябре 1941 года, но полноценное серийное производство началось в октябре. Т-60 успели отметиться в знаменитом параде на Красной площади. Но действительно массовым их дебютом стало контрнаступление под Москвой, когда именно Т-60 составили значительную часть танков Западного фронта.
Появление сверхскоростных стратегических бомбардировщиков из титана
Программа XB-70 стала самой дорогостоящей в международной авиации
Уже во время Вьетнамской войны и переходных Ту-22 с B-58 появились дальние зенитно-ракетные комплексы С-75 «Двина», которые практически свели на нет все старания инженеров.
Дальность и скорость полёта ракет ПВО, а так же серьезно увеличившаяся дальность баллистических ракет в шестидесятые годы заставила военных пересмотреть доктрины.
Стратегические бомбардировщики должны были стать самолётами, прорывающими оборону противника на запредельной высоте и скорости.
Самым известным американским проектом стал North American XB-70 Valkyrie — цельнометаллический самолёт с невероятной компоновкой и тысячами прорывных конструктивных идей.
Движущийся на высоте больше 20 километров при скорости в 2 тысячи километров в час XB-70 гарантированно был недостижим для любых наземных средств обороны.
Цена оказалась велика: самолёт стал самым дорогим авиационным проектом за всю историю. И это без учета косвенных расходов, а так же выплат по результатам нескольких катастроф с погибшими.
Несмотря на трудоемкость и стоимость изготовления, Т-4 оказался удачной машиной
Но Штаты были не единственными, кто ошибался: в СССР разрабатывали аналогичный цельнотитановый бомбардировщик прорыва Т-4, разработанного КБ Сухого, с постоянной скоростью в 3000 километров в час.
Он получил меньшую дальность, поскольку предназначался для поиска и уничтожения авианосцев противника, став попыткой догнать США, активно развивавшей авианосный флот.
Этот проект, как и ряд других, пал жертвой политики и переменчивых военных доктрин
«Валькирию» закрыли в 1969, как и Т-4: невероятная стоимость, резкое улучшение характеристик ракетных систем закрыли проекты.
Какое-то время обе страны пытались продолжить идеи в более простых схемах, дешевых и проверенных. Однако все они не вышли за рамки бумажных проектов: сверхзвуковые перехватчики МИГ-25 с крейсерским сверхзвуком заставили отказаться от концепции.
Не едут… и не стреляют…
Вместе с массовым применением с фронта стали приходить столь же массовые рапорты о проблемах с Т-60. Выяснилось, что лёгкий танк недостаточно лёгкий, чтобы его держал наст. Из некоторых бригад прямо писали, что Т-60 могли действовать, только если дорогу в снегу перед ним проложил Т-34 или КВ.
«Из доклада начальнику АБТУ Западного Фронта.
Доношу вывод по использованию танков Т-60, Т-40 и Т-30 в зимних условиях. Из опыта войны с немецкими захватчиками в течение с 30.11.41 по 16.01.42 выявлено следующее. Лёгкие танки Т-60, Т-40, Т-30 в условиях снежного покрова 30-40 см по снегу двигаться не могут. Узкая гусеница прорезает снег до грунта, днищем садится на прессованный снег и буксует. Примеры: 13.1.42 при наступлении на Ильинское 145 Тбр было применено танков Т-60 в количестве 17 штук. Все танки, как только свернули с дороги для развёртывания, застряли на опушке леса. Экипажам танков Т-60 31-й тбр в количестве 5 штук была поставлена задача овладеть Аксёново. Личный состав принимал все меры для выполнения этой задачи и, несмотря на это, ни один танк ни дошёл до Аксёново. Все танки застряли в снегу в момент развёртывания».
(Фото: ЦА МО РФ)
На ту же тему
Вместо Т-34: танковая альтернатива Сталина
В итоге одни танкисты скромно намекали, что Т-60 годятся только для преследования противника по дорогам, а другие честно говорили, что оставляли их охранять в тылу разные нужные на войне вещи: штабы, склады или, скажем, баню.
С наступлением тепла и солнышка снег начал пропадать, и проблем у Т-60 поубавилось. Однако когда земля не просто очистилась от белого покрова, но прогрелась и начала пылить, выяснилась ещё одна неприятная вещь. «Спущенная с небес» авиационная пушка, несмотря на все старания приспособить её для танка, оказалась чересчур нежной. Иногда её клинило после одного-трёх выстрелов, иногда ещё раньше. С фронта снова массово пошли рапорты, но теперь уже на тему «целые батальоны ходят в бой как пулемётные танки».
Немецкий солдат идет мимо подбитого и горящего советского танка Т-60 во время наступления на Сталинград (источник фото)
Впрочем, даже когда ТНШ работала, шансов у Т-60 против немецких танков было немного. Лучшей тактикой для Т-60 было попытаться заманить вражеские панцеры поближе к противотанковым пушкам или более «взрослым» танкам.
Интересные факты
Один из первых предсерийных экземпляров Су-34 совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва-Сахалин с несколькими дозаправками в воздухе, чем была подтверждена возможность выполнения длительных перелетов на этом типе самолета.
Между креслами для размещения экипажа Су-34 выполнен проход, который может использоваться как место для сна и отдыха. За сидениями имеется свободное пространство, достаточное для размещения членов экипажа в полный рост.
При этом показания приборов выводятся на остекление фонаря, что позволяет вести наблюдение за ними, находясь в задней части кабины.
В задней части кабины размещен санузел. Су-34 изображен на сувенирной серебряной монете с номиналом один рубль, выпущенной Банком России в серии «Вооруженные силы РФ». Монета вышла ограниченным тиражом (5 тыс. шт.) в 2009 году.
Весной 2016 года пара Су-34 использовалась для уничтожения ледовых заторов на реке Северная Двина. Для разрушения льда применялись авиабомбы весом по 250 кг.
Места для экипажа и управление
Два члена экипажа самолета Су-34 сидят радом друг с другом в герметичной кабине, оборудованной системой микроклимата с кондиционированием воздуха. Применение подачи кислорода в кабину позволяет выполнять полеты без масок вплоть до высоты 10000 м.
На левой стороне кабины располагается пилот самолета, рядом с ним – штурман, который одновременно является оператором. Параллельное размещение рабочих мест позволило улучшить взаимодействие экипажа и понизить утомляемость в ходе длительных боевых вылетов.
Для обеспечения защиты корпус кабины изготовлен методом сварки из титановых пластин с толщиной до 17 мм. Фонарь кабины выполнен из бронестекол различной толщины.
Доступ в кабину выполняется через нишу передней стойки шасси. Для этого в глубине ниши установлен откидной трап.
В случае возникновения нештатных ситуаций на борту самолета пилот и штурман могут воспользоваться катапультными креслами К-36ДМ.
В конструкции кресел имеется массажная система, улучшающая комфорт для членов экипажа в ходе длительных полетов.
В системе управления применяется цифровая установка, которая отслеживает текущие значения перегрузок и углов атаки. Основываясь на этих данных, система автоматически компенсирует колебания самолета при помощи рулей дополнительного переднего оперения.
При полете на малых высотах автоматически активируется система активной безопасности, которая не позволяет вывести самолет на опасные режимы полета. В конструкции управления самолета Су-34 используется навигационный комплекс, определяющий положение по спутникам. Дополнительно положение может уточняться по каналу радионавигации.
История создания СУ-25 «Грач»
Очередным подтверждением в необходимости специализированных военных самолетов стали крупномасштабные войсковые учения «Днепр» проводимые в 1967 году. Роль поддержки сухопутных войск была возложена на реактивные сверхзвуковые истребители Су-7Б и МиГ-21. Результат показал непрактичность воздушной защиты из-за слишком высоких скоростей самолетов.
Прошедшие войсковые учения заставили многих военных специалистов задуматься. Было очевидно, армии нужен специализированный самолет-штурмовик. При обсуждении результатов образовалась группа единомышленников, которая нащупала плодотворную дебютную идею и взялись за ее реализацию на добровольных началах.
Энтузиастами идеи стали: полковник Иван Васильевич Савченко, инженер «ОКБ Сухого» Дмитрий Николаевич Горбачев, заместитель начальника бригады «ОКБ Сухой» Олег Сергеевич Самуйлович.
В начале 1968 года была разработана предварительная система боевого самолета, она включала в себя необходимые пункты:
- надежная защита экипажа и основных узлов и агрегатов от бронебойных пуль и осколков ракет;
- размещение на аэродромах с грунтовой ВПП;
- непринужденность механизмов и деталей корпуса с применением доступных материалов;
- короткое время для подготовки к боевому вылету;
- простота в управлении для пилотирования летным составом средней квалификации.
Прежде чем приступит к разработке проекта, молодые конструкторы внимательно ознакомились с чертежами, описанием и техническими характеристиками штурмовых самолетов времен Великой Отечественной войны. Их интересовал вопрос, что же было создано?
Изучение чертежей дало пищу для способов бронирования и на что обращать внимание в первую очередь. В мае 1968 года Павлу Сухому впервые представили предварительный проект штурмовика
Генеральный конструктор с интересом отнесся к проекту и дал указание продолжать разработку и строить полноразмерный макет. Прототип приобрел артикул СПБ — самолет поля боя
В мае 1968 года Павлу Сухому впервые представили предварительный проект штурмовика. Генеральный конструктор с интересом отнесся к проекту и дал указание продолжать разработку и строить полноразмерный макет. Прототип приобрел артикул СПБ — самолет поля боя.
Павел Осипович Сухой информировал о существовании проекта министра авиационной промышленности СССР Петра Васильевича Дементьева, который без энтузиазма встретил идею молодых конструкторов. Однако информация была принята к сведению и передана для ознакомления министру обороны СССР Андрею Антоновичу Гречко. Узнав о столь интересном факте А.А.
Гречко попросил П.В. Дементьева организовать конкурс, в котором бы могли принять участие не только ОКБ «Сухого» но и «Ильюшин», «Яковлев», «Микоян».
Рассмотрение проектов состоялось в июне 1969 года. Военная комиссия внимательно ознакомилась со всеми предоставленными материалами. Единогласным решением министерской коллегии был признан победитель в лице ОКБ «Сухой», как самый перспективный проект.
Несмотря на положительное решение комиссии, создание самолета растянулось на несколько лет. Между военными и конструкторами возник спор о скоростных качествах штурмовика. Первые требовали, чтобы самолет мог развивать скорость до 1200км/ч, что равнялось отметке скорости звука у земли. Аргумент основывался на необходимости быстрого вызова штурмовика сухопутными войсками.
Конструкторы считали достаточной скорость 900км/ч для хорошей маневренности на небольших высотах. Компромисс был достигнут на отметке 1000 км/ч.
22 Февраля 1975 года опытный самолет, индексированный Т-8, впервые взлетел в небо, пилотируемый летчиком испытателем Владимиром Илюшиным. Это прообраз будущего штурмовика СУ-25. Полет продолжался 30 минут и закончился благополучно.
Первые дальние бомбардировщики появились во время Второй Мировой
Знаменитый дальний бомбардировщик Пе-8, бомбивший Германию с 1941 года
Впервые военные задумались о нанесении авиационных бомбовых ударов за линией фронта перед Второй мировой войной по результатам локальных конфликтов по всему миру.
Перед разработчиками первых серийных дальних бомбардировщиков тогда была поставлена цель: самолеты должны перевозить на 1-3 тысячу километров 5 тонн бомб.
Задачу решали по обе стороны океана множество авиакомпаний, но среди доброй сотни проектов жизнь получили немногие.
Уникальный бомбардировщик Ермолаева летал далеко, возил много, но был слишком дорог
В СССР дальнюю авиацию перед войной начали укомплектовывать самолетами ТБ-7 (Пе-8) Петлякова и Ер-2 Ермолаева, хотя последний планировался для задач фронтовой бомбардировки.
И тот, и другой самолет не могли «достать» цели в глухом тылу, поэтому начавшиеся в 1941 году бомбардировки Германии прекратили после потери островов в Балтийском море.
США оказались более успешны: на горизонте маячила война с Японией, поэтому требования к самолетам изначально были выше.
Дальние B-24 Liberator прослужили всю войну, но их дальности хватало не всегда
Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader оставались фронтовыми самолетами.
Огромным четырехмоторным «летающим крепостям» Boeing B-17 Flying Fortress и Consolidated B-24 Liberator еще не хватало дальности: уж слишком большие расстояния от ближайших баз до японских объектов.
Основа немецкой бомбардировочной авиации He 111 являлся средним бомбардировщикоv
Хуже всего оказалось Германии: к началу войны даже четырехмоторные тяжелые самолеты страны преобразовывали мощность двигателей в бомбовую нагрузку, а не дальность и скорость.
В результате двухмоторные Junkers Ju 86, Heinkel He 111 не могли брать боевую нагрузку при максимальной дальности.
Fw 200, Ju 290 и Ju 86 переделали из гражданский лайнеров, потеряв скорость и дальность полета
Четырехмоторные Focke-Wulf Fw 200 Condor, Junkers Ju 290 и Heinkel He 177 превосходили их, но качественного рывка предложить не могли.
Нужны были новые двигатели, отсутствие которых попытались нивелировать первыми управляемыми ракетами, значительно увеличившими дальность действия бомбардировщика.
Avro Lancaster бомбили Германию всю войну. Но дальность и высота – не главное для эффективности
Аналогично развивалась история авиации Великобритании. Ее Avro 683 Lancaster, Vickers Wellington, Handley Page Halifax и Stirling могли долететь до середины Германии, но возвращение домой было трудной задачей.
Самолетам ещё не хватало высоты, скорости — и специального вооружения стратегических бомбардировщиков будущего.
Как во время Второй Мировой войны дальние бомбардировщики пытались превратить в стратегические
Самый известный бомбардировщик Второй Мировой B-17
К 1943 году сформировались реальные требования к будущей стратегической авиации, выраженные рядом доктрин, среди которых лучше всего описывает класс проекты Uralbomber и Americabomber германских воздушных сил:
1. Дальность полета с полной нагрузкой — не менее 10 тыс. километров в одну сторону,2. Бомбовая нагрузка — не менее 3 тонн при максимальной дальности,3. Скорость — не менее 600 километров в час для противодействия истребителям противника,4. Высота полета — не менее 8 километров во избежание взаимодействия с зенитной артиллерией.
Редкое фото He 277, не успевшего на войну
К счастью, построить подобные самолеты у Германии не хватило ресурсов и времени. Heinkel He-277 не появился, а Messerschmitt Me 264 и Junkers Ju 390 не успели пройти опытные испытания.
Британские, итальянские, советские заводы в то же время были заняты более насущными проблемами.
Поэтому единственной, развивающей дальнюю авиацию, стали США — у них, фактически, с 1942 года не было других вариантов ведения войны, в том числе и на европейских фронтах.
Именно здесь, на заводах компании Boieng в 1942 году был выпущен первый тяжелый бомбардировщик дальнего действия, ставший в 1945 году носителем первой ядерной бомбы: Boeing B-29 Superfortress.
B-29 по характеристикам превосходил все бомбардировщики войны
Фактически, он стал прямым развитием более известного бомбардировщика B-17, который стал символом американских ВВС того периода.
Но «Крепость» мало отличалась от британских или советских тяжелых машин, поскольку, как и они, предназначалась для скоростного прорыва множества самолетов в плотном воздушном строю под прикрытием истребителей. Улетели, отбомбились, вернулись.
Основным оружием «Суперкрепости» так же стали обычные бомбы. Ядерный заряд не умещался в фюзеляже, да и специальных средств защиты у самолета не было.
Тем не менее, самолет успел повоевать на Тихоокеанском фронте и в Корейской войне. Именно эти машины уничтожили Токио, Хиросиму и Нагасаки.
Ту-4 стал первым носителем советской ядерной бомбы
B-29 оказался настолько удачным, что его скопировали в СССР и серийно выпускали под названием Ту-4, сделав его, как и в США, носителем ядерного оружия.
Десятилетием позже ядерные заряды уменьшились в размерах, и их стали носить даже фронтовые бомбардировщики.
Но 2 послевоенных десятилетия стали гонкой тяжелых бомбардировщиков большой дальности, получивших название «стратегических».
Вооружение
В зализе крыла и фюзеляжа установлена одноствольная 30 мм пушка типа ГШ-301 имеющая боекомплект 180 выстрелов. Ящики боекомплекта расположены внутри бронированной кабины пилотов.
Основное вооружение бомбардировщика Су-34 располагается на 12 точках подвеса, установленных под фюзеляжем, гондолами двигателей и консольными частями крыльев. Общий вес нагрузки может достигать 8000 кг (до 12000 кг в перегруз при дальности полета 1000 км).
Предусмотрены несколько вариантов размещения ракетного вооружения на борту самолета Су-34:
- 8 ракет типа Р-27, установленных на фюзеляже и консолях крыльев;
- 8 ракет средней дальности типа Р-77, размещенных на консолях;
- 6 ракет малой дальности типа Р-73, установленных на крыльях.
Высокая скорость и современное радиолокационное оборудование позволяют самолету Су-34 вести борьбу с любыми целями. Для нанесения точечных ударов по целям наземного и надводного базирования, находящимся на дистанциях до 250 км, применяются следующие комбинации вооружения самолетов:
- До трех единиц тактического ракетного комплекс типа Х-59М, оборудованных системой телевизионного наведения;
- 6 ракет «воздух-земля» типов Х-29, Х-25М или С-25Л;
- До шести ракет, предназначенных для борьбы с кораблями противника (дальность действия от 70 до 250 км);
- Шесть ракет модели Х-31, предназначенных для поражения радиолокационных станций;
- Три управляемые авиабомбы, весом по 1500 кг каждая;
- Шесть управляемых 500 кг бомб;
- Четыре торпеды;
- Для ведения разведки возможна подвеска контейнера, содержащего в себе 70 гидроакустических буев;
- 16 фугасных бомб весом по 500 кг, или 36 по 250 кг, или 48 бомб по 100 кг.
Для обнаружения целей на Су-34 применяется головная радиолокационная станция, которая способна обнаружить крупные наземные цели на расстояниях не менее 200 км.
Дальность обнаружения воздушных целей составляет от 90 км (машина типа истребитель) до 250 км (крупный транспортный самолет). Радар позволяет вести одновременное наблюдение за 10 целями и ведение огня по четырем из них.
В задней части фюзеляжа Су-34 установлен второй радар, предупреждающий об атаке сзади и позволяющий осуществлять направленный пуск ракет в направлении задней полусферы. Дальность действия заднего радара невелика и не превышает 12…15 км.
Конструкция самолета Т-60
Многие детали должны были быть заимствованы у самолета Т-4 и его модификаций, новшествами, которые предполагались внедрить, были несколько спорных решений: уборка консолей крыла под фюзеляж (без учета его реальных деформаций), применение двигателя с изменяемой степенью двухконтурности на основе так называемого «двухтрубного» двигателя.
Именно из-за этого технические работы по самолету затянулись, хотя и продолжались до конца существования СССР. Планировалось принятие самолета на вооружение к 2003 году. Другие факты о Т-60 неизвестны и поныне. Аналитики также предполагают что самолет разрабатывался с использованием стелс-технологии и создавался скорее для скоростного высотного полета.
