Су-9 – Су-11 – Су-13

История создания

В 50-е годы раскручивался очередной виток холодной войны, самолёты-шпионы, недосягаемые для наших истребителей безнаказанно бороздили наше воздушное пространство, собирая нужную информацию. Советское руководство, зная о фактах нарушения государственной границы, поставило задачу перед КБ Сухого увеличить высотность, строившегося перехватчика до 21 тысячи метров.

В то время ОКБ Сухого разрабатывало проект Т-3 — самолёта перехватчика с крылом треугольной формы. Впервые он поднялся в воздух 26 мая 1956 года. В процессе испытаний машина достигла скорости 2100 км/ч и практического потолка 18 тысяч метров. Для выполнения задания правительства об увеличении высотности срочно были внесены изменения в проект — изменили конструкцию, чтобы разместить новый двигатель АЛ-7Ф1 и демонтировали некоторые системы, тем самым уменьшив вес машины.

В конце 1956 с доработками по проекту было закончено и вся рабочая документация поступила на авиационный завод. Весной 1957 года доработанный Су-9 опробовали в полёте. Теперь самолёт вкупе с наземными станциями наведения и обнаружения позиционировался как комплекс перехвата. Целый ряд радиолокационных станций отслеживал цель, затем её параметры обрабатывала ЭВМ и выдавала данные перехватчику, который с расстояния девять километров захватывал цель бортовой РЛС.

Су-9

Имевший для того времени высокие характеристики по скорости и высоте, Су-9 представлял некоторые сложности в переучивании для лётного состава. Запуск ракет требовал от пилота мастерства и собранности, несмотря на прекрасную аэродинамику, самолёт имел свои особенности и в управлении.

Практическое применение Су-9 в войсках высветило ряд недостатков — это небольшой запас топлива в баках и как следствие малый боевой радиус также ограничения для полётов по погодным условиям.

Несмотря на эти недостатки, уже в 1960 году Су-9 поступил на вооружение в тридцать одну часть и использовался исключительно в авиации ПВО СССР, машина не поступала даже союзникам по Варшавскому договору.

Красная Горбатка. Памятник Су-9

Су-11 характеристики:

Модификация	Су-11
Размах крыльев, м	8.54
Длина, м	18.23
Высота, м	4.70
Площадь крыла, м2	26.20
Масса, кг  нормальная взлетаня	12674
Масса, кг  максимальная взлетная	13990
Масса, кг  топлива во внутренних баках	3440
Емкость ПТБ, л	2 х 600 л
Тип двигателя	1 ТРДФ АЛ-7Ф-2
Тяга двигателя, кгс  бесфорсажная	1 х 6800
Тяга двигателя, кгс форсажная	1 х 10100
Максимальная скорость, км/ч	2340
Практическая дальность, км  без ПТБ	1350
Практическая дальность, км  с ПТБ	1800
Рубеж перехвата, км	350
Практический потолок, м	18000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	до 2-х УР класса “воздух-воздух” типа К-8М(АА-3 ).
боевая нагрузка – 1000 кг
модернизированные самолеты могли нести два контейнера с 23-мм пушками УПК-23 на внешних узлах подвески

Су-11 (1947г.)

Конструкторское бюро Сухого широко занималось проектированием экспериментальных самолетов, одним из них стал самолет Су-11. Он впервые произвел отрыв от взлетной полосы весной 1947 года. Данный аппарат был спроектирован как истребитель с реактивными двигателями.

История создания истребителя Су-11

Главной задачей перед ОКБ Сухого стало создание самолета, который должен был иметь двигатели ТР-1А, и передача его на дальнейшие государственные испытания. Проект планировалось создавать на базе уже существующего самолета Су-9, но главным отличием было изменение расположения двигателей. В новой машине двигатель должен был крепиться в самом крыле, а не под ним, как это было в предыдущей машине. За счет этого конструкторы полностью изменили конструкцию крыльев.

По заказу правительства СССР самолет должен был соответствовать следующим требованиям:

• развивать скорость в 900 км/ч, причем даже на высотах в 5 километров;

• набирать высоту в 5 километров за 3 минуты;

• максимальная высота, на которую может подняться агрегат, должна составлять 14 километров;

• дальность полета должна быть не менее 700 километров.

Все это конструкторы должны были воплотить в Су-11 до августа 47 года. При разработке проекта самолет имел свой шифр «ЛК», а также обозначение Су-11. Данная машина была полностью готова в средине весны 1947 года, а в мае этот аппарат был доставлен на аэродром. Первый полет самолета Су-11 состоялся 28 мая этого же года. В воздухе машина пребывала 10 минут, но этого хватило для того, чтобы выяснить основные дефекты и неисправности. Конструкторы доработали элероны, а также удлинили мотогондолы. Кроме того, пришлось незначительно менять геометрию крыла в сочетании с новой конструкцией мотогондол. Аппарат Су-11 впервые представили публике в августе на параде воздушного флота Советского Союза.

Прекращены заводские испытания были в апреле 48-го. За все время исследований было совершено 54 вылета общей длительностью в 21 час. Но из-за того, что модернизация двигателей типа ТР-1А так и не была произведена, самолет не отвечал запрошенным требованиям. Именно по этой причине самолет был списан в конце апреля 48 года. Но на основе машины Су-11 в дальнейшем был разработан новый истребитель с названием Су-13.

Высотные истребители-перехватчики Су-1 и Су-3

Ё 1939 году большой группе конструкторов было выдано задание на разработку новых самолетов-истребителей, отвечавших самым современным требованиям. Так как создать одинаково хороший самолет для больших и малых высот было практически невозможно, приняли решение о проектировании одновременно маневренного истребителя для малых и средних высот, а также скоростного еысотного истребителя. Над истребителем второго типа качали работать конструкторские коллективы П. О. Сухого и А. И. Микояна.

При проектировании Cy-‘fi [И-330 или И-135 — такие обозначения получила новая машина Павла Осиповича Сухого) основное внимание уделялось улучшению аэродинамических характеристик, а также максимально возможному уменьшению веса всей конструкции. Поэтому выбрали более компактный и легкий двигатель M-1Q5FI [по сравнению с АМ-35 для МиГ-1) мощностью 11 СО л

с. Высотность М-105П была ниже, что потребовало введения дополнительных агрегатов — двух турбокомпрессоров-нагнетателей Ш-2, работавших от выхлопных газоЕ двигателя. Помимо увеличения высотности двигателя, они должны бьли обеспечить и значительный прирос- скорости на больших высотах.

Началась сложная и кропотливая работа компоновщиков и аэродинамиков, в результате которой родилась необычная схема: заборник водяного радиатора разместили под кабиной, сам радиатор — в фюзеляже за кабиной летчика, с выходом на верх фюзеляжа, что позволило значительно уменьшить «лоб» самолета.

Позже, е 1966 году, известный чешский авиационный историк Б. Немечек напишет: «Су-1 имел исключительную аэродинамическую чистоту… С эстетической точки зрения Су-1 и Су-3 были весьма привлекательны, а летчики-испытатели хорошо отзывались об их поведении в воздухе»,.

Конструкция самолета была смешанной. Фюзеляж — деревянный, из набора шпангоутов, нескольких сосновых лонжеронов и стрингеров. Обшивка — из шпона с последующей оклейкой полотном, пропиткой и окраской. Носовая часть — легкосьемные металлические крышки капота двигателя, закреплявшиеся на замках ДЗУС. Крыло цельнометаллическое, одколокжеронное с дополнительной задней стенной. Элероны, рули высоты и направления — металлические, с полотняной обшивкой. Шасси конструкторы применили аналогичное уже испытанному на ШБ — главные стойки убирались назад по полету, с разворотом колес на 90° для укладки в крыло плашмя. Кабину летчика снабдили сдвижным фонарем. Перед кабиной, в развале ДЕИгатепя размещалась пушка ШВАК калибра 20 мм, а над двигателем — два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

В конце 1940 года Су-1 вышел на заводские летные испытания, а государственные испытания машины начались в Подмосковье летом 1941 года. Полеты проводились с полным боекомплектом, так как в это время фашистские стервятники уже появлялись  в кебе столицы. Истребитель достигал при работе с Ш скорости 641 км/ч на высоте 10 000 м и более 5CQ км/ч — у земли [при посадочной скорости всего лишь 111 км/ч) при взлетном Бесе 2875 кг [вес пустого — 2495 кг).

Испытатели отзывались о самолете с восхищением. Все они сходились во мнении: самолет нужно скорее передавать в части. Однако недоведенность «капризных» турбокомпрессоров, часто выходивших из строя, нарушала планы конструкторов и пожелания летчиков. Часть полетов проходила без ТК. В результате всесторонних проверок были подтверждены расчетные данные: потолок самолета составил 12 500 м, дальность — 720 км, а высоту в 1GO0G м Су-1 достигал за 10,33 мин.

Осенью 1941 года КБ эвакуировали на восток. Во время транспортировки Су-1 получил повреждения и не восстанавливался

Все внимание было уделено еще недостроенному дублеру Су-3 (И-360), который отличался меньшим размахом, площадью и набором профилей крыла. При несколько меньшем пустом — 2480 кг — весе Су-3 показал при испытаниях следующие результаты: максимальная скорость на высоте — 638 км/ч; потолок — It 900 м; максимальная дальность полета — 700 км.’

К сожалению, отсутствие надежных турбокомпрессоров не позволило запустить истребитель в серию.

Оба самолета окрашивались сверху в гладкий защитный цвет, снизу — в голубой. Опознавательные знаки отсутствовали

История производства Су-15

Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году машины стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов своими высокими летными данными. Бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение самолета позволяли эффективно выполнять задачи противовоздушной обороны.

На самолетах первых серий проявились и некоторые недостатки конструкции, связанные с применением треугольного крыла: посадочная скорость была слишком большой, а поэтому опасной. Машина могла выйти за пределы полосы, порой не помогал даже тормозной парашют.

Избавиться от этих проблем удалось на следующих модификациях Су-15, которые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 мог перехватывать цели в обширном диапазоне скоростей и высот. Обычно он работал совместно с наземным комплексом наведения «Воздух-1М». Нарушителя засекали на большом расстоянии с помощью стационарного радара, после этого на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с земли.

На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, обнаружив которую, отправлял запрос по системе распознавания «свой-чужой». Этой системой были оборудованы все самолеты СССР: военные и гражданские. Когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Свой! Атаковать нельзя!» Если ответа не было, пилот принимал решение о ракетной атаке.

Изначально Су-15 задумывался и строился как истребитель для решения больших задач. Потенциально объектами перехвата, кроме высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват различных целей. Нередко нарушителями были частные самолеты, которые заходили в воздушное пространство СССР в результате навигационных ошибок.

Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух широко известных инцидентах. В обоих случаях это были пассажирские самолеты.

20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Боинг-707».

1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Боинг-747».

Су-15 послужил базовой моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.

Первый полет на этой машине В. Ильюшин выполнил в 1966 году. Позднее она была продемонстрирована во время воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком. Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, которые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было построено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 служили в частях противовоздушной обороны страны более 30 лет. Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства в 1996 году.

Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС длительное время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.

Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Основной вид вооружения — ракеты класса «воздух—воздух».

Особенности конструкции бомбардировщика Су-34

Данная машина спроектирована как продольный триплан, который имеет интегральную компоновку. Крылья аппарата сопряжены с корпусом машины по интегральной схеме. Они имеют трапециевидную форму, а передняя их кромка стреловидной формы. Хвостовая часть самолета практически такая же, как и в предыдущей версии.

Кабина имеет места для пилота и штурмана, она полностью герметичная и бронированная. Кабина отапливается и имеет кондиционер. Для лучшего взаимодействия летчиков их места расположены рядом. Место пилота установлено слева, а штурман сидит с правой стороны по борту. Чтобы попасть в кабину, пилоты поднимаются через нишу для переднего шасси по специальному откидному трапу.

Шасси самолета изготовлено по тележному типу, а колеса расположены тандемным способом, что повышает качество взлета с аэродромов, которые плохо подготовлены. Передняя опора шасси является управляемой и оснащена двумя колесами. Все стойки шасси при полете убираются в ниши. Задние стойки машины оснащены тормозными системами.

Силовая установка самолета представлена двумя двигателями турбореактивного типа, которые оснащены двумя форсажными камерами. Двигатели типа АЛ-31, которые установлены на самолете Су-34, развивают мощность до 14 000 кгс.

Топливная система представлена в этом самолете тремя баками в средине фюзеляжа: одним в средине центроплана, а еще два бака размещены в консолях крыльев. Топливные насосы, которыми оснащена топливная система, поставляют топливо к двигателям, независимо от расположения машины в воздухе. На перегонах можно устанавливать дополнительные подвесные баки, которые в случае необходимости можно сбросить прямо во время полета. Что касается топливной системы и длины перелетов, то тут нужно отметить тот факт, что самолет оснащен системой дозаправки прямо в воздухе. Дозаправку можно осуществлять с аналогичных самолетов типа Су-34 или же с танкеров типа Ил-78.

Самолет оснащен новейшей системой интегральной навигации, которая позволяет поддерживать связь со спутником. Для более легкого управления машина имеет многоканальную систему СДУ. Она способна самостоятельно производить анализ перегрузок и углов атаки, а также осуществляет управление ПГО и при всем этом эффективно гасит все колебания. Система безопасности настолько качественная, что автоматически может предотвращать столкновения с другими объектами или землей.

Для решения всех боевых задач самолет оснащен системой БРЭО последнего поколения, она практически полностью автоматическая. Все системы информации, которые расположены на борту, скомпонованы в автономном варианте.

Су-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 1958 г. в ОКБ П.О. Сухого началась разработка комплекса перехвата воздушных целей Т-3-8М с ракетами К-8М. В ОКБ самолет получил обозначение Т-47. Для размещения по требованию военных РЛС «Алмаз» и оптического прицела АСП-5Н пришлось доработать носовую часть фюзеляжа. Для обеспечения требуемых диаграмм направленности антенн перехватчика по бокам носовой части фюзеляжа сделали вырезы, закрывавшиеся радио-прозрачными панелями.

В январе 1958 г. летчик-испытатель Е.К. Кукушев первым поднял Т-47 в воздух. После 15 полетов машину поставили на прикол, сняв предварительно двигатель (он потребовался для четвертого серийного ПТ-8-4, оснащенного как пушечным, так и ракетным вооружением). Переделанный ПТ-8-4 отличался от других серийных машин двигателем АЛ-7Ф с лопатками компрессора, установленными под углом 9°, и оборудованием для кислородного запуска. На этой машине было выполнено несколько десятков полетов различными летчиками. В конце лета 1958 г. самолет ПТ-8-4, пилотируемый летчиком-испытателем Э.В. Еляном, после посадки на повышенной скорости выкатился за пределы ВПП и получил повреждения. В 1957 г. завод № 153 должен был выпустить 50 перехватчиков Т-47. Всего же завод построил десять Т-47 с РЛС «Алмаз» и пушками. Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-7Ф и после выработки их ресурса должны были заменяться на АЛ-7Ф-1.

Первый самолет комплекса Т-3-8М, пока еще не укомплектованный полностью оборудованием и вооружением, переделали из серийного ПТ-8 на опытном заводе ОКБ-51. В конце 1958 г. начались летные испытания головного прототипа будущего Су-11 под обозначением Т-47-3. В отличие от машин с РЛС «Алмаз» с прототипа Су-11 исчезли носовые радиопрозрачные панели и крыльевой «зуб». По обоим бортам фюзеляжа протянулись обтекатели электрокабелей. В состав бортового оборудования комплекса перехвата Т-3-8М входила система автоматического управления перехватом «Воздух-1» с радиокомандной линией автоматизированной передачи данных «Лазурь» и РЛС «Орел». Бортовой комплекс обеспечивал перехват целей в задней полусфере, летящих со скоростью до 1800 км/ч.

В конце 1959 г. начались совместные государственные испытания комплекса Т-3-8М с УР К-8М. Акт Госкомиссии по завершению испытаний был утвержден 8 июня 1961 г., а спустя месяц самолет Т-47-8, пилотируемый летчиком-испытателем Е.Н. Соловьевым, принимал участие в тушинском параде. Авиационный ракетный комплекс перехвата под обозначением Су-11-8М был принят на вооружение в феврале 1962 г. Комплекс обеспечивал перехват целей, летящих со скоростью до 1600 км/ч на высотах до 23 000 м. Дальность обнаружения целей РЛС составляла 25—26 км, а поражение цели обеспечивалось пуском двух ракет с вероятностью 0,8—0,9. В одном из испытательных полетов (летчик-испыгатель B.C. Ильюшин) на высоте около 20 км у Су-11 отказал двигатель. Летчик несколько раз пытался запустить его, но безрезультатно. Ильюшин сумел посадить машину без двигателя впервые в нашей стране.

По сравнению с самолетом Су-9, Су-11 было выпущено немного (около 100), да и прослужили они недолго. Эксплуатация Су-11 в частях сопровождалась высокой аварийностью, нередко связанной с отказом двигателей. Причина эта, по мнению разработчика, заключалась в несоответствии расходных характеристик воздухозаборника и ТРД. Истребители Су-9 и Су-11 оставались самыми скоростными и высотными самолетами ПВО страны до 1969 г., когда им на смену стали поступать истребители МиГ-25. Последние истребители этого типа были выведены из эксплуатации в 1980 г., т.е. прослужили на вооружении более 20 лет.

Модификации Sukhoi SuperJet-100

Рассмотрим особенности модификаций пассажирского самолета Su9.

Модель	Особенности
100В	Базовый вариант машины.
100В-VIP	Административно-деловая модификация гражданского самолета. Данные версии эксплуатируются в “России” и “Русджете”.
100LR	Данный самолет отличает то, что дальность его полета увеличена конструкторами до 4578 км.
100LR-VIP	Административно-деловая версия машины предыдущей комплектации. Ее особенности: конвертируемый салон для пассажиров, адаптированный для перевозки лежачих больных.
100SV (Stretched Version)	Коммерческая эксплуатация такого самолета станет возможной только к 2021 году, но работы по его проектированию и созданию ведутся с 2015 года. Самолет будет отличать удлиненный фюзеляж – машина сможет перевозить 110-125 человек. Максимальная взлетная масса при этом будет равна 55 тоннам. Не исключено, что для самолета будет разработано новое крыло с улучшенными аэродинамическими характеристиками.
Business Jet	Высококомфортабельная версия самолета, предназначенная для перевозки важных лиц. Производится только по индивидуальным заявкам.
Sportjet by Sukhoi	Модель находится пока в стадии разработки – о результатах можно будет говорить в 2021 году. Модификация разрабатывается специально для перевозки спортивных команд.

“Сухой Суперджет-100” – надежный и комфортный пассажирский самолет, разработанный группой российских и зарубежных конструкторов. Машина имеет отличные характеристики и ряд модификаций для различных категорий пассажиров.

Sukhoi Su-9 / Su-11 / Su-13 (1946) History

While the concept of the turbojet lingered for a while, it wasn’t until the second half of the 1930s that it was put into practice with British and German engineers. The United States and the Soviet Union both of which became major players in aircraft development during World War II were relatively slow in coming up with viable turbojet-powered solutions.

For the latter, one of the earlier jet combat attempts was the Sukhoi Su-9, which was developed by the Sukhoi OKB based on captured German technology. This type of work began in 1944, when the Red Army launched a bloody offensive to seize German-held land – and all the booty it contained.

The Soviet copy leaves no doubt of its German design pedigree, as the lines of the famous Messerschmitt Me 262 “Schwalbe” – the first operational jet fighter in aviation history – are clearly visible in Sukhoi’s submission . The plane has a sleek, sleek fuselage that houses the necessary avionics, cockpit, weapons and fuel depots. The wings are straight appendages with engine nacelles below, one engine per wing. The tail consists of a circular vertical fin and raised horizontal planes, presenting a traditional overall layout. The pilot sits amidships under a three-part canopy with a lightweight frame.

The landing gear consists of a fully retractable tricycle assembly with two single-wheel main legs and a two-wheel front leg. At rest, this gave the Su-9 a distinct “nose up” appearance.

The Su-9 is also equipped with an ejection seat based on the German Heinkel He 162 “Volksjager” emergency jet fighter design.

The weapon is concentrated in the nose assembly with the barrel sticking out a short distance forward. The unit is a mix of 1 x 37mm Nudelman N-37 gun and 2 x 23mm Nudelman-Suranov NS-23 guns. The 37mm armature has 40 rounds, while the dual 23mm units can hold 200 rounds per gun. In the near future, this gun-only arrangement will become the main armament of Soviet jet fighters.

In addition to its dedicated fighter role, the Su-9 is also intended to carry up to 1,100 pounds of external bearings for the fighter-bomber role – in which the fuselage is outfitted with cockpit armor for added protection. The original 37mm nose cannon could also be replaced with a larger caliber 45mm Nudelman N-45 series machine gun – albeit at the expense of the total ammunition allowed on board.

From the outset, it was expected that the Sukhoi design would be powered by two in-house Lyulka TR-1 series turbojets. The TR-1 is considered the first Soviet-designed turbojet in history, by engineer Arkhip Lyulka himself.

Despite its promising size, the engine ultimately failed due to poor thrust (2,800 pounds). During early development, the Su-9 was equipped with a Soviet version of the German Junkers Jumo 004B series turbojet.

The European War ended in May 1945 and the Pacific War ended in August of the same year. Work on the Sukhoi fighter has progressed. The first prototype was not completed until October 1946, and its first flight was recorded the following month, justifying the entire design.

There is still a problem with the output thrust of the engine that will never be formally resolved until the program is over. In August 1947, the Su-9 prototype was unveiled during a flyover at Tushino Airport.

They were also joined by the Su-11 prototype, a Su-9 derivative with a Lyulka TR-1 turbojet.

At this point, the competing designs of Mikoyan-Gurevich and Yakovlev began to overtake Sukhoi’s development. As a result, Soviet authorities began to focus on these newer, faster aircraft, essentially forcing the Sukhoi fighter project to die only two prototypes (Su-9 and Su-11) were completed. The Su-9UT designation will cover the proposed two-seat Su-9 base fighter-trainer with a second cockpit and limited armament and interior space.

The Su-13 is another proposed evolution of the family that will further address thrust performance issues. A variant of the night fighter will also emerge from the initiative.

The Su-9 designation later reappeared in the 1959 Sukhoi Su-9 “Fishpot”, a development of a supersonic jet interceptor/fighter of which 1,150 were produced.

Сухой «Су-9», Истребитель-перехватчик

В 1953 году, после трехлетнего перерыва в работе, было восстановлено КБ П.О.Сухого. И сразу, почти одновременно, началось проектирование двух сверхзвуковых самолетов: фронтового истребителя С-1 со стреловидным крылом и истребителя-перехватчика Т-3 с треугольным крылом. В сентябре 1955 года начались испытания С-1, а в мае 1956 года – Т-3. Первый опытный образец перехватчика поднял в воздух летчик-испытатель В.Н.Махалин. Реализация этих проектов в столь короткий срок стала возможной, в основном, благодаря максимальной унификации элементов конструкции, узлов и агрегатов.

Самолет Т-3 представлял собой среднеплан с треугольным крылом, фюзеляжем, по форме близким к телу вращения, стреловидным оперением, управляемым стабилизатором и трехколесным убираемым шасси. В носовой части располагался нерегулируемый сверхзвуковой воздухозаборник и обтекатели антенн БРЛС. Силовая установка, включавшая в себя турбореактивный двигатель АЛ-7Ф разработки КБ А.М.Люльки, позволяла самолету развивать скорость до 2100 км/ч. Вооружение перехватчика состояло из двух УР класса “воздух-воздух”. В процессе доводки на самолете был установлен осесимметричный сверхзвуковой воздухозаборник с подвижным центральным телом, в котором разместилась антенна новой БРЛС – ЦД-30Т. Во избежание помпажа воздухозаборника в передней части фюзеляжа были вмонтированы четыре противопомпажные створки. Машину оснастили двигателем АЛ-7Ф-1 с тягой на форсажном режиме 9600 кгс. Изменилась часть оборудования, а в состав вооружения вошли четыре УР РС-2УС класса “воздух-воздух”. Самолету присвоили индекс Т-43. 10 сентября 1957 года летчик-испытатель В.С.Ильюшин поднял в воздух первый серийный образец этой машины, получившей войсковое обозначение Су-9. На вооружение истребительной авиации ПВО Су-9 поступил в составе комплекса перехвата воздушных целей Су-9-51.

Высокие летные характеристики специально подготовленного Т-43-1 позволили В.С.Ильюшину и А.А.Кознову установить на нем ряд мировых рекордов: рекорд абсолютной высоты – 28852 м (14 июля 1959 г.), рекорд скорости по замкнутому маршруту 500 км – 2337 км/ч и рекорд высоты в горизонтальном полете – 21170 м (сентябрь 1962 г.) и другие.

МОДИФИКАЦИИ Су-9 – истребитель-перехватчик. Су-9Б – истребитель-бомбардировщик. Су-9У – двухместный учебно-тренировочный самолет. Проект, имевший в ОКБ шифр У-43, предусматривал размещение второго пилота путем удлинения фюзеляжа за счет т.н. “проставки” длиной 600 мм в районе кабины пилота. Кроме этого, доработки включали изменение конструкции фонаря кабины пилотов, обе откидные части которого стали открываться вверх-назад (а не сдвигаться, как на боевом самолете), а также системы управления и катапультирования. По требованию военных, самолет был сделан учебно-боевым, т.е. на нем был размещен полный комплект бортового оборудования, включая РЛС с двойной индикацией, а комплекс вооружения предусматривал возможность подвески и применения сокращенного с 4 до 2 шт. комплекта ракет РС-2УС. Опытный самолет в течение 1960 года был переоборудован из серийного самолета Т-43 производства завода N30 и 25 января 1961 г. летчик-испытатель ОКБ Е.К.Кукушев выполнил на нем первый полет. В начале 62-го была доработана кабина и фонарь машины для обеспечения инструктору приемлемого уровня обзора. Результаты доработок были признаны удовлетворительными и самолет был рекомендован к серии и для принятия на вооружение. Серийное производство самолета к концу 1961 г. освоил завод N30, всего до конца 1962 г. здесь было выпущено ровно 50 спарок (заводской индекс – “изделие 11”), получивших официальное обозначение Су-9У.

Модификация	Су-9
Размах крыльев, м	8.54
Длина фюзеляжа с ПВД, м	18.06
Высота, м	4.82
Площадь крыла, кв.м	34.0
Масса, кг
пустого	7675
нормальная взлетная	11422
максимальная взлетная	12515
топлива	3100
Тип двигателя	1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У
Тяга, кгс
на максимале	1 х 6800
на форсаже	1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	2230
у земли	1150
Практическая дальность, км
без ПТБ	1260
с ПТБ	1710
Максимальная скороподъемность, м/мин	12000
Практический потолок	20000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	Боевая нагрузка на 6 узлах подвески: 4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) или 2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55 2 ПТБ

Модификации

• Су-27С (Су-27) (Flanker-B) —  основная серийная модификация, одноместный истребитель-перехватчик Военно-воздушных сил.
• Су-27СК (1991) – вариант на экспорт одноместного Су-27 (Су-27С).
• Су-27СМ (2002) — модернизация. В основном она затронула систему управления вооружением истребителя.
• Су-27СМ3 – основана на базе задела экспортных Су-27К, произведено 12 самолетов. Главные изменения следующие: усилен планер, появились двигатели АЛ-31Ф-М1 с тягой 13500 кгс, имеются дополнительные точки подвески.
• Су-27СКМ (2002) – вариант  Су-27СМ для продажи зарубежным государствам. По характеристикам похож на Су-30МК2, Су-30МКК.
• Су-27П — одноместный истребитель-перехватчик, предназначенный для войск противовоздушной обороны. Сбивает только воздушные цели.
• Су-27УБ (Т-10У) (Flanker-С) — учебно-боевой двухместный истребитель. Необходим для обучения полетам на Су-27, в его носовой части находится радиолокационная станция РЛС Н001. Производится с 1986 года.
• Су-30 (Су-27ПУ) — двухместный самолёт целеуказания и наведения. Основан на Су-27УБ. Одновременно могут наводиться четыре перехватчика Су-27.
• Су-27УБК – вариант Су-27УБ для продажи зарубежным государствам.
• Су-33 (Т-12, Су-27К) (Flanker-D) — палубный одноместный истребитель со складными консолями крыльев. Производится с 1992 года.
• Су-33УБ (Т-12УБ, Су-27КУБ) —  палубный учебно-боевой истребитель. Отличается расположением сидений бок-о-бок.
• Су-34 (Су-32ФН, Су-27ИБ) (Fullback) — двухместный истребитель-бомбардировщик, в котором сиденья находятся в позиции плечом к плечу. Необходим для стрельбы по надводным или наземным объектам с высокой степенью защищенности в любое время суток. Всепогодный. Функционал такой же, как у истребителя F-15E, производства США. Первый полет выполнен весной 1990 года.
• Су-35С (Су-35БМ) (Flanker-E+) — многоцелевой истребитель. В отличие от Су-27М у него есть двигатели с системой управления вектором тяги, и нет горизонтального переднего оперения.

5.1 Украинские модификации

• Су-27УБ1М – модернизация Су-27УБ.
• Су-27УП1М – модернизация Су-27УП.
• Су-27С1М – модернизация Су-27С.
• Су-27П1М – модернизация Су-27П.

Примечания

1. ↑ 12345 Су-9 (история разработки, выпуска и испытаний) // «Уголок неба»
2. Техника и вооружение 2005 09
3. ↑ 12345 История конструкций самолетов в СССР 1951—1965гг. // «Уголок неба»
4. ↑ 123456 Истребитель-перехватчик Су-9 // RusArmy
5. Иллюстрированный справочник-календарь по авиации, воздухоплаванию, ракетной технике и космонавтике. Издательский дом «Авиамир», 2008, с. «26 мая»
6. ↑ 1234567891011121314 https://www.airwar.ru Сухой Су-9
7. Владимир Проклов. Авиационный ракетный комплекс дальнего перехвата Т-4П (рус.) // Авиация и космонавтика. — М., 2020. — № 1. — С. 10—14.
8. Yefim Gordon. Sukhoi Interceptors. — MIDLAND, 2004. — P. 91—97. — 127 p. — ISBN 1-85780-180-6.
9. (недоступная ссылка с 24-01-2016 )
10. Памятник капитану Лашкину — самолёт Су-9 (Кричев) — Wikimapia
11. Су-9СМ (Климовичи) — Wikimapia
12. ПАМЯТНИК ДАШКИНУ ВИКТОРУ ГЕОРГИЕВИЧУ (неопр.). Белорусский авиадневник . Интернет-портал «Белорусский авиадневник» (19 января 2019). Дата обращения 19 января 2020. Архивировано 19 января 2019 года.
13. Николай КАЧУК. Имя для памяти (неопр.).Беларусь сегодня . Издательский дом «Беларусь сегодня» (14 ноября 2012). Дата обращения 19 января 2020. Архивировано 19 января 2020 года.
14. Взлетные полосы ждут своего часа (неопр.). Беларусь сегодня . Издательский дом «Беларусь сегодня» (25 июля 2013). Дата обращения 19 января 2020. Архивировано 19 января 2020 года.

Боевое применение

В 1960 г. самолёт Су-9 был задействован в борьбе с высотными разведывательными самолётами Lockheed U-2, регулярно совершавшими полёты над территорией СССР. 1 мая 1960 г. на высоте 20 000 м лётчик И. Ментюков на истребителе Су-9 пытался таранить U-2, пилотируемый Пауэрсом и сбитый позднее с помощью ЗРК С-75. Су-9 перегоняли с завода, по этой причине он не имел на борту вооружения, а лётчик был без гермокостюма. Однако из-за ошибок оператора наведения и отказа бортовой РЛС таран не состоялся. Была только одна попытка по причине нехватки топлива, так как на такую высоту можно подняться только на полном форсаже.

В конце 1960-х гг. с аэродрома Кюрдамир (Бакинский округ ПВО) подняли пару самолётов на перехват двух иранских истребителей, нарушивших воздушное пространство СССР. Ведущий после наведения с земли произвёл пуск РС-2УС, однако бортовая РЛС восприняла две близко летевшие цели как одну, и ракета прошла между самолётами, не поразив ни один из них.

Возможно, Су-9 участвовали в других эпизодах перехвата самолётов-разведчиков, однако точных данных на этот счёт нет. Самолёты этого типа активно использовались для перехвата автоматических дрейфующих аэростатов. В одном случае Су-9 ракетой К-5 подбил аэростат, летящий на высоте 26 км, который, снижаясь, был расстрелян другим истребителем.