История создания корабельного истребителя Су-33
Новый истребитель был сконструирован на базе старой модели истребителя Су-27. Истребитель Су-33 по плану конструкторов должен иметь все достоинства предыдущей версии истребителя. Заказчиком данной машины было командование ВМФ России во главе с генералом Кузнецовым. Он выдвигал требования к новому истребителю. Главной задачей он считал, чтобы машина могла эффективно уничтожать надводные цели.
После учета всех требований и доработок проект нового Су-33 был готов зимой 1985 года. В начале 86 года в конструкторском бюро Сухого была начата сборка прототипа. Его сначала изготовляли с обычным крылом, а не складным. Новую модель собрали в 1987 году, рабочее название нового самолета было Т-10К-1. В этом же году летом новый истребитель осуществил свой первый полет.
Самолет был собран из деталей и агрегатов, которые разрабатывались в опытном цехе бюро, а некоторые детали были взяты с серийной модели Су-27. Через полгода после первого взлета была изготовлена еще одна модель нового летательного аппарата. Второй прототип уже имел складывающееся крыло, как и планировалось с начала. Он имел также отличие в оперении, поскольку оно было горизонтальным. Первый отрыв от земли вторая модель осуществила зимой 87 года, но в сентябре 88-го эта модель потерла крушение из-за неисправности гидросистемы.
В октябре 1989 года был изготовлен авианосец «Кузнецов», который мог принимать истребители на свою палубу, но он был еще не до конца укомплектован. Он имел полный комплекс приспособлений для взлета и посадки самолетов, но еще не имел радиолокационной системы. Самолеты-истребители могли только отрабатывать полеты над палубой, но на очень низкой высоте, иногда они касались палубы колесами. На конец октября 89 года было решено совершить первую посадку самолета Су-33 на палубу авианосца имени Кузнецова. Первая посадка прошла успешно, и в этот же день был произведен взлет с палубы. За штурвалом нового истребителя был испытатель В. Пугачев. Все летные испытания истребителя Су-33 завершились в ноябре 1989 года.
Боевое применение
В 1960 г. самолёт Су-9 был задействован в борьбе с высотными разведывательными самолётами Lockheed U-2, регулярно совершавшими полёты над территорией СССР. 1 мая 1960 г. на высоте 20 000 м лётчик И. Ментюков на истребителе Су-9 пытался таранить U-2, пилотируемый Пауэрсом и сбитый позднее с помощью ЗРК С-75. Су-9 перегоняли с завода, по этой причине он не имел на борту вооружения, а лётчик был без гермокостюма. Однако из-за ошибок оператора наведения и отказа бортовой РЛС таран не состоялся. Была только одна попытка по причине нехватки топлива, так как на такую высоту можно подняться только на полном форсаже.
В конце 1960-х гг. с аэродрома Кюрдамир (Бакинский округ ПВО) подняли пару самолётов на перехват двух иранских истребителей, нарушивших воздушное пространство СССР. Ведущий после наведения с земли произвёл пуск РС-2УС, однако бортовая РЛС восприняла две близко летевшие цели как одну, и ракета прошла между самолётами, не поразив ни один из них.
Возможно, Су-9 участвовали в других эпизодах перехвата самолётов-разведчиков, однако точных данных на этот счёт нет. Самолёты этого типа активно использовались для перехвата автоматических дрейфующих аэростатов. В одном случае Су-9 ракетой К-5 подбил аэростат, летящий на высоте 26 км, который, снижаясь, был расстрелян другим истребителем.
Модификации Sukhoi SuperJet-100
Рассмотрим особенности модификаций пассажирского самолета Su9.
| Модель | Особенности |
| 100В | Базовый вариант машины. |
| 100В-VIP | Административно-деловая модификация гражданского самолета. Данные версии эксплуатируются в “России” и “Русджете”. |
| 100LR | Данный самолет отличает то, что дальность его полета увеличена конструкторами до 4578 км. |
| 100LR-VIP | Административно-деловая версия машины предыдущей комплектации. Ее особенности: конвертируемый салон для пассажиров, адаптированный для перевозки лежачих больных. |
| 100SV (Stretched Version) | Коммерческая эксплуатация такого самолета станет возможной только к 2020 году, но работы по его проектированию и созданию ведутся с 2015 года. Самолет будет отличать удлиненный фюзеляж – машина сможет перевозить 110-125 человек. Максимальная взлетная масса при этом будет равна 55 тоннам. Не исключено, что для самолета будет разработано новое крыло с улучшенными аэродинамическими характеристиками. |
| Business Jet | Высококомфортабельная версия самолета, предназначенная для перевозки важных лиц. Производится только по индивидуальным заявкам. |
| Sportjet by Sukhoi | Модель находится пока в стадии разработки – о результатах можно будет говорить в 2018 году. Модификация разрабатывается специально для перевозки спортивных команд. |
“Сухой Суперджет-100” – надежный и комфортный пассажирский самолет, разработанный группой российских и зарубежных конструкторов. Машина имеет отличные характеристики и ряд модификаций для различных категорий пассажиров.
Описание патента на изобретение SU433855A1
(Изобретение относится к экспери ментальной аэродинамике в частности к устройствам, предназна ченным для исследования аэродинамических характеристик моделей при сверхзвуковых скоростях потока Известна сверхзвуковая аэроди намгаеская труба, содержащая систе му питания / баллоны высокого давления/, форкамеру, сверхзвзгковое сопло, рабочую часть, сверхзвуковой ди фузор и систег у выхлопа, причем отношение площади поперечного сечения диффузора, например, в 1,6 раза превышает площадь выходного сечения сопла. Однако в такой aэpoдинa шчecкoй трубе отнО шение площадей поперечного сечения не является оптимальным для различных режимов работы аэродинамической трубы, а следовательно, не обеспечивает высокой загрузки рабочего сечения потока и экономичности работы всей установки. В предлагаемой сверхзвуковой I аэродинамической трубе с целью поБышения экономичности эксперимента и относительной загрузки рабочего сечения потока сопло и диффузор трубы выполнены так, что отношение площади горловины диффузора , ( f диф ) и выходного сечения сопла ( f сопла ) соответствует соотношению – 1,7-3,0 . Приведенное соотношение найдено для рабочих чисел М по следущей экспериментально установленной зависимости: – (0,01-0,08 )Н+1,65, где М – максимальное число Маха рабочей струи газа. Коэффициент, равный 0,01-0,08,| учит1тает энергетические возможности трубы: для аэродиншяической трубы с ва1д умной ёмкостью этот коэффициент близок к максимальноvy значению,т.е. 0,08, а для аэродинамических труб с эжекторной системой к минимально, т.е.
ПРЩМЕТ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Сверхзвуковая /гиперзвуковая/ аэродинамическая труба, содещащая оистецу цитания /баллоны высокого
давления/, форкамеру с подогревателем газа, сверхзвуковое сопло, рабочзгю часть в вдде камерц Эйфеля, сверхзвуковой диффзгзор и систему выхлопа, отличающий с я тем,что с целью повышения экономичности эксперимента и относительной загрузки рабочего сечения потока, сопло н диффузор трубы выполнены так, что отношение площади горловины диффузора и выходного сечения сопла соответствуют соотншению
тС Л/с
: 1,7-3,0 ,
Con/ia
Основные характеристики конструкции самолета Су-27СМ
Фюзеляж машины состоит из трех основных частей, а именно: носовая с кабиной пилотов, средняя, в которой расположены топливные баки, и хвостовая, в конструкцию которой входят хвостовые балки и центральная балка корпуса машины. Конструкторы широко использовали титан, который значительно уменьшил вес конструкции аппарата и при этом не снизил жесткости и крепости конструкции. При изготовлении данной машины, как ни странно, практически не использовались композиционные материалы. На машине типа Су-27СМ установлено и носовое оперение горизонтального типа.
Самолет Су-27СМ является в нашей стране первой машиной данного типа, который оснащен дистанционной системой управления. За счет новых бортовых систем машина может значительно быстрее обрабатывать информацию и, как следствие, значительно быстрее реагировать и выполнять команды.
Силовая установка машины состоит из двух турбореактивных двигателей типа АЛ, которые оснащены форсажными камерами. Они размещены в гондолах под хвостовым отсеком машины. Данный вид двигателей отличается малым расходом топлива и имеет отличные силовые характеристики на различных режимах работы.
Аппарат типа Су-27СМ оснащен четырьмя топливными баками общей емкостью более чем 11 тысяч литров. Баки расположены в основе фюзеляжа машины и в крыльях. Для полетов самолет использует авиационный керосин, который заправляют через специальную нишу передней ноги.
Для обеспечения всех гидравлических систем машины нужно постоянное давление масла 280 кг/см2. Оба двигателя машины имеют автономные масляные насосы. Кроме двигателей, гидравлика используется в шасси, тормозной системе и системе правления. Для того чтобы произвести аварийный выпуск шасси, самолет модели Су-27СМ имеет дополнительную пневматическую систему, которая работает на сжатом азоте.
Шасси аппарата представлено тремя опорами, которые изготовлены по телескопической схеме. Каждая опора оснащена одним колесом с тормозной системой и амортизаторами газомасляного типа.
Что касается энергоснабжения, то самолет питается током в 200 вольт и частотой в 400 герц. Для производства электроэнергии на двигателях установлены генераторы типа ГП-21. Вторичная система электропитания работает от напряжения в 27 Вольт. В случае поломки генераторов самолет оснащен кадмиевыми батареями, которые расположены в носовой нише для шасси.
Самолет типа Су-27СМ можно считать поистине качественной боевой машиной, которая составляет конкуренцию иностранным аналогам.
Особенности палубного истребителя Су-33
Несмотря на то, что новая модель Су-33 и изготовлена на базе Су-27, она все же имеет множество преимуществ.
Во-первых, было улучшено качество работы крыльев при взлете и посадке, этого смогли достичь за счет увеличения площади крыла.
Для более безопасного и короткого взлета самолета было увеличено тяговооруженние машины. Усиленные стойки помогают самолету и пилоту более комфортно проходить перегрузки.
Новое навигационное оборудование обеспечивает безопасность и точность посадки, имеет возможность сотрудничать с оборудованием авианосца для более точного захода на посадку.
Складные крылья позволяют разместить большее количество истребителей на борту авианосца. А защищенные детали самолета позволят прослужить этой машине значительно дольше.
Взлетная масса самолета увеличена до 33 тонн, за счет этого удалось увеличить массу боевой нагрузки до 6,5 тонн. Увеличенная боевая нагрузка позволила подвесить на один самолет-истребитель Су-33 сразу 12 ракет типа «воздух – воздух» и до шести ракет модели Р-73.
Система дозаправки позволяет увеличить дальность полета, причем штанга дозаправки расположена перед пилотом левее кабины. Это позволяет более эффективно контролировать процесс заправки.
Истребитель Су-9 – видео
https://youtube.com/watch?v=CX8qoKO2rKE
В то время в стенах ЦАГИ еще спорили, какое крыло лучше для полетов с большой сверхзвуковой скоростью: стреловидное или иной формы в плане. Спор между стреловидным и треугольным крыльями могла решить только практика. Работая в этом направлении, коллектив ОКБ П.О. Сухого предложил ВВС проекты фронтовых истребителей. В конце 1954 г., после выхода очередного постановления, в облике Т-3 произошли существенные изменения. ОКБ обязали разработать перехватчик под две ракеты К-7.
Первый экземпляр Т-3 с двигателем АЛ-7Ф, с центральным воздухозаборником и центральным телом (внутри находился радиодальномер СРД-3 «Град») создавался более быстрыми темпами, чем самолет с радиолокационным прицелом. Но вскоре постройку самолета прекратили, так как его летные данные получились аналогичными с будущим Су-7. А весь производственный задел использовали для ускорения выпуска второй машины.
26 мая 1956 г. летчик-испытатель В.Н. Махалин впервые поднял самолет Т-3 в воздух. Впоследствии испытания продолжил летчик-испытатель B.C. Ильюшин. В ходе испытаний на Т-3 так и не удалось достичь заданных параметров. Хотя самолет показал неплохие летные данные: скорость 1930 км/ч и потолок 18 ООО м. Причин было несколько, но самой главной стала недостаточная тяга двигателя и ненадежная его работа, и в конце 1957 г. испытания первого прототипа Т-3 прекратили. Второй опытный образец самолета, строившийся с учетом конструктивных изменений, получил обозначение ПТ-7, а при запуске в серию — ПТ-8. Но таких самолетов было выпущено немного, все они в дальнейшем были переоборудованы в опытные машины типа Т-43 и Т-47. На базе самолета Т-43 был создан комплекс средств перехвата ТЗ-51.
В 1956 г. Советское правительство обязало авиационные ОКБ поднять потолок своих истребителей до 21 км. Для решения этой проблемы имелось два пути: либо установить дополнительный ЖРД, либо увеличивать тягу ТРД. Работа над проектом Т-3 с ЖРД так и не завершилась. Зато форсирование ТРД позволило поднять потолок до требуемого значения. Был разработан вариант Т-43 с двигателем АЛ-7Ф-1, переделав один из самолетов опытной серии. Первый полет прототипа Т-43-1 без вооружения состоялся в октябре 1957 г. На этой машине 14 июля 1959 г. B.C. Ильюшин установил первый абсолютный мировой рекорд высоты, достигнув потолка 28 852 м. Затем было установлено еще несколько мировых рекордов.
В 1959 г. на основе самолета Т-431 было организовано серийное производство нового одноместного истребителя-перехватчика Су-9. Всего было построено более 1000 машин. Перехватчики Су-9 надежно охраняли небо страны и прослужили до начала 1980-х гг. Перехватчики Су-9 и Су-11 оставались самыми скоростными и высотными самолетами ВВС до 1969 г., до появлении истребителя МиГ-25.
Модификации Су-9
Т-3, ПТ-7 — опытные самолеты;
ПТ-8 — истребитель первой серийной партии;
Т-49 — экспериментальный истребитель;
Т-5 — экспериментальный истребитель;
Су-9 — истребитель-перехватчик с ТРД АЛ-7Ф-1;
Су-9У — двухместный учебно-боевой истребитель-перехватчик.
История производства Су-15
Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году машины стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов своими высокими летными данными. Бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение самолета позволяли эффективно выполнять задачи противовоздушной обороны.
На самолетах первых серий проявились и некоторые недостатки конструкции, связанные с применением треугольного крыла: посадочная скорость была слишком большой, а поэтому опасной. Машина могла выйти за пределы полосы, порой не помогал даже тормозной парашют.
Избавиться от этих проблем удалось на следующих модификациях Су-15, которые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 мог перехватывать цели в обширном диапазоне скоростей и высот. Обычно он работал совместно с наземным комплексом наведения «Воздух-1М». Нарушителя засекали на большом расстоянии с помощью стационарного радара, после этого на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с земли.
На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, обнаружив которую, отправлял запрос по системе распознавания «свой-чужой». Этой системой были оборудованы все самолеты СССР: военные и гражданские. Когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Свой! Атаковать нельзя!» Если ответа не было, пилот принимал решение о ракетной атаке.
Изначально Су-15 задумывался и строился как истребитель для решения больших задач. Потенциально объектами перехвата, кроме высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват различных целей. Нередко нарушителями были частные самолеты, которые заходили в воздушное пространство СССР в результате навигационных ошибок.
Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух широко известных инцидентах. В обоих случаях это были пассажирские самолеты.
20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Боинг-707».
1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Боинг-747».
Су-15 послужил базовой моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.
Первый полет на этой машине В. Ильюшин выполнил в 1966 году. Позднее она была продемонстрирована во время воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком. Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, которые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было построено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 служили в частях противовоздушной обороны страны более 30 лет. Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства в 1996 году.
Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС длительное время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.
Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Основной вид вооружения — ракеты класса «воздух—воздух».
Конструкция Су-9
В конструкции суховской машины были заложены уникальные решения, которые намного опередили свое время. Впервые на этом самолете применено пусковое управление элеронами и рулем поворота. Передача усилий для отклонения рулей осуществлялась черед гидроусилитель. Строевые летчики высоко оценили пилотажные свойства перехватчика, управление Су-9 было легким и отзывчивым. Машина хорошо вела себя в воздухе во всем спектре скоростей.
В середине 60-х годов Су-9 были вооружены 30 авиаполков. Освоение этого самолета стало тяжелой проверкой как для предприятий промышленности, занимавшихся производством «девятки», так и для частей авиации войск противовоздушной обороны, переходивших на принципиально новую технику. Высокой была аварийность полетов, особенно среди молодых летчиков.
В процессе освоения обнаруживались конструктивные недостатки самолетов: на машинах первых производственных серий нередким был отказ двигателя. Довольно часто ЧП были вызваны нарушениями правил эксплуатации техники, низкой культуры технического обслуживания. Коллектив КБ Сухого был мобилизован устранять отмеченные дефекты. Все предложения и замечания военных пилотов были учтены конструкторами и производственниками.
В 1965 году авиация ПВО получила более совершенный комплекс авиаперехвата – Су-11.
Краткая характеристика конструкции самолета Су-11
Как говорилось ранее, силовая установка машины состояла из двух двигателей типа ТР-1. Они являли собой воздушно-реактивный турбокомпрессор. Каждый двигатель состоял из следующих комплектующих частей:
масляный радиатор, который с коком являл собой входной комфузор, именно через него необходимый воздух мог поступать к компрессору машины;
реактивное сопло;
компрессор, который имел восемь ступеней;
камера сгорания, конструкция которой предусматривала наличие двух каскадов;
газовая турбина, основной задачей которой был разгон компрессора и других агрегатов двигателя.
Двигатели были прикреплены к крылу самолета тремя крепежными точками, имели капоты, которые состояли из трех крышек и кока, расположенного сзади агрегата. Данные силовые установки развивали мощность только в 1,3 тонны, а это на 200 килограммов меньше, чем планировалось. Данные двигатели были слабенькими и не всегда надежными.
Что касается фюзеляжа аппарата, то он точно такой же, как и на предыдущем самолете данного класса. Переделаны были только крылья. Вооружение машин также полностью аналогично.
Что касается особенностей, то тут нужно отметить тот факт, что кабина пилота была полностью герметична, что позволяло самолету Су-11 подниматься на высоты порядка 13 километров. Для спасения пилота в аварийной ситуации кабина была оснащена катапультируемым креслом. Для сокращения разгона при взлете на самолет устанавливались дополнительные пороховые заряды, которые давали большую тягу при разгоне. При посадке торможение осуществляли колесные тормоза на шасси, а также была установлена система парашютного торможения. Что касается топливной системы, то она была представлена двумя баками, в которые можно было заправить 2335 литров керосина. Вес пустого аппарата был достаточно велик и составил почти 4,5 тонны.
Но данная машина смогла достичь больших успехов в летных характеристиках за счет скорости в 940 км/ч. А управление машиной на таких скоростях было недостаточно качественным.
В серийное производство самолет Су-11 так и не попал из-за дефектов и недостатков двигателей, а, кроме того, конструкторы в то время были заняты более перспективными самолетами.
Общее описание
Т-109 — сверхзвуковая аэродинамическая труба (АДТ) периодического действия, переменной плотности, полузамкнутого типа с обратным каналом, двумя эжекторами и регулируемым сверхзвуковым диффузором. Поток в трубе создается с помощью эжекторов, в которые подается сжатый воздух.
Рабочая часть — закрытая, с квадратным поперечным сечением, для проведения испытаний при числах М≤1.7 выполнена с перфорированными стенками в области расположения моделей. Степень перфорации горизонтальных стенок рабочей части изменяется от 0 до 18%, вертикальных — от 0 до 65%.
АДТ оснащена тремя типами подвесных устройств для стандартных видов испытаний: хвостовой державкой, ленточной подвеской и боковой державкой. Для исследования процессов отделения грузов от летательных аппаратов (ЛА) имеются специальные автоматизированные подвесные устройства с дистанционным управлением. Рабочие режимы воздушного потока АДТ реализуются с помощью набора жестких сопел и регулируемого сопла (М = 0.4…4.0).
АДТ оборудована автоматизированным измерительно-вычислительным и управляющим комплексом для осуществления контроля, регистрации, сбора и обработки данных в процессе эксперимента.
Особенности конструкции бомбардировщика Су-34
Данная машина спроектирована как продольный триплан, который имеет интегральную компоновку. Крылья аппарата сопряжены с корпусом машины по интегральной схеме. Они имеют трапециевидную форму, а передняя их кромка стреловидной формы. Хвостовая часть самолета практически такая же, как и в предыдущей версии.
Кабина имеет места для пилота и штурмана, она полностью герметичная и бронированная. Кабина отапливается и имеет кондиционер. Для лучшего взаимодействия летчиков их места расположены рядом. Место пилота установлено слева, а штурман сидит с правой стороны по борту. Чтобы попасть в кабину, пилоты поднимаются через нишу для переднего шасси по специальному откидному трапу.
Шасси самолета изготовлено по тележному типу, а колеса расположены тандемным способом, что повышает качество взлета с аэродромов, которые плохо подготовлены. Передняя опора шасси является управляемой и оснащена двумя колесами. Все стойки шасси при полете убираются в ниши. Задние стойки машины оснащены тормозными системами.
Силовая установка самолета представлена двумя двигателями турбореактивного типа, которые оснащены двумя форсажными камерами. Двигатели типа АЛ-31, которые установлены на самолете Су-34, развивают мощность до 14 000 кгс.
Топливная система представлена в этом самолете тремя баками в средине фюзеляжа: одним в средине центроплана, а еще два бака размещены в консолях крыльев. Топливные насосы, которыми оснащена топливная система, поставляют топливо к двигателям, независимо от расположения машины в воздухе. На перегонах можно устанавливать дополнительные подвесные баки, которые в случае необходимости можно сбросить прямо во время полета. Что касается топливной системы и длины перелетов, то тут нужно отметить тот факт, что самолет оснащен системой дозаправки прямо в воздухе. Дозаправку можно осуществлять с аналогичных самолетов типа Су-34 или же с танкеров типа Ил-78.
Самолет оснащен новейшей системой интегральной навигации, которая позволяет поддерживать связь со спутником. Для более легкого управления машина имеет многоканальную систему СДУ. Она способна самостоятельно производить анализ перегрузок и углов атаки, а также осуществляет управление ПГО и при всем этом эффективно гасит все колебания. Система безопасности настолько качественная, что автоматически может предотвращать столкновения с другими объектами или землей.
Для решения всех боевых задач самолет оснащен системой БРЭО последнего поколения, она практически полностью автоматическая. Все системы информации, которые расположены на борту, скомпонованы в автономном варианте.
Характеристики пассажирского самолета Su9
Основные характеристики единицы данной авиатехники:
- Длина самолета: 29,94 м.
- Размах крыла: 27,8 м.
- Высота машины: 10,28 м.
- Диаметр фюзеляжа: 3,24 м.
- Наибольшая взлетная/посадочная масса: 45880-49450 кг (в зависимости от модификации)/41000 кг.
- Вес пустого самолета: 24 250 кг.
- Максимальный вес загрузки: 12 245 кг.
- Наивысшая скорость машины: 860 км/ч.
- Крейсерская скорость самолета: 830 км/ч.
- Наибольшая высота полета: 12 200 м.
- Максимальная дальность полета без дозаправки: 3048-4578 км.
- Максимальное количество пассажиров на борту: 98-108 человек.
- Экипаж: 2+2.
- Общий объем багажных отделений: 21,7 м3.
- Длина пробега: 1630 м.
- Длина разбега: 1731-2052 м.
- Предельный запас топлива: 15 805 л.
Схему пассажирского самолета Su9 вы можете разглядеть на фото далее.
