Модификации
Существовала железнодорожная модификация БА-3жд.
Модернизированная версия БА-3 — БА-3М — получила двигатели и шасси от ГАЗ-ААА, которые обладали большей ремонтопригодностью, а также новые пулестойкие шины ГК из вспененной резины.
БА-3 слева-сзади, видны задние лючки и дверь
Также на базе БА-3 был создан БА-6. По корпусу, башне, вооружению, размещению боекомплекта, узлов и агрегатов БА-6 отБА-3 не отличался. Внешне егоможно было отличить по отсутствию задней двери, задних смотровых лючков и подножки в корме . Кроме того, базу между передней осью и центром подвески задней тележки уменьшили до 3200 мм (3412 мм у БА-3); расстояние между задними мостами сократили с 1016 мм (для БА-3) до 940 мм. На БА-6 также пулестойкие шины ГК, заполненные губчатой резиной. Благодаря более строгой весовой дисциплине массу БА-6 уменьшили до 5,12 т при сохранении почти всех тактико-технических характеристик как у БА-3. С 1936 по 1938 год Ижорский завод выпустил 386—394 БА-6.
История создания
18 июля 1930 года на заседании РВС СССР утверждён план о создании четырёх новых моделей бронеавтомобилей, два из которых предполагалось отнести к средним (на них ставилась ходовая часть грузовиков АМО-2 и Форд-Тимкен). Предполагалось установить броню толщиной от 6 до 8 миллиметров, а в качестве оружия выбрать пушку калибром 20 или 37 мм, тяжёлый пулемёт калибром 12,7 мм и три пулемёта калибром 7,62 мм. Через месяц в проект добавлена рекомендация использования шасси трёхосных автомобилей Мореланд. Выполнение заказа поручено Ижорскому заводу, который должен был сдать 11 декабря два опытных образца.
Ввиду большой загруженности завода работа шла медленно: представитель научно-технического комитета управления механизации и моторизации (УММ) РККА заявил, что проектирование бронемашины не дошло даже до стадии первых эскизов (они могли быть готовы только через 10 — 15 дней), а разработка оружия не завершена (из-за чего как оружие выбраны 7,62-мм пулемёты ). Но на помощь заводу пришёл Николай Иванович Дыренков, который ранее конструировал средние танки Д-4 и Д-5 и бронеавтомобиль Д-8. 9 февраля 1931 года Дыренков за небольшое время подготовил три прототипа: «Форд-Тимкен» Ижорского и «Форд-Тимкен» собственного проекта (два последних автомобиля не закончены, шасси приварено на раму, а двигатель и башни не до конца защищены). К маю 1931 года строительство завершилось: бронеавтомобили названы Д-13 и Д-9 (на шасси «Мореланд»).
БА-И в массовой культуре
В силу своей малочисленности и общей малой известности бронеавтомобили БА-И не встречаются в компьютерных играх, посвящённых военным конфликтам 1930—1940-х годов.
Пластиковые модели-копии броневика выпускаются предприятиями «Восточный экспресс» (Россия, масштаб 1:35, номер по каталогу производителя 35124) и «UM» (Украина, масштаб 1:72, номер по каталогу производителя 363). Обе модели выполнены методом литья под высоким давлением (ЛВД). Соответствие оригиналу модели от «Восточного экспресса» крайне низкое, так как набор представляет из себя комплект деталей корпуса и ходовой части более позднего бронеавтомобиля БА-3 с дополнительными деталями башни БА-И, в целом также мало соответствующей оригиналу. Модель фирмы «UM» отличается несколько более высоким качеством.
Дизайн
В результате своего обширного опыта работы с броневиками во время Гражданской войны, Советы проявили большой интерес к разработке более современных версий в течение 1930-х годов. Однако их первоначальные усилия были замедлены до обновления российской автомобильной промышленности, которое началось в конце 1920-х годов. Советы считали, что броневик делится на два основных класса; легкий и тяжелый. Эта классификация основывалась больше на вооружении, чем на весе. Легкие броневики были вооружены пулеметами, а тяжелые броневики – танковыми орудиями калибра от 37 до 45 мм (1,5–1,8 дюйма).
Более ранние конструкции броневиков, такие как БА-27, базировались на грузовике шасси. После БА-27 проекта, следующие проекты были реализованы на Ижорский завод в Колпино на базе вновь завезенных Ford Модель A автомобили, и их советские копии, ГАЗ-А. Шасси для большинства броневиков 1930-х годов выпускали завод КИМ в Москве и Горьковский завод в Нижнем Новгороде. Последний завод изначально назывался Нижегородский автомобильный завод (НАЗ), но в середине 1930-х годов был переименован в Горьковский автомобильный завод (ГАЗ). Эти шасси были отправлены производителям бронетехники (в первую очередь, Ижорскому и меньшему, но уже существующему Выксинскому заводу), где бронированные кузова были установлены на шасси и произведена окончательная сборка. До 1931 года на некоторых советских броневиках использовалось импортное шасси Ford Timken. Хотя это шасси было доступно и в дальнейшем, поставка СССР технологии серийного производства Генри Форд в 1931-32 гг. дал мощный толчок производству советских броневиков. На нем были готовые шасси как для легких (на базе Ford / ГАЗ-А и Ford / ГАЗ-АА), так и для тяжелых (на базе ГАЗ-ААА) броневиков. Позже ЗиС также стал поставлять шасси 6х4 для тяжелых бронеавтомобилей ограниченного производства.
Бронеавтомобиль Д-8, разработанный в 1931 г. Н. И. Дыренковым, был относительно легким и не имел башни. В конструкции использован лицензионный легковой автомобиль. Ford A шасси. По бортам корпуса использовались два пулемета, не обеспечивающих обзора на 360 градусов. У D-8 был экипаж из двух человек, сидящих спиной к спине, так что тыловой человек мог стрелять из установленного сзади пулемета. В 1932 году Д-8 был модернизирован с небольшими башнями и установлен пулемет ДТ, чтобы снизить уязвимость машины. D-8 был быстро снят с производства вместо более тяжелых и лучше оснащенных. Броневик FAI.
БА-И
Один из первых известных бронеавтомобилей СССР.
Советский Союз еще с 1920-х годов начали сотрудничать со знаменитые автоконцерном «Форд». В какой-то момент советская сторона решила закупить у американских коллег комплектующие для производства грузовиков фирмы «Тимкен», которые в сущности являлись трехосными Ford AA, в количестве одной тысячи экземпляров.
Когда машины были собраны, немалая доля получившейся партии была отдана на нужды военной промышленности. Но в первозданном виде их решили не оставлять, а укрепить защитой: так, уже в 1931 году КБ инженера Н. Дыренкова презентовало необычную модель бронеавтомобили Д-13. Однако конструкция данного концепта оказалось слишком сложной и громоздкой, поэтому его история осталась на бумаге.
Грузовики, закупленные на нужды РККА.
Более удачным оказался вариант, который спроектировали в 1932 году на Ижорском заводе, сегодня известный как БА-И (сокращенно от «Бронеавтомобиль Ижорский», также – БАИ). Именно тамошние специалисты создали конструкцию, которая с годами стала классической для средних бронеавтомобилей, произведенных в СССР. Выглядела она так: базовое шасси обрезалось на 400 мм, а вокруг него устанавливался прогрессивный сварной бронекорпус – взамен клепаному, который был в более ранних вариантах.
Опытный образец БА-И во время испытаний на полигоне в Кубинке летом 1932 года.
При этом общая компоновка «Тимкена» серьезным изменениям не подвергалась: так, например, силовой агрегат у автомобиля остался спереди, экипаж располагался в рубке на месте гражданской кабины, а бортовая грузовая платформа трансформировалась в боевое отделение, вращающаяся башня находилась там же. Причем ее ради сокращения высоты (а, значит, и заметности) машины опустили максимально низко – на крыше получился характерный уступ.
БА-И во время парада на Красной площади 7 ноября 1937 года.
Конечно, БА-И, хоть и был многообещающим, однако совершенством не являлся. К примеру, во время ряда испытаний выяснилось, что мотор, который сдвигал с места четырехтонную махину, из-за нагрузки попросту перегревался. Кроме того, сильная тряска, недостаточная вентиляция и откровенная духота внутри броневика, где воздух нагревался до 60 градусов, не позволяла экипажу из трех человек проводить в боевом режиме в БА-И с закрытыми люками больше семи километров.
Тем не менее нужда РККА была удовлетворена: на вооружение был поставлен быстроходный бронеавтомобиль с неплохой проходимостью и довольно мощным вооружением, которое было представлено 37-мм пушкой ПС-1 системы Гочкиса и двумя 7,62-мм пулеметами ДТ. Бронекорпус был толщиной до 8 мм: он позволял защитить экипаж от пуль и осколков.
Чертежи БА-И.
Производился БА-И на протяжении полутора лет, а общее количество выпущенных бронеавтомобилей составило 110 экземпляров. Успела эта модель и повоевать – Красная армия ограниченно использовала машины в первые месяцы Великой Отечественной войны. Однако общая неразбериха в войсках, неожиданность нападения немцев и суматоха боях привела к тому, что большинство первых советских бронеавтомобилей не пережили даже 1941 год.
Эмка в латах
Едва Автозавод им. Молотова в 1936 г. освоил выпуск новой модели легкового автомобиля, М-1, как Артиллерийское бронетанковое управление (АБТУ) РККА поручило КБ Ижорского автозавода разработать проект, чертежи и создать опытный образец лёгкого бронеавтомобиля на этой платформе. Шасси «эмки» по всем параметрам превосходило шасси ГАЗ-А. Пятидесятисильный двигатель и усиленная подвеска способствовали повышению проходимости и выносливости, а общая компоновка донора позволяла создать бронекорпус с более-менее приемлемой развесовкой по осям. Между тем перед ижорскими инженерами ставилась задача в первую очередь добиться существенного улучшения именно ходовых и внедорожных качеств нового броневика по сравнению с ФАИ.
Новый лёгкий бронеавтомобиль получил обозначение БА-20. Архитектура бронекорпуса и его компоновка (с поправкой на увеличившиеся размеры) были заимствованы у ФАИ. Бронелисты, соединённые между собой электросваркой, имели толщину от 6 мм (лобовые, бортовые и кормовые) до 4 мм (крыша и днище). В наследство от ФАИ новой бронемашине досталась и имевшая в поперечном сечении форму прямоугольника поворотная башня, оснащённая пулемётом ДТ на шаровой установке. Была предусмотрена защита и наиболее уязвимого места броневиков – колёс. Пулестойкие шины ГК (губчатая камера) с наполнителем из губчатой резины существенно повышали живучесть машины. Кроме того, были усилены полуоси заднего моста и рессоры.
Предусматривалось производство двух основных модификаций БА-20: линейной, т. е. в стандартной комплектации, предназначенной для разведки, патрулирования и огневой поддержки пехотных подразделений, и радийной – оснащённой радиостанцией и оборудованной опоясывающей корпус поручневой антенной.
В июне 1936 г. один из опытных образцов БА-20 был передан для испытаний на Научно-испытательный автобронетанковый полигон УММ РККА под Кубинкой. Испытания показали, что основная задача – повышение ходовых и внедорожных характеристик – решена. Несмотря на массу 2270 кг, на хорошей дороге броневик развивал 95,5 км/ч. Запас хода по шоссе составлял 704 км, по просёлку – 558 км.
Уже в июле 1936 г. документация, необходимая для производства БА-20, была передана на Выксунский завод ДРО, где и началась сборка новых броневиков. В марте–апреле 1937 года инженеры завода ДРО Мирошин и Сухов разработали новую башню. В поперечном сечении она имела форму равнобедренной трапеции, что повышало её пулестойкость по сравнению с «цилиндрической» башней ФАИ. Артиллерийское бронетанковое управление РККА рекомендовало освоить производство новой башни с 1 июля 1937 г.
В конце 1937 г. БА-20 поступили на вооружение, главным образом в разведывательные подразделения мотоброневых бригад и механизированных корпусов. Эксплуатация позволила выявить ряд недостатков конструкции и наметить пути их исправления. Так, усиления требовали передний мост, часть рамы над ним и рессоры, недостаточно надёжным оказалось бронирование. Однако освоение новых элементов затянулось, и эталонный образец модернизированного бронеавтомобиля БА-20 в его окончательном виде КБ ДРО удалось построить лишь осенью 1938 г. После испытаний доведённый до ума броневик получил официальное обозначение БА-20М и был рекомендован к серийному производству с 1939 г.
В середине 1939 г. БА-20М дебютировали в боевых условиях, во время конфликта на реке Халхин-Гол. Около 100 машин находилось в составе 7-й, 8-й и 9-й мотоброневых бригад. Лёгкие бронеавтомобили активно использовали для ближней разведки и иных оперативно-тактических операций.
Числом или умением?
Самым слабым местом довоенных лёгких бронеавтомобилей являлась их неудовлетворительная проходимость. Ограниченная способность двигаться по бездорожью лишала эти машины возможности как незаметно подъехать к расположению врага, так и вовремя ретироваться по кратчайшему маршруту. Идея полноприводности была реализована за рубежом ещё в канун Первой мировой войны (в 1913 г. грузовики с колёсной формулой 4х4 выпускали две американские фирмы – Four Wheel Drive Auto Company (FWD) и Thomas B. Jeffery Company). К началу 1930-х годов на Западе было освоено производство нескольких типов ШРУСов, обеспечивающих приемлемые углы поворота передних ведущих колёс, однако патентообладатели категорически отказывались продавать СССР лицензию на их производство, предлагая взамен поставку готовых изделий. Наших это не устраивало, поэтому почти десятилетие все работы, направленные на улучшение проходимости базовых шасси, велись по пути увеличения количества мостов. Так появилась трёхоска ГАЗ-ААА на платформе полуторки, ЗИС-6 – на базе ЗИС-5. Неудивительно, трёхосные шасси были оприходованы УММ РККА, и на их основе созданы средние бронеавтомобили – БА-6 (позднее БА-10) и БА-11 соответственно (последний в серию не пошёл).
Проходимость шасси, пригодных для создания лёгких бронемашин, улучшалась аналогичным образом. Поскольку единственным поставщиком платформ легкового типа являлся Горьковский автозавод, работы по созданию внедорожников велись именно там, силами инженерной группы под руководством молодого конструктора Виталия Грачёва.
Впрочем, первая попытка улучшить проходимость шасси ГАЗ-А была предпринята не автомобилистами, а военными. В 1933 г., пока Грачёв доводил до ума шасси ГАЗ-ААА, артиллерийский инженер Курчевский (изобретатель безоткатной пушки) заменил родной ведущий мост удлинённого шасси ГАЗ-А двумя ведущими мостами ГАЗ-АА с… коническими шестернями главных передач. Получившаяся трёхоска Курчевского, или ГАЗ-ТК, задумывалась как самоходная артиллерийская установка – в версии комплектации платформы пушкой, или как транспортная десантно-разведывательная машина – в версии пикап с трёхместными продольными лавками в кузове
Шасси оказалось крайне неудачным, проблематичным для производства и ненадёжным в эксплуатации, однако следует обратить внимание на прецедент: для войсковых разведчиков был предложен не броневик, а обыкновенный легковой автомобиль повышенной проходимости. Его применение исключало разведку боем, зато позволяло вернуться к практике «пластунов»
Лёгкая и динамичная машина могла покрыть значительное расстояние по дорогам на прифронтовой полосе, затем, используя внедорожные качества и малый вес, по буеракам приблизиться к предполагаемому месту расположения врага, а затем расчёту разведчиков предстояло спешиться и действовать по обстановке – наблюдать и запоминать, либо, при удаче, захватить «языка».
В 1936 г. идею трёхосного ГАЗ-А подхватил В.А. Грачёв. Вместо конических главных передач ведущих задних мостов он использовал червячные; шасси было оснащено балансирной задней подвеской, как на ГАЗ-ААА. Пока опытные образцы ГАЗ-АААА (такое обозначение получила трёхоска Грачёва) испытывали, Горьковский автозавод освоил базовый легковой автомобиль второго поколения – М-1, и у конструктора появилась возможность обогатить конструкцию трёхосной платформы элементами новой машины. В результате возникла платформа ГАЗ-21 с колёсной формулой 6х4, представлявшая собой причудливый гибрид узлов и агрегатов ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА и М-1. Автомобиль задумывали в двух вариантах – армейский многоцелевой грузопассажирский пикап, востребованный не только разведчиками, но и связистами, артиллеристами и командным составом РККА, и в виде шасси (ГАЗ-22) с 76-сильным двигателем Dodge D-5 (будущим ГАЗ-11), предназначенного для перспективной лёгкой бронемашины БА-23.
Трёхосная платформа успешно прошла испытания, была рекомендована к серийному производству и формально принята на вооружение РККА, но началу её выпуска воспротивился сам Виталий Андреевич. В конце 1938 г. в распоряжении Грачёва, наконец, оказались надёжные ШРУСы отечественного производства, что давало возможность заняться разработкой полноприводных трансмиссий, в том числе и для многоцелевого армейского внедорожника.
Дизайн
В результате своего обширного опыта работы с броневиками во время Гражданской войны, Советы проявили большой интерес к разработке более современных версий в течение 1930-х годов. Однако их первоначальные усилия были замедлены до обновления российской автомобильной промышленности, которое началось в конце 1920-х годов. Советы считали, что броневик делится на два основных класса; легкий и тяжелый. Эта классификация основывалась больше на вооружении, чем на весе. Легкие броневики были вооружены пулеметами, а тяжелые броневики – танковыми орудиями калибра от 37 до 45 мм (1,5–1,8 дюйма).
Более ранние конструкции броневиков, такие как БА-27, базировались на грузовике шасси. После БА-27 проекта, следующие проекты были реализованы на Ижорский завод в Колпино на базе вновь завезенных Ford Модель A автомобили, и их советские копии, ГАЗ-А. Шасси для большинства броневиков 1930-х годов выпускали завод КИМ в Москве и Горьковский завод в Нижнем Новгороде. Последний завод изначально назывался Нижегородский автомобильный завод (НАЗ), но в середине 1930-х годов был переименован в Горьковский автомобильный завод (ГАЗ). Эти шасси были отправлены производителям бронетехники (в первую очередь, Ижорскому и меньшему, но уже существующему Выксинскому заводу), где бронированные кузова были установлены на шасси и произведена окончательная сборка. До 1931 года на некоторых советских броневиках использовалось импортное шасси Ford Timken. Хотя это шасси было доступно и в дальнейшем, поставка СССР технологии серийного производства Генри Форд в 1931-32 гг. дал мощный толчок производству советских броневиков. На нем были готовые шасси как для легких (на базе Ford / ГАЗ-А и Ford / ГАЗ-АА), так и для тяжелых (на базе ГАЗ-ААА) броневиков. Позже ЗиС также стал поставлять шасси 6х4 для тяжелых бронеавтомобилей ограниченного производства.
Бронеавтомобиль Д-8, разработанный в 1931 г. Н. И. Дыренковым, был относительно легким и не имел башни. В конструкции использован лицензионный легковой автомобиль. Ford A шасси. По бортам корпуса использовались два пулемета, не обеспечивающих обзора на 360 градусов. У D-8 был экипаж из двух человек, сидящих спиной к спине, так что тыловой человек мог стрелять из установленного сзади пулемета. В 1932 году Д-8 был модернизирован с небольшими башнями и установлен пулемет ДТ, чтобы снизить уязвимость машины. D-8 был быстро снят с производства вместо более тяжелых и лучше оснащенных. Броневик FAI.
Особенности изготовления лотков Л 4д-8 для теплотрасс
В производстве железобетонных лотков Л 4д-8 используются тяжелые марки бетона. Класс прочности должен быть не ниже В15. Часто применяют растворы с марками соответствующими В35. При изготовлении мы строго следит за соблюдением рецептуры. Используется песок, вода, цемент и заполнитель. Для увеличения сопротивляемости низким температурам и влажности в состав добавляются присадки.
Для защиты от растрескивания и крошения, для увеличения прочности используется стальная арматура. Допускается применение классов А-1 и А-3, это регламентировано в ГОСТ 6781-82. Чаще всего в армировании применяют стальную сетку из соединенных между собой прутов. По серии 3.006.1-2.87.3-5 в работе могут применяться два вида сеток:
- С 2-4-2,
- С 3-7-1.
Закладные по ГОСТ должны быть только из прокатной стали. В конструкции также предусматриваются и петли для перемещения тяжелых ЖБИ с использованием спецтехники.
На производстве применяется методика вибропрессования. При условии правильного бетонирования внутри опалубки такая технология существенно увеличивает качество продукта, обеспечивает устранение внутренних пустот, повышает плотность.
Бронетранспортёр БТР-152
“При анализе итогов войны и составлении планов послевоенного перевооружения Советской Армии было уделено достаточное внимание и созданию отечественных бронетранспортеров — в первую очередь, легкого (разведывательного и штабного) и среднего (десантного — для перевозки двух отделений мотопехоты со станковым пулеметом). Последняя машина предполагалась многоцелевой для массового вооружения мотострелковых батальонов, механизированных и танковых соединений Советской Армии, а также как мобильный носитель спаренных и счетверенных тяжелопулеметных зенитных установок
Основные требования к такой машине были навеяны полюбившимся в войсках надежным американским полугусеничным бронетранспортером М-2 с передним ведущим мостом, с полной массой до 8,9 т, вмещавшим экипаж из двух человек и десяти пехотинцев, и вооруженным, как минимум, одним тяжелым пулеметом на открытой турели
Если при выборе шасси для легкого БТР других вариантов, кроме ГАЗ-63 4×4 (успешно проходил испытания с ноября 1943 года), не было, то для среднего — основного БТР, такие варианты, пока, правда, теоретические, просматривались. Большинство из них основывалось на разрабатывавшемся с зимы 1945 года на ЗИСе трехосном (6×6) шасси ЗИС-121. В основу этой машины легли конструктивные принципы американских стандартных армейских 2,5-тонных трехосных грузовиков: “Студебекер” US6-62, “Интернационал” М-5-6-318, GMC CCKW-352. Несколько позже попробовали использовать многоцелевое полугусеничное шасси ЗИС-153, созданное по типу немецких тягачей с шахматным расположением опорных катков, металлическими гусеницами с резиновыми башмаками и с шарнирами на игольчатых подшипниках, с передним ведущим мостом (вначале —неведущим). По своей грузоподъемности, полной массе, энерговооруженности, максимальной скорости движения и подвижности на бездорожье все три варианта могли стать основой для будущих БТР. При выборе одного из них в армейских верхах возникли споры. Выступавших за полугусеничный ход убежденно поддерживал маршал И.С.Конев, полюбивший за годы войны американские полугусеничные БТР, входившие в его охранение при поездках на фронте. Другие, нашедшие, как ни странно, сторонников среди “танкистов” — начальника ГБТУ генерала В.Г. Вершинина и маршала бронетанковых войск С.И.Богданова, склонялись к колесному ходу — более мобильному, бесшумному и менее дорогому, также неплохо проявившему себя на войне. С принятием определенных конструктивных мер полноприводное колесное шасси по проходимости вплотную приближалось к гусеничному и в большинстве случаев не уступало полугусеничному. Победили “колесники”, еще и потому, что возможная основа будущей боевой машины — трехосный полноприводный грузовой автомобиль ЗИС-151-2 (шасси ЗИС-121) появился значительно раньше ЗИС-153 и уже с мая 1946 года проходил испытания. Одновременно велось изготовление ero более перспективного односкатного варианта — ЗИС-151-1, с лучшей проходимостью и более высокой средней скоростью по бездорожью (построен осенью 1946 года).” Прочно Е. И., «Бронетранспортер БТР-152» («Бронеколлекция» №5/2001)
Описание конструкции[ | ]
Использовалось шасси серийного легкового автомобиля Форд-А. Вооружение Д-8 — один переставляемый пулемет обычно в установке правом лобовом листе, рядом с водителем, кроме того, еще 2 отверстия для шаровых установок пулемета ДТ в правом и левом бортовых листах позади водителя и 2 отверстия в кормовом листе, но вести огонь из всех этих установок было трудно — из лобовой по целям ниже горизонтали из-за упирания головы стрелка при прицеливании в низкую крышу, а из боковых и кормовых сектора обстрела были очень малые, к ДТ 2079 патронов в 43 дисковых магазинах; Д-12, кроме того, имел на турели пулемет Максима в качестве зенитного, с чем были связаны легкие изменения корпуса, боекомплект Д-12 — 2079 патронов в 43 дисковых магазинах к ДТ и 1000 в 4 лентах к Максиму. Бронирование противопульное, с наклонным расположением броневых листов, обеспечивающим рикошет пуль от корпуса. Скорость по проселочной дороге составляла около 30 км/ч, при движении по снегу и бездорожью экипаж использовал цепи. .
