На вооружении
- СССР СССР — принят на вооружение в 1934 году. Вооружались скоростные бомбардировочные полки.
- Вторая Испанская Республика Вторая Испанская Республика — самолёты СБ поставлялись из СССР для ВВС Испанской республики (они получили неофициальное прозвище «Катюша»); кроме того, в 1937 году СССР предоставил Испанской республике лицензию на производство СБ
- Франкистская Испания — трофейные самолёты
- Чехословакия Чехословакия — производились по лицензии, после оккупации Чехословакии немецкими войсками в марте 1939 года вооружённые силы Чехословакии прекратили своё существование, а авиатехника поступила в распоряжение Третьего Рейха.
- Словакия Словакия — Несколько бомбардировщиков Чехословацких ВВС были переданы Словакии в 1938.18 апреля 1943 года один бомбардировщик Avia B.71 словацких военно-воздушных сил совершил перелёт в Турцию
- Болгария Болгария — после того, как Германия оккупировала Чехословакию в марте 1939 года, 32 бомбардировщика Avia B.71 (ранее находившиеся на вооружении военно-воздушных сил Чехословакии) были получены от Германии
- Китайская Республика Китайская Республика — применялись Гоминьдановской авиацией против японских войск.
- Финляндия Финляндия — трофеи 1939—1940 г. и поставки трофейных же самолетов из Германии.
Основные модификации самолётов СБ
СБ 2М-100 — двигатели М-100 (750 л.с). Стрелковое вооружение — 4 7,62-мм пулемета ШКАС (2 в носовой установке с ограниченными углами обстрела по горизонтали, 1 на верхней турели, 1 в нижней люковой установке). Масса бомбовой нагрузки — 600 кг. Экипаж — 3 чел.
СБ 2М-100А — двигатели М-100А (860 л.с). Вооружение, бомбовая нагрузка и экипаж соответствуют СБ 2М-100. Выпускался с 1937 г.
СБ 2М-103 — двигатели М-103 (960 л.с). Выпускался с 1938 г. В процессе производства внесен ряд изменений: установлены бомбодержатели под центропланом, что позволило поднять максимальную массу бомбовой нагрузки до 1500 кг; введены более совершенные верхняя и нижняя стрелковые установки; во второй половине 1939 г. введены модифицированные мотоустановки с моторами М-ЮЗУ и М-ЮЗА и туннельными радиаторами вместо лобовых. В 1939 г. некоторое количество самолетов выпущено с подкры-льевыми узлами подвески для 132-мм НАР PC-132.
СБ 2М-104 — двигатели М-104 (900 л.с). В марте-апреле 1940 г. выпущено 53 машины, дальнейший выпуск прекратили в пользу варианта с моторами М-105.
СБ 2М-105 — двигатели М-105 (1050 л.с). Вооружение соответствует поздним СБ 2М-103. Выпускался во второй половине 1940 г. и начале 1941 г. Завод №22 построил примерно 150 самолетов, некоторое количество изготовлено заводом №125.
УСБ — учебный вариант с кабиной инструктора, оборудованной на месте штурманской. Выпускался с 1938 г. с двигателями М-103.
ПС-40 и ПС-41 — пассажирско-грузовые гражданские самолеты на базе, соответственно, СБ 2М-100А и СБ 2М-103.
В-71 — вариант для Чехословакии. Установлены двигатели чехословацкого производства «Авиа» HS 12Ydrs (860 л.с.) и пулеметы обр. 34 (3 — по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней установке). Поставлен 61 самолет из СССР (3 в 1937 г. и 58 в апреле-июне 1938 г.), ещё 111 изготовлено по лицензии. Выпуск продолжался до середины 1940 г. и завершился уже во время германской оккупации.
Летать быстро, летать много, летать откуда угодно
Задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя, была поставлена перед советскими авиаконструкторами «Планом опытного самолетостроения на 1934-35 годы». В этом документе новая машина фигурировала под индексом ББ-2.
Какие требования предъявлялись к новому бомбардировщику? Прежде всего – неуязвимость. Он должен был уметь летать быстрее и выше, чем современные ему истребители, и быть достаточно маневренным, чтобы выдерживать короткие воздушные бои. Он должен был быть цельнометаллическим, в отличие от большинства деревянно-тканевых машин того времени. Он должен был иметь два двигателя, чтобы в случае повреждения одного из них продолжать нормальный полет, пусть и с немного упавшей скоростью. На этот случай, кстати, заказчик прописал требование обеспечить машину достаточно мощным оборонительным вооружением: дескать, когда скорость упадет, бомбардировщик потеряет одно из главных преимуществ перед истребителями, и тогда ему понадобится дополнительная защита. Наконец, поскольку зоной применения ББ-2 должна была стать прифронтовая полоса, где потери всегда высоки, а качественные аэродромы — редкость, новая машина должна была быть простой в управлении, пригодной к массовому выпуску и обладать достаточно небольшим весом, коротким разбегом и пробегом при взлете и посадке.
Звено советских бомбардировщиков СБ в полете во время боев на Карельском перешейке, 1940 год
Работы по созданию нового бомбардировщика шли с такой же высокой скоростью, с которой он должен был летать. К началу февраля военные сформулировали свои требования к машине, а уже 17 февраля Совет труда и обороны СССР своим постановлением «О постройке скоростного бомбардировщика» обязал коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора Андрея Туполева выпустить самолет на заводские испытания не позднее 1 сентября 1934 года. Создатели СБ справились с задачей, хотя и немного опоздали: на заводской аэродром новый бомбардировщик выкатили из заводского цеха 1 октября, а через шесть дней, 7 октября 1934 года, бомбардировщик поднялся в небо. За штурвалом нового самолета сидел летчик-испытатель Константин Попов, уже не первый год сотрудничавший с конструкторским бюро Андрея Туполева. СБ стал его второй машиной, которой он дал «путевку в небо», то есть впервые поднял в воздух (первым был истребитель И-14).
30 декабря 1934 года в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч против (325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 году, еще до окончания государственных испытаний (что, впрочем, тоже было обычной практикой того времени) машину приняли на вооружение. А уже в феврале 1936 года новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии.
Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ, лето 1941 года
Устаревший, но небесполезный
Тем не менее СБ, которых за всю историю этого самолета было выпущено свыше 6600 экземпляров, долго оставались основными фронтовыми бомбардировщиками Красной Армии. Они участвовали в боях на озере Хасан, в военном конфликте на Халхин-Голе, в освободительных походах и в Зимней войне 1939-1940 годов. Даже к началу Великой Отечественной войны именно СБ составляли почти 90% парка бомбардировочной авиации Красной Армии! Они стояли на вооружении 27 бомбардировочных полков, сосредоточенных у западных границ СССР, и в первый же день войны многие самолеты были уничтожены прямо на стоянках или на летных полях. Да и в дальнейшем применение СБ оказывалось малоэффективным: те успехи, которых добивались их летчики, к несчастью, компенсировались колоссальными потерями машин и экипажей…
Несмотря на это, СБ оставались в действующей армии вплоть до конца Сталинградской битвы, которая и стала последним случаем их массового применения. После разгрома 6-й армии фельдмаршала Паулюса СБ и его последняя модификация, получившая индекс Ар-2, применялись в качестве ночных бомбардировщиков до середины 1943 года. С того времени они использовались уже не для боевой работы. Бывшие бомбардировщики теперь сбрасывали боеприпасы и продовольствие партизанам, использовались в качестве скоростных курьерских самолетов и бортов фельдсвязи, занимались забросом диверсионных групп в тыл противника. Существенную роль СБ сыграли в обороне Ленинграда: работая в качестве связных самолетов, они в том числе вывозили из осажденного города ценное оборудование и столь же ценных сотрудников.
Подготовка к вылету бомбардировщика СБ, Сахалин, август 1945 года
Примечательно, что часть СБ успела принять участие в Великой Отечественной войне на стороне противника. Два с половиной десятка самолетов служили в финских ВВС: восемь были захвачены после вынужденных посадок в ходе Зимней войны, а остальные предоставила Германия, которой эти машины достались в качестве трофеев. Кроме того, еще 32 самолета служили в армии Болгарии, бывшей в тот момент союзницей Третьего рейха. Это были самолеты, выпущенные по лицензии на чешском авиазаводе (СБ стал первой советской машиной, проданной для производства по лицензии) и переданные болгарам немцами после оккупации Чехословакии.
Обложка: https://pinterest.com
Приложение
Из истории Иркутского авиазавода
Следующим после И-14 самолетом в цехах завода №125 стал СБ (скоростной фронтовой цельнометаллический бомбардировщик) разработанный в ОКБ А.Н. Туполева ведущим конструктором А.А. Архангельским. Запуск в производство состоялся весной 1936 г. Первый полет изготовленного заводом №125 серийного бомбардировщика СБ был в сентябре 1937 г. Тогда же началась сборка СБ из агрегатов завода №22 для поставки Китаю, отражавшему агрессию Японии.
Эта была революционная для своего времени машина, имевшая высокую скорость, большую бомбовую нагрузку, сильное оборонительное вооружение. СБ, строившиеся в Иркутске, поступали на вооружение авиационных полков Дальнего Востока, Забайкалья, а также в Китай. Им было суждено сыграть важную роль в разгроме японских группировок на озере Хасан и на реке Халхин-Гол. Для завода СБ стал подлинной школой мастерства и ответственности. При его производстве заводом были освоены новые технологические процессы: стендово-конвеерная сборка, штамповка деталей на падающих молотах, изготовление гипсомоделей и отливка свинцово-цинковых штампов, рациональный раскрой листа металла, обработка плексиглаза, получен первый опыт установки авиационного радиооборудования.
Основная масса выпущенных самолетов направлялась в восточные военные округа. Самолеты, изготовленные в Иркутске, принимали активное участие в событиях на реке Халхин-Гол, применялись в Испании. На территории Иркутского авиазавода формировались авиаполки, направлявшиеся в зону военных действий.
Выпущено, по разным данным, от 837 до 968 самолетов.
История создания бомбардировщика «СБ»
8 декабря 1933 года Управление ВВС РККА подготовило новый план строительства авиапромышленности СССР на 1934-1935 годы, где среди прочих заданий значился ближний бомбардировщик «ББ». Через некоторое время обозначение самолёта в документах сменяется на средний бомбардировщик («СБ»). Специально для создания этого самолета в феврале 1934 года создаётся конструкторская бригада №5 во главе с главным конструктором А.А.Архангельским, под общим руководством А.Н.Туполева. Проект носил рабочее название ЦАГИ-40 или АНТ-40. Одной из главных задач проектирования этого самолета являлось достижение максимально высокой для того времени скорости горизонтального полета.
Проект был проработан с типичной для туполевцев тщательностью, были в полной мере учтены опыт и замечания возникшие при создании более ранних самолетов АНТ-21, АНТ-29 и АНТ-30, что позволило а кратчайшие сроки получить едва ли не лучший бомбардировщик своего времени.
АНТ-40 (СБ) получился настоящим красавцем, с чистыми аэродинамическими формами, плавными обводами и почти не имея резко выступающих элементов конструкции. Для снижения аэродинамического сопротивления вся полезная нагрузка размещалась внутри фюзеляжа, поставлено убирающееся шасси, а кабины экипажа сделаны закрытыми. Впервые на самолете такого класса была использована гладкая металлическая обшивка, вместо жесткой гофрированной, применены новые тогда высокопрочные материалы, использована клепка впотай.
Чертеж скоростного бомбардировщика «СБ» (АНТ-40)
8 марта 1934 года в Управлении ВВС был представлен эскизный проект, 25 апреля началась постройка прототипа, а уже 7 октября 1934 года (АНТ-40РЦ, лётчики-испытатель К.К.Попов), самолет поднялся в небо. Испытания шли до конца декабря 1934 года, после чего сперва неофициально, а затем уже вполне официально аббревиатуру «СБ» стали расшифровывать не как средний, а как скоростной бомбардировщик.
Летные данные машины были действительно выдающимися для своего времени — «бомбовоз» обгоняющий современные ему истребители — это не шутка. В марте 1935 года началась подготовка к серийному производству бомбардировщика (Завод №22 в Москве), а в феврале 1936 года АНТ-40/«СБ» стал поступать в войска. В этом же году к производству СБ подключили завод №125 в Иркутске, а группу конструктора Архангельского, блестяще справившегося с заданием, преобразовали в самостоятельное ОКБ.
Выпуск «скоростного бомбардировщика» «СБ» осуществлялся с 1936 по 1941 г.г., позднее к советскими 2-м заводам присоединились ещё 3 расположенные в Чехословакии (произведено 160 машин). Всего было изготовлен 6831 бомбардировщиков различных модификаций. Кроме ВВС РККА самолёты поставлялись на вооружение республиканской Испании, Китая и Чехословакии.
В период 1936-1937 г.г. на «СБ» был установлен ряд международных авиационных рекордов скорости.
Советский бомбардировщик «СБ», вид сзади
Конструкция[3]
Двухмоторный цельнометаллический среднеплан с гладкой обшивкой. Крыло состояло из центроплана и двух отъёмных частей. Обшивка крыла крепилась к каркасу заклепками, установленными впотай. Фюзеляж типа монокок членился на носовую и хвостовую части, которые крепились к центральной части фюзеляжа через лонжероны и обшивку. Горизонтальное оперение расчалочного тип Руль высоты и руль направления снабжались серворулями. Шасси убираемое в полете с воздушно-масляной амортизацией. Колеса были снабжены тормозами.
Экипаж самолета состоял из летчика, штурмана и стрелка-радиста. Кабина штурмана-стрелка размещалась а носовой части фюзеляжа, далее находилась кабина летчика, затем бомбоотсек и в хвостовой части кабина стрелка-радиста.
Вооружение – четыре пулемета калибра 7,62 и 500 кг бомб.
Тактико-технические характеристики СБ-2 (АНТ-40)
– Первый полёт: 7 октября 1934- Начало эксплуатации: 1936- Конец эксплуатации: 1951- Годы производства: 1936 – 1941- Единиц произведено: 6 656- Стоимость единицы: 265 000 р. (1940 г., з-д №22, себестоимость)
Экипаж СБ-2 (АНТ-40)
– 3 человека
Размеры СБ-2 (АНТ-40)
– Длина: 12,57 м- Размах крыла: 20,33 м- Высота: 3,48 м- Площадь крыла: 56,7 м²- Нагрузка на крыло: 141 кг/м²
Вес СБ-2 (АНТ-40)
– Масса пустого: 4768 кг- Масса снаряженного: 7880 кг
Двигатели СБ-2 (АНТ-40)
– 2× М103 мощностью 960 л. с. (716 кВт)- Тяговооружённость: 180 Вт/кг
Скорость СБ-2 (АНТ-40)
– Максимальная скорость: 450 км/ч- Крейсерская скорость: 375 км/ч- Скороподъёмность: 9,5 м/с- Длина разбега\пробега: 300—350 м
Дальность полета СБ-2 (АНТ-40)
– 2300 км
Практический потолок СБ-2 (АНТ-40)
– 7800 м
Вооружение СБ-2 (АНТ-40)
– Пулемётное: 4 × 7,62 мм пулемётов ШКАС- Бомбовая нагрузка: 600 кг
