Поиск

Микоян и Гуревич, история создания МиГ-1

Конструкция МиГ-9

МиГ-9 – это одноместный истребитель, имеющий цельнометаллическую конструкцию и силовую установку в составе двух турбореактивных двигателей. Схематично представляет собой моноплан с убирающимся трехопорным шасси и среднерасположенным крылом.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока и имеет работающую гладкую обшивку. В составе силового каркаса носовой части находятся 15 шпангоутов и 4 лонжерона переменного сечения, набор стрингеров и по две балки для крепления передней стойки шасси и оружейной установки. В составе силового каркаса хвостовой части находятся 20 шпангоутов, 4 лонжерона, 2 нервюры для фиксации основных стоек шасси и набор стрингеров. Стыковку носовой части фюзеляжа с хвостовой осуществляли за счет восьми фитингов.

Носовая часть имеет два туннеля, которые подводят воздух к компрессорам моторов от лобового воздухозаборника. Каналы имели эллиптическое сечение и проходили по бокам обшивки фюзеляжа.

В состав силового каркаса носовой части входили воздушные туннели.

Между шпангоутами № 6 и № 11 разместили кабину пилота. Фонарь кабины имел обтекаемую форму и состоял из подвижной части, которая смещалась по трем направлениям, и козырька.

Крыло имело трапециевидную форму и относительную толщину 9% по всему размаху. В составе силового каркаса крыла находились 2 лонжерона, 21 нервюра и набор стрингеров. Профиль крыла был комбинированным: между нервюрами №1-№3 – малонесущий ЦАГИ 1-А-10, между №3-№6 – переходной, а №6-№21 – несущий ЦАГИ 1-В-10. Благодаря применению такой комбинации сводился к минимуму риск возникновения штопора во время полета на большом угле атаки. Крыло комплектовался элеронами типа «Фрайз» и закрылками от ЦАГИ. Углы отклонения элеронов – 22,5° вверх и 14,5° вниз, углы отклонения закрылок на взлете – 22,5°, на посадке – 50°.

Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции свободнонесущее, имеет высокорасположенный стабилизатор.

Конструкция шасси трехопорная с передней стойкой. Основные стойки шасси имеют качающуюся полувилку и выносные амортизаторы. Передняя опора комплектуется гидравлическим демпфером и качающейся вилкой. Шасси имеет масляно-гидравлическую амортизацию. На основных стойках установлены однотормозные колеса, размер которых – 660 х 160, носовая стойка имела нетормозное колесо (480 х 200). Система выпуска и уборки шасси пневматическая.

В составе силовой установки находились два турбореактивных мотора РД-20, имеющие тягу по 800 кг каждый. Изначально истребители МиГ-9 комплектовали двигателями А-1 с ресурсом 10 часов, которые были получены как трофеи и представлены переработанными в СССР двигателями BMW-003. Позже силовую установку заменили моторами РД-20 с ресурсом по 25 и 50 часов, выпущенными на казанском заводе № 16 , а далее РД-20Б, имеющими ресурс 75 часов.

Расположение двигатели получили параллельное относительно нижней части фюзеляжа. Пуск силовой установки происходил за счет пусковых моторов «Ридель». Поскольку генератор фиксировался на левом двигателе, пуск рекомендовали проводить без него. Как пусковое топливо применялся бензин Б-78 или Б-70, общий запас которого составлял 12 л. Бензобак пусковых двигателей имел емкость 2 л и размещался на правом моторе.

Конусы сопел двигателей можно было разместить в четырех положениях: «запуск», «взлет», «полет» и «скоростной полет». Система управления конусом электродистанционная.

Фюзеляж был защищен от горячих газов путем применения защитного экрана. Он имел гребень, который разделял газовые потоки. Начало гребня находилось на шпангоуте №19, а к шпангоуту №34 он заканчивался, представляя со шпангоута №29 защитный экран. Внутренняя обшивка защитного устройства была изготовлена из листового дюраля 0,5 мм толщиной, а внешняя – из жароупорной стали 1,2 мм. В области защитного экрана между внешней и внутренней обшивкой оставлен зазор 15 мм, служащий для прохождения охлаждаемого воздуха.

В состав топливной системы входили четыре фюзеляжных и шесть крыльевых баков, общая емкость которых достигала 1595 л. Все резервуары, кроме бака № 4, имели мягкую конструкцию. Двигатели питались керосином, который поступал из бака № 2.

Топливные резервуары соединялись таким образом, чтобы равномерно распределять топливо с обеих сторон, обеспечивая центровку самолета во время полета.

Настоящее и будущее

В 2000-ых годах ситуация серьезно выправилась в лучшую сторону, появились заказы и господдержка. первым в воздух поднялся МиГ-29СМТ. В 2007 году на испытания вышел корабельный истребитель МиГ-29КУБ, который должен был стать заменой уже подустаревших МиГ-29К.

В настоящее время основные усилия КБ сосредоточены на создании МиГ-35, который должен заменить на боевой службе 29-ые модели. Летные испытанию начнутся по плану в ноябре 2016 года. Что будет представлять из себя самолет можно будет сказать только после начала испытаний, а все остальное это лишь наши догадки.

Так же в прессе постоянно мелькают сообщения о создании нового перехватчика МиГ-41, который будет иметь просто фантастические возможности по перехвату. Однако пока дальше разговоров и эскизов дальше дело не пока не идет, и ВКС полностью сосредоточено на испытаниях Т-50, который уже летает и проходит финальные испытания. Да и к тому же возможности МиГ-31 еще не полностью исчерпаны и потенциально самолет может летать на гиперзвуковых скоростях на определенных высотах, а доработки самолета к использования различных ракет может существенно расширить его функционал.

Гибель «Бумеранга»

Именно здесь Михаил и его друзья спроектировали и построили два планера — «Бумеранг» и «Аист», которые хранились в заброшенном сарае. Однако в одном из полетов «Бумеранг» попал в возмущенный воздушный поток и разрушился, а планерист погиб…

Михаил очень сильно переживал случившееся. Однако он нашел ошибку в конструкции планера и написал свой первый печатный труд «Практическое руководство к постройке планера», выпущенное в 1925 году харьковским издательским обществом «Агрохим». В нем были даны подробные указания по сборке деталей, агрегатов и всего планера, при этом учитывались различные конструкции фюзеляжа и крыла.

Схемы и рисунки в книге сделал сам автор. Кроме того, в ней были помещены технологические установки, что свидетельствовало о потенциальных способностях будущего авиаконструктора.

Истребители третьего поколения

Если все предыдущие модели создавались для ведения маневренного боя за счет преимущества по летным характеристикам, то к созданию МИГ 21 подошли уже с другой концепцией, когда все решают секунды, а цель поражается одним выстрелом ракеты. Несмотря на то, что он был первым в серии, модель получилась очень удачной, а ее модернизация шла вплоть до 1994 года, когда модернизировались 21-ые миги ВВС Индии. В настоящий момент МИГ-21 является самым массовым сверхзвуковым истребителем и находится на вооружении 19 стран. Всего было выпущено 11500 экземпляров различных модификаций, и благодаря такой массовости, он был даже дешевле в производстве чем БМП-1, а за счет удачной конструкции долгое время мог противостоять в воздухе более новым самолетам. Первый полет самолет совершил в 1956 году, а в 59-ом принят на вооружение. Всего было выпущено 11500 экземпляров, в том числе и китайские копии J-7, выпускавшиеся с 1967 года.

Следующего Мига пришлось ждать довольно долго. Основным препятствием в создании был поиск оптимального угла крыла, который бы показывал максимальные результаты на любом этапе полета от взлета до посадки. Поиск оптимального крыла привел конструкторов к довольно логическому результату — крыло с изменяемой стреловидностью от 18 до 72 градусов, что давало возможность выжимать из самолета максимум на каждом этапе полета. Как итог был создан Миг-23, который совершил свой первый полет в 1967 году, а уже в 69-ом году был принят на вооружение. Спустя три года модель была серьезно модернизирована и даже получила отдельный серийный номер — Миг 27. Данный самолет был выпущен в количестве 3600 экземпляров и до сих пор стоит на вооружение Российской Армии.

Параллельно с разработкой Истребителя с изменяемой стреловидностью крыла ОКБ была поставлена задача разработки высотного скоростного истребителя перехватчика. Первые опытные испытания начались с 1964 года. и уже на этой стадии самолет начал показывать один рекорд за другим, так например абсолютная максимальная высота полета составила 37 650 м. Так же МиГ 25 показывал максимальную скорость для боевого самолета. Однако круг его применения оставался довольно узким — перехват и разведка, и поэтому самолет хоть и пошел в серию, но относительно других моделей, 25-ых было выпущено не так и много, всего 1100 штук.

Однако уже на стадии испытаний выявились некоторые недоработки, которые были доработаны в МиГе-31, который стал логичным продолжением серии, а сам самолет стал первым советским истребителем четвертого поколения. На вооружение он был принят в 1981 году, а основной его боевой задачей стал перехват ракет и низколетящих спутников вероятного противника. 31-ая модель получилась достаточно удачной и до сих пор стоит на защите границ нашей страны и является главным самолетом перехватчиком ВКС России.

Испытания аппарата МиГ-1

На первых же заводских испытания было ясно, что данная машина достигла задуманных конструкторами скоростных характеристик. В мае 40 года МиГ-1 достиг максимальной скорости в 648,5 км/ч, данные показатели были получены на высоте полета в 6,9 километров. Второй экземпляр машины, который проходил испытания, показал еще большую скорость в 651 км/ч. Что касается максимальной высоты полета, то она была равна 8,5 километров. Но ходили слухи, что данная машина могла подняться на высоту более чем в 11 километров, но документальных подтверждений этому не существует.

Установленный на МиГ-1 двигатель был не всегда надежным агрегатом и иногда мог подводить пилотов. Кроме капризного нрава, двигатель требовал также замены моторных свечей после каждых трех часов полета, что было тоже неудобно. Именно поэтому в конце 40 года конструкторы начали тестирование нового, более надежного двигателя типа АМ-37. Данная силовая установка отличалась тем, что воздух в карбюратор аппарата подавался из нагнетателя, причем данный воздух был предварительно охлажден с помощью водного радиатора. Также для охлаждения воды были установлены два девятидюймовых водорадиатора. Кроме того, для этого двигателя применили новый винт типа ВИШ-61, который мог менять шаг. Но все это на практике не увенчалось большим успехом, поскольку уже на высоте в 4 километра двигатель начал трястись и чуть не заглох.

И снова Россия

В 1914 году, окончив два курса университета, Михаил приехал на летние каникулы к родителям. Здесь его и застигла Первая мировая война. В поисках работы ему приходилось обивать пороги многочисленных технических контор и канцелярских учреждений.

Но как только там узнавали о его национальности, сразу звучало одно и то же категорическое нет. Когда, казалось, были потеряны все надежды, Михаилу неожиданно предложили временную работу чертежника. Это его и спасло. Потом он рисовал плакаты, преподавал на различных курсах, давал частные уроки. И только в 1917 году ему представилась возможность поступить на механический факультет Харьковского технологического института.

Анушаван-Артем

Будущий авиастроитель родился в горном армянском селе в семье плотника Ованеса Микояна. При рождении он был назван Анушаваном, а «обрусели» его имя и отчество гораздо позже. В сельской школе Микоян отучился всего два класса, после чего в 1918 году был отправлен к родственникам в Тифлис, где смог продолжить обучение. 

В 1923 году при содействии старшего брата Анастаса, который к тому времени уже стал видным партийным деятелем, Артем Микоян переезжает в Ростов-на-Дону. Здесь днем он работает токарем на заводе, а вечером продолжает учиться в фабрично-заводской школе. В 1925 году Микоян-младший переезжает в Москву, устраивается на завод «Динамо» и по рекомендации старшего брата живет у Екатерины Шаумян, вдовы одного из 26 бакинских комиссаров. В том же году Микоян вступает в партию.

Отслужив в армии, Артем Микоян становится секретарем парткома московского завода «Компрессор». В 1931 году комсомольская организация берет шефство над Военно-воздушным флотом, и лучшие комсомольцы получают разнарядки на обучение. Так Артем Микоян попадает по распределению на учебу в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. Он восполняет недостаток знаний на подготовительных курсах и становится слушателем академии. В 1935 году на практике в конструкторском бюро в Харькове вместе с другими студентами Микоян разрабатывает легкий самолет «Октябренок». В 1937 году Микоян оканчивает академию в звании военного инженера-механика.
  

МиГовский детектив

Между тем обстановка в мире продолжала накаляться. Угроза нападения на СССР фашистской Германии становилась все более реальной. Необходимо было срочно перевооружать наши ВВС.

Советские истребители в то время значительно отставали по своим боевым качествам от немецких. Требовалась немедленная замена основной массы состоящих на вооружении самолетов И-15, И-16 и И-153, поскольку никакая модернизация не могла обеспечить заметного сдвига в их летных характеристиках. Нужен был проект принципиально нового истребителя, обеспечивающего резкий скачок в скорости и высоте полета. Вот почему советское правительство дало указание всем ОКБ и заводам, занимающимся истребителями, в кратчайшие сроки перестроиться на производство скоростных самолетов.

Совпало так, что в этот период на Московском автозаводе № 1 имени Авиахима, с которым многие годы была связана деятельность ОКБ Н. Н. Поликарпова, заканчивался серийный выпуск истребителей И-153, а поступление нового заказа задерживалось.

Естественно, это не могло не волновать директора завода П. А. Воронина и главного инженера П. В. Дементьева. Они не стали сидеть сложа руки и дожидаться, пока в соответствующих инстанциях решится судьба заказа, а создали комиссию, которой поручили познакомиться с готовностью новых истребителей, разработанных в КБ Поликарпова, и оценить их с точки зрения возможности быстрого налаживания серийного производства.

Комиссия пришла к выводу, что из всех изученных ею проектов наиболее подходящим является проект скоростного высотного истребителя И-200, разработанного Михаилом Гуревичем под руководством Поликарпова. Но сам Поликарпов считал этот истребитель сырым и не доведенным до ума и поэтому не спешил с его передачей в производство.

Однако в его отсутствие руководители завода решили разыграть рискованную операцию по внедрению нового истребителя в производство.

Вскоре Гуревича (ведь именно он возглавляя КБ в отсутствие Поликарпова) пригласили в Наркомат авиационной промышленности.

«Мы знаем о новом истребителе. Идея интересная, — сказали там. — Немедленно создавай свое КБ, где ты, Михаил Иосифович, будешь главным конструктором».

Гуревич от такой чести отказался: только замом любого человека, который будет возглавлять КБ. Ну, например, Артема Микояна, предложил он. Но почему именно Микоян?

Во-первых, Гуревич его знал лично. Артем Микоян был помощником Поликарпова по серийному производству последнего в СССР истребителя-биплана И-153 «Чайка». Он часто наведывался к Гуревичу в бригаду общих видов, они подолгу обсуждали, каким должен быть современный истребитель.

Во-вторых, Гуревич также знал, чей родственник Артем Микоян. Ведь его брат Анастас Микоян был членом Политбюро и наркомом внешней торговли СССР.

В-третьих, Гуревичу намекнули, что Артем Микоян будет уместен на должности главного конструктора.

Поэтому ходоки отправились к А. И. Микояну, который после якобы сердечного приступа отдыхал в Барвихе. Он-то был в курсе разыгранной «детективной операции», однако понимал, что эта афера по подсидке «короля истребителей» Поликарпова может плохо кончиться. Также Микоян не был уверен в том, что известность его фамилии сможет заменить опыт и знания, необходимые для такой ответственной работы. Тем не менее он согласился (уж очень сильно его просили), но с условием, что замом у него будет Гуревич.

8 декабря 1939 года Наркомат авиационной промышленности принял важное организационное решение: создать новый особый конструкторский отдел (ОКО) для разработки проекта и постройки самолета И-200. Этот день стал днем рождения нового КБ

Его начальником был назначен А. И. Микоян, а заместителями — М. И. Гуревич и В. А. Ромодин. Каждому сотруднику ОКБ Поликарпова было предоставлено право решить самостоятельно — оставаться на старом месте или перейти к А. И. Микояну. Почти половина наиболее опытных специалистов КБ (более 60 человек) заявила (конечно, не добровольно) о желании работать в новом подразделении. В их числе были Н. И. Андрианов, А. Г. Брунов, Я. И. Селецкий, Н. З. Матюк, А. Т. Токарев и другие.

Начало реактивной эры

Уже в конце войны Микоян и Гуревич вступают в гонку конструкторских бюро за первенство в создании реактивного самолета. В ней участвовали четыре ОКБ: Яковлева, Сухого, Лавочкина и Микояна. В разработке микояновского ОКБ первоначально был истребитель И-290 с двумя двигателями под крылом, который в дальнейшем был переработан в И-300 с силовой установкой в фюзеляже. В итоге именно второй вариант пошел в серию под названием МиГ-9. 24 апреля 1946 года он стал первым советским реактивным истребителем с турбореактивным двигателем, поднявшимся в воздух. В тот же день в небо поднялся истребитель ОКБ Яковлева Як-15, который также выпускался серийно.


Истребитель МиГ-19

В 1946 году А.И. Микоян вместе с конструктором авиадвигателей В.Я. Климовым едет в Англию для закупки современных двигателей. К концу 1947 года согласно плану правительства ОКБ Микояна должно было создать новый фронтовой истребитель. МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолетом в мире. Всего было выпущено более 17 тысяч машин, которые стояли на вооружении 40 стран. Это был однозначный успех «миговцев».

Следующим истребителем ОКБ стал МиГ-17, который производился серийно с 1951 года. Он заслуженно считается лучшим дозвуковым истребителем мира, который вплотную подошел к полетам со скоростью звука. МиГ-17П и МиГ-17ПФ стали первыми массовыми отечественными всепогодными истребителями-перехватчиками, поступившими на вооружение авиации ПВО.

Первым сверхзвуковым серийным самолетом стал МиГ-19. При его разработке в тесном сотрудничестве с ЦАГИ, смежными НИИ и ОКБ был решен целый ряд новых научно-технических вопросов, таких как разработка сверхзвуковой аэродинамической компоновки, внедрение системы необратимого бустерного управления и системы кондиционирования кабины пилота. Но одной из самых знаменитых моделей Микояна и Гуревича стал сверхзвуковой истребитель третьего поколения МиГ-21, который выпускался 30 лет подряд в Советском Союзе. Также по лицензии самолет изготавливался в Чехословакии, Индии и Китае, где его производство прекратилось только в 2017 году. Скорость полета МиГ-21 в два раза превышала скорость звука. На этом самолете было установлено 24 мировых рекорда. И сегодня, в преддверии 2020 года, он до сих пор эксплуатируется армиями некоторых стран.


Истребитель МиГ-23

МиГ-23, первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла, и МиГ-25, скорость которого в три раза превышала скорость звука, а высота полета 37 650 м – абсолютный мировой рекорд, стали последними прижизненными работами Микояна.

В 1970 году Артем Иванович скончался в возрасте 65 лет. В 1971 году ОКБ было присвоено его имя. Михаил Иосифович Гуревич ушел на пенсию еще в 1964 году, но пережил своего напарника на 6 лет, скончавшись в 1976 году.
 

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий