Илья Муромец – первенец стратегической авиации

«Сикорский Авиэйшн»

«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).

В июне 1929 г . ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г . на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.

«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые — преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.

Как обстояло дело за рубежом

Критики российского гения любят подчёркивать, что на отечественном самолёте-великане стояли-де немецкие силовые установки. Однако на этот факт можно посмотреть и по-другому: даже имея соответствующий двигатель, Германия отстала от России в создании тяжёлого бомбардировщика. Заключение содержится в анализе авторства В.И. Гурко: в конце 1916 г. многомоторные немецкие самолёты «были технически очень несовершенны, будучи неповоротливыми», «с малой скоростью и грузоподъёмностью».

Рассуждая о союзниках, приведу цитату из книги Катышева и Михеева «Крылья Сикорского».

…Годный для боевого применения четырёхмоторный бомбардировщик англичанам удалось построить только в 1918 г. Принять участие в боевых действиях он уже не успел. Не успели наладить до конца войны серийное производство тяжёлых бомбардировщиков и французы. Они так и были вынуждены строить по лицензии трёхмоторный «Капрони». Американцы, как и англичане, только в 1918 г. наладили серийное производство четырёхмоторных самолетов.

Литература

• Катышев Г. И., Михеев В. Р. Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. 1889—1972. — М.: Наука, 1989. — 176 с. — (Научно-биографическая серия). — ISBN 5-02-006748-2.
• Михеев В. Р., Катышев Г. И. Сикорский. — СПб.: Политехника, 2003. — 624 с. — (XX век. Знаменитые конструкторы России). — 3000 экз. — ISBN 5-7325-0564-4.
• Надеждин Н. Я. Игорь Сикорский: «Русский витязь» / Осипенко А. И.. — М.: Майор, 2011. — 192 с. — (Неформальные биографии). — 2000 экз. — ISBN 978-5-98551-124-6.
• Небо и Небеса Сикорского: Биографический очерк. Религиозные воззрения авиаконструктора Сикорского // Сикорский: Небо и Небеса: Религиозно-философские работы выдающегося авиаконструктора / Пер. архиепископ Александр (Милеант); Под общ. ред. архимандрита Сергия (Стурова). — СПб.: Издание храма Воскресения Христова у Варшавского вокзала, 2005. — С. 5—22. — 280,  с. — 340 экз. — ISBN 5-859911-022-X.
• Соболев Д. А. Рождение самолёта: Первые проекты и конструкции. — М.: Машиностроение, 1988. — 208 с. — 75 000 экз. — ISBN 5-217-00298-0.
• Сикорский Игорь Иванович (1889—1972) // Отечественные создатели новой техники: XVII—XX вв.: Популярные биобиблиографические очерки / Составитель З. П. Джинова; Худож. оформление: В. В. Покатов; ФГУ «Российская государственная библиотека», Науч.-исслед. отд. библиографии. — М.: Пашков дом, 2006. — С. 197—205. — 360 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-7510-0373-X.

Мировые рекорды

Первый полет «Илья Муромец» совершил в декабре 1913 года. Все предварительные расчеты с точностью подтвердились. После этого было построено еще несколько десятков экземпляров «Муромца», которые стали совершать регулярные полеты над Россией. 12 февраля 1914 года бомбардировщиком было установлено сразу же два мировых рекорда. «Илья Муромец» совершил успешный рейс из Киева а Санкт-Петербург с 16 пассажирами на борту и одним псом по кличке Шкалик. Более того, на борту помимо пассажиров находилось 1290 килограмм полезного груза. Позже был установлен мировой рекорд по максимальной высоте полета в 2 километра и самым продолжительным полетом в истории человечества — 6,5 часов.

«Илья Муромец» над городом

В общей сложности «Муромцы» в первой половине 1914 года совершили несколько десятков успешных вылетов. Самолеты пролетали над городами и императорским поместьем на рекордно низкой высоте в 400 метров. В то время не существовало никаких законов, регламентирующих полеты над городами, поэтому все выполнялось под личную ответственность Сикорского. В этом же году Сикорскому поступил заказ на создание первого в мире гидроплана. Инженер оснастил «Муромца» поплавками и четырьмя 200-сильными двигатели для большей мощности. 14 мая 1914 года самолет-амфибия совершил первый взлет с поверхности воды.

«Илья Муромец» — первый в мире гидроаэроплан

Молодой гений

В начале 20 века в авиацию как таковую никто не верил, тем более в полет многотонной машины. Первое время в России и во всем мире в большинстве создавались фанерные аэропланы, которые могли заглохнуть или развалиться прямо в воздухе. Тогда каждый летчик понимал, что очередной полет может стать для него последним.

Молодой Игорь Сикорский (слева)

Наступил 1913 год. Прошло всего 10 лет с момента первого полета планера братьев Райт в пустыни Китти-Хоук. Российское авиастроение находилось в зачаточном состоянии. В империи только начали осваивать проектирование планеров и вдруг, неожиданно появился молодой и очень перспективный киевский конструктор Игорь Сикорский. Он предлагает создать первый в мире многомоторный самолет и не простой, а тяжелый бомбардировщик.

Император Николай II осматривает самолет «Русский Витязь»

Естественно, идею 24-летнего инженера посчитали неосуществимой и даже глупой. Никто в то время не знал, как поведет себя самолет в случае отказа одного из двигателей. Большинство авиаконструкторов считали, что аппарат просто начнет неконтролируемо кружиться вокруг оси и, в конечном счете, рухнет на землю. Кроме того, стоит учесть, что тогда никто не строил таких тяжелых и больших самолетов. 100 лет назад не было никаких приборов и стендов для испытания самолетов, ровно как и были поверхностные знания в аэродинамике и сопромате. Прочность в большинстве случаев определялась «на глаз», поэтому нет ничего удивительного, что в первый полет самолета многие попросту не поверили.

Описание самолета «Илья муромец»

«Илья Муромец» — это биплан с двухлонжеронными крыльями и шестью стойками между ними. Фюзеляж имел укороченный носок и удлиненный хвост. Горизонтальное оперение и крылья имели большое удлинение. Конструкция всех модификаций самолета была идентичной, отличались только размеры крыльев, оперения, фюзеляжа и мощность двигателей.

Конструкция фюзеляжа была расчалочной, его хвостовая часть была обтянута полотном, а носовая – 3-мм фанерой. На поздних модификациях «Илья Муромца» площадь остекления кабины была увеличена, часть панелей могли открываться.

Все основные детали самолета были изготовлены из дерева. Крылья собирались из отдельных частей: верхнее крыло состояло из семи частей, нижнее – из четырех. Элероны располагались только на верхнем крыле.

Четыре внутренние стойки были сближены и между ними устанавливались двигатели водяного охлаждения и радиаторы. Моторы стояли абсолютно открыто, без всяких обтекателей. Таким образом ко всем двигателям был обеспечен доступ прямо в полете, а на нижнем крыле была сделана дорожка из фанеры с перилами. Летчикам того времени часто приходилось чинить свой летательный аппарат прямо в полете и было много примеров, когда это спасало аэроплан от вынужденной посадки или катастрофы.

«Илья Муромец» образца 1914 года был оснащен двумя внутренними двигателями Аргус с мощностью 140 л. с. и двумя наружными — по 125 л. с.

На нижней стороне верхнего крыла располагались латунные топливные баки.

Вертикальное оперение состояло из трех рулей – центрального основного и двух боковых дополнительных. После появления задней пулеметной точки центральный руль был удален, а боковые разнесены в стороны.

Шасси «Илья Муромца» было многоколесным. Оно состояло из двух пар сдвоенных колес. На каждой тележке шасси укреплялась противокапотажная лыжа.

Увековечение памяти

Памятник И. И. Сикорскому в Киеве, в кампусе Киевского политехнического института

• «Поэма о крыльях» — художественный фильм производства СССР 1979 года.
• В 2009 году Национальный банк Украины в серии «Выдающиеся личности Украины» выпустил памятную монету из нейзильбера номиналом 2 гривны (качество — специальный анциркулейтед). На аверсе монеты изображён самолёт «Илья Муромец», за разработку которого Сикорский получил всемирное признание в 1913 году. На реверсе монеты изображён портрет Сикорского в форме пилота, справа от которого на фоне рисунка Леонардо да Винчи размещены надписи — ИГОРЬ СИКОРСКИЙ (полукругом), годы жизни — 1889—1972.
• В октябре 2011 года депутаты Киевского горсовета проголосовали за переименование улицы Танковой в улицу имени авиаконструктора Игоря Сикорского.
• Имя авиаконструктора присвоено Авиакосмическому лицею Национального авиационного университета Украины.
• Именем Сикорского названа площадь в Приморском районе Санкт-Петербурга.
• Именем Сикорского назван последний «безымянный» дальний бомбардировщик Ту-160.
• В декабре 2012 года открыта мемориальная доска в церкви Святого Николая Чудотворца (город Честер, Филадельфия, США).
• В 1979 г. Международный астрономический союз присвоил имя И. И. Сикорского кратеру на обратной стороне Луны.
• В честь И. И. Сикорского назван астероид (10090) Sikorsky, открытый сотрудниками Института теоретической астрономии Л. Г. Карачкиной и Г. Р. Кастель в Крымской Астрофизической Обсерватории 13 октября 1990 г.
• Имя Сикорского носит Национальный технический университет Украины «Киевский политехнический институт», который Игорь Иванович окончил в 1912 году.
• Имя Сикорского носит аэропорт «Киев» (Жуляны) — аэропорт в Киеве (Украина).

История создания первого бомбардировщика

Несмотря на все сложности в 1913 году «Гранд» взлетел, более того со своими рекордными характеристиками самолет удостоился всеобщего признания и почета. Но, увы… только как большая и сложная игрушка. 11 сентября 1913 года «Русский Витязь» пострадал при аварии самолета Габер-Влынского.

Случай был довольно курьезный. В полете у аэроплана «Меллер-II» отвалился двигатель, он упал на крыльевую коробку «Витязя» и полностью привёл её в негодность. Сам пилот при этом остался жив.

Несерьёзность аварии усугублял тот момент, что разработчик потерпевшего аварию самолета Габер-Влынский был конкурентом И.И. Сикорского. Вроде как диверсия, но нет – простое стечение обстоятельств.

Но полетами «Гранда» уже заинтересовалось Военное министерство. В том же 1913 году на Руссо-Балте приступили к строительству самолетов по образу и подобию «Гранда – Русского Витязя», но с некоторыми улучшениями, предложенными как Сикорским, так и его кураторами от армии.

После цикла испытаний в 1914 году был заключён контракт на поставку ещё 10 машин этого типа для армейских воздухоплавательных рот.

Кроме этого машиной заинтересовались и на флоте, для российского императорского флота была выпущена одна машина на поплавковом шасси, её оснастили более мощными двигателями «Сальмсон» в 200 л.с., против «Аргусов» 100-140 л.с. на сухопутных машинах.

Впоследствии машины неоднократно модернизировались, вводились новые типы и серии. Всего было выпущено около сотни машин различных типов. В том числе несколько бомбардировщиков «Илья Муромец» тип Е, уже после революции, из заготовленных ранее деталей.

Использование во время Первой мировой войны

И. М. серии В с 400 кг бомбой

поручик И.С. Башко

Из боевого донесения:

…В полете (5 июля г.) на высоте около 3200-3500 м, Корабль был атакован тремя немецкими аппаратами. Первый из них был замечен в нижний люк, причем он был метров на 50 ниже Корабля. Корабль в это же время находился над Шебржешиным, верстах в 40 от передовых позиций под управлением поручика Смирнова. Тотчас же поручик Смирнов был сменен поручиком Башко. Немецкий аппарат, обладая большей скоростью и запасом мощности быстро обогнал Корабль и оказался метров на 50 выше с правой стороны спереди, открыв пулеметный огонь по Кораблю. В гондоле Корабля в это время работа чинов экипажа распределялась следующим образом: поручик Смирнов находился возле Командира, штабс-Капитан Наумов открыл огонь из ружья-пулемета и вольноопределяющийся Лавров из карабина . При первой атаке пулеметным огнем с неприятельского аппарата были пробиты оба верхних бака с бензином, фильтр правой группы моторов, радиатор 2-го мотора, перебиты обе бензинопроводные трубки левой группы моторов, стекла передних окон правой стороны и ранен в голову и ногу Командир Корабля поручик Башко. Так как бензинопроводы к левым моторам оказались перебиты, то тотчас же левые краники от бензиновых баков были закрыты и выключен левый бак. Дальше полет Корабля был на двух правых моторах. Немецкий аппарат после того как первый раз пересек дорогу Кораблю пытался вторично атаковать Корабль с левой стороны, но встреченный пулеметным и ружейным огнем с Корабля, резко повернул направо и с громадным креном пошел на снижение по направлению к Замостью. После отбития атаки поручик Смирнов заменил Командира поручика Башко которому вольноопределяющимся Лавровым была сделана перевязка. После перевязки поручик Башко опять стал управлять Кораблем, поручик Смирнов и вольноопределяющийся Лавров по очереди закрывали руками отверстия фильтра правой группы и принимали все возможные меры к сохранению оставшегося бензина в баках для продолжения полета. При отражении атаки первого аппарата из ружья-пулемета была выпущена полностью кассета в 25 штук, из второй кассеты удалось выпустить всего 15 штук, затем внутри магазина заклинило патрон и дальнейшая стрельба из него была совершенно невозможна. Вслед за первым аппаратом тотчас же появился следующий немецкий аппарат, который пролетел только один раз выше Корабля слева и обстрелял его из пулемета, причем был пробит маслянный бак второго мотора. По этому аппарату открыл огонь из карабина Поручик Смирнов, вольноопределяющийся Лавров находился в передней каюте у фильтра, а Штабе -Капитан Наумов ремонтировал ружье-пулемет. Так как ружье-пулемет совершенно отказало в действии, то поручик Смирнов передал карабин Наумову, а сам сменил вольноопределяющегося Лаврова, принимая меры к сохранению бензина, т.к. вольноопределяющийся Лавров поморозил обе кисти рук. Второй аппарат более Корабля не атаковал. На линии передовых позиций, Корабль был обстрелян из пулемета третьим немецким аппаратом, шедшим на большом отдалении слева и выше Корабля. В то же время по Кораблю стреляла и артиллерия. Высота в это время была около 1400-1500 м. При подходе к г.Холму на высоте 700 м остановились и правые моторы, т.к. вышел весь запас бензина, поэтому пришлось произвести вынужденный спуск. Последний был сделан в 4-5 верстах от г.Холма около д.Городище, возле аэродрома 24-го авиационного отряда на болотистом лугу. При этом колеса шасси увязли до лыж и поломаны: левая половина шасси, 4 стойки, винт второго мотора, несколько нервюр и надтреснул правый задний нижний лонжерон среднего отсека. При осмотре Корабля после посадки обнаружены кроме вышеуказанных следующие повреждения от пулеметного огня: пробит в двух местах винт 3-го мотора, перебит железный подкос у того же мотора, пробита покрышка, повреждено магнето второго мотора, пробита грузовая рама того же мотора, пробита стойка сзади первого мотора, передняя стойка у второго мотора и несколько пробоин в поверхности Корабля. Спуск произвел Командир Корабля Поручик Башко лично несмотря на ранения.

«Илья Муромец» спешит на войну

К началу войны были построены четыре «Муромца», которые сразу передали для военных нужд. Еще десять уже заказанных военным ведомством машин были в работе. Собственно, еще при разработке самолетов учитывалась возможность их боевого применения, например, был разработан отечественный двигатель вместо немецкого «Аргуса», поставки которого с началом войны, естественно, остановились.

Муромец_6

Механики за осмотром двигателей самолета «Илья Муромец»

Фото: humus.livejournal.com

К началу Первой мировой самолетостроение пребывало еще в «дошкольном» возрасте, а тактика авиационной войны находилась и вовсе на зачаточном уровне. Старые генералы считали, что кроме как в разведывательных целях использовать летающие машины невозможно. Из оружия у летчиков были лишь пистолеты да несколько ручных гранат. Против пехоты на марше предполагалось использовать металлические стрелы, которые пилот буквально высыпал на головы противника.

Конечно, тяжелый многомоторный самолет, способный нести полторы тонны груза и летать на сотни километров на недоступной для пуль высоте, имел совершенно иные возможности. Только военные об этом толком еще не знали. К тому же оказалось, что управлять самолетом умеет лишь сам Сикорский и несколько его товарищей. Когда же за штурвал садились пилоты, обученные летать на маленьких одномоторных «этажерках», у них возникали серьезные проблемы. Довольно быстро раскиданные по разным аэродромам «Муромцы» встали на прикол из-за нехватки пилотов, механиков и запчастей. Военное ведомство посчитало затею бесперспективной и решило разорвать контракт на закупку новых машин.

Муромец_7

Загрузка бомб в самолет «Илья Муромец»

Фото: commons.wikimedia.org

Тогда в дело снова вмешался Шидловский. Он сумел убедить высшее военное руководство, что проблема не в самолетах, а в их неправильном использовании, и предложил создать отдельную эскадру тяжелых летательных судов. Его поддержал курировавший авиацию великий князь Александр Михайлович и главнокомандующий великий князь Николай Николаевич. В итоге 23 декабря 1914 года был издан приказ о формировании «Эскадры воздушных кораблей» (ЭВК) из самолетов «Илья Муромец» — этот день и считается датой рождения российской бомбардировочной авиации. Основой эскадры стали десять боевых и две учебные машины, которые уже поступили в войска. 58-летний Шидловский был призван в армию и назначен начальником этой эскадры. Ему было присвоено воинское звание генерал-майора, соответствовавшее его гражданскому чину.

Первым делом нужно было обучить летчиков, для этого в Гатчинской школе организовали специальный курс и передали туда две учебные машины. В дальнейшем планировалось создать при каждом из фронтов и флотов свою группу из четырех бомбардировщиков, общее руководство над которыми и координацию снабжения будет обеспечивать руководство ЭВК. Первые боевые вылеты машины совершили в феврале 1915 года над территорией современной Польши и показали, что тяжелые бомбардировщики в умелых руках могут быть грозным оружием. Например, 25 февраля «Муромец» № 150 («Киевский» тип В), вылетевший с аэродрома Яблонны под Варшавой для бомбардировки станции Вилленберг, сбросил на нее свыше 160 пудов бомб. По донесению нашей разведки: «…разрушено станционное здание и пакгауз, 6 товарных вагонов и вагон коменданта, причем комендант ранен, в городе разрушено несколько домов, убито 2 офицера и 17 нижних чинов, 7 лошадей. В городе паника, жители в ясную погоду прячутся в погребах».

Муромец_8

Размещение бомб в фюзеляже самолета «Илья Муромец»

Фото: airwar.ru

5 июля 1915 года тот же корабль «Киевский» под командованием поручика Иосифа Башко принял первый воздушный бой с тремя самолетами противника. Несмотря на ранение командира корабля и полученные в бою повреждения (вышли из строя два двигателя), ему удалось огнем из пулемета и карабина отбить атаки врага и приземлиться на поле в расположении своих войск. Причем посадил машину после сделанной перевязки сам поручик Башко. За этот бой он был награжден Георгием 4-й степени и произведен в капитаны.

Конструкция

Сикорский «Илья Муромец» представлял собой шестистоечный биплан, с расчалочным устройством фюзеляжа. Каркас из деревянных лонжеронов и стрингеров.

В носовой части для обшивки использовалась березовая фанера толщиной 3 мм, в хвостовой части полотно. Кабина имела развитое остекление, часть створок и форточек была подвижной.

Крылья двухлонжеронные, классической конструкции. Размах верхнего крыла, в зависимости от модификации составлял 25-35 метров, нижнее крыло 17-27.

Лонжероны коробчатого типа, из древесины. Неврюры из 5-мм фанеры, обычного и усиленного (сдвоенные с полкой) типа. Шаг неврюр составлял 0,3 м. Поверхность крыла обтягивалась полотном.

Элероны только на верхнем крыле, скелетной конструкции, обтянутые полотном. Стойки размещались в районе размещения двигателей, в сечении имели каплевидную форму. Расчалки из сталистой проволоки с оплеткой.

Крыло по размаху делилось на 5-7 частей:

• Центроплан;
• Отъемные полукрылья, одно или два на плоскость;
• Консоли.

Узлы разъема из стали, с соединением сваркой, реже заклепками и болтами.

Двигатели устанавливались на нижнее крыло между стойками, на подмостках из вертикальных ферм, с ременно-петлевым креплением. Обтекатели и мотогондолы не предусматривались.

Появление бомбардировщика

Впервые применение аэропланов для поражения наземных целей предприняли до начала Первой мировой войны. Вместо бомб тогда применялись металлические дротики или флешетты. По размерам они немного превышали карандаш. Таким образом, бомбежка дротиками велась сверху по позициям пехоты и кавалерии. Вес такой стрелы – 30 грамм, она способна была пробить 150 мм древесины. Первую авиационную бомбу создал итальянский военный К. Ципелли. Его главной целью являлось проектирование взрывателя, который должен был сработать в самый ответственный момент. Последующие опыты с гранатами разных типов привели к смерти изобретателя.

Самое первое боевое бомбометание состоялось 1 ноября 1911 года. В разгар итало-турецкой войны итальянский летчик Гавотти сбросил 4 бомбы на турков в городе Триполи. Немного позже в качестве поражающих элементов итальянцы начали использовать картечь.

Использование после Октябрьской революции

Прогулочная палуба на крыше салона, во время движения туда могли выходить пассажиры

В 1918 году не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Лишь в августе — сентябре 1919 года Советская Россия смогла использовать две машины в районе Орла.

Первые в РСФСР регулярные рейсы на внутренних авиалиниях начались в январе 1920 года полетами Сарапул — Екатеринбург — Сарапул на тяжёлом самолёте «Илья Муромец».

В 1920 году совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий большевиков против Русской армии. 21 ноября 1920 года состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца».

С 1 мая 1921 года открыта почтово-пассажирская авиалиния Москва — Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 года её закрыли. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов.

В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва — Баку на самолёте «Илья Муромец».

Один из почтовых самолётов был передан школе авиации (Серпухов), где на нём в течение 1922—1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.
В музее ВВС экспонируется макет «Ильи Муромца», оснащенный двигателями чешского производства. Его сделали в натуральную величину в Риге студенты РКИИГА по заказу киностудии «Мосфильм» для съемок фильма «Поэма о крыльях». Макет способен рулить и совершать пробежки по аэродрому. В музей ВВС он поступил в 1979 году и с 1985 года экспонируется после восстановительного ремонта.

История создания самолета «Илья муромец»

Игорь Иванович Сикорский родился в 1882 году в Киеве в семье профессора Киевского университета. Образование будущий конструктор получил в Киевском политехническом институте, где вступил в Воздухоплавательную секцию, объединявшую энтузиастов еще только зарождающейся авиации. В секцию входили как студенты, так и преподаватели ВУЗа.

В 1910 году Сикорский поднимает в воздух первый одномоторный самолет собственной конструкции С-2. В 1912 году он получает должность конструктора на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге – одном из ведущих машиностроительных предприятий Российской империи. В том же году Сикорский приступает к созданию первого многомоторного экспериментального самолета С-21 «Русский витязь», который поднялся в воздух в мае 1913 года.

Успех конструктора не остался незамеченным: невиданный самолет был продемонстрирован императору Николаю II, Государственная дума выдала изобретателю 75 тыс. рублей, а военные наградили Сикорского орденом. Но, главное, что военные заказали десять новых воздушных машин, планируя использовать их в качестве разведчиков и бомбардировщиков.

«Витязя» решили не восстанавливать. Сикорский хотел заняться созданием нового воздушного гиганта, имя которому дали в честь былинного русского богатыря – «Илья Муромец». Новый самолет был готов уже осенью 1913 года и его размеры, и его внешний вид и размеры действительно поражали современников.

Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев – 30, их площадь (на разных модификациях самолета) – от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов. Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени. Изначально «Илья Муромец» создавался как пассажирский самолет, в его салоне был свет, отопление и даже ванная комната с туалетом – неслыханные вещи для авиации той эпохи.

Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Чтобы убедить военных в надежности новой машины Сикорский совершил перелет из Санкт-Петербурга в Киев и обратно.

В первые дни войны были сформированы десять эскадрилий с участием тяжелых бомбардировщиков. Каждый такой отряд состоял из одного бомбардировщика и нескольких легких самолетов, эскадрильи непосредственно подчинялись штабам армий и фронтов. К началу войны готовы были четыре самолета.

Однако очень скоро выяснилось, что подобное использование аэропланов является неэффективным. В конце 1914 года было принято решение все самолеты «Илья Муромец» объединить в одну эскадрилью, которая бы непосредственно подчинялась Ставке. По сути, было создано первое в мире соединение тяжелых бомбардировщиков. Его непосредственным начальником стал владелец Русско-Балтийского вагонного завода Шидловский.

Первый боевой вылет состоялся в феврале 1915 года. Во время войны были изготовлены две новые модификации самолета.

«Илья Муромец» вывел бомбометание на совершенно другой уровень. Бомбы подвешивались как снаружи самолета, так и внутри его фюзеляжа. В 1916 году для бомбометания впервые были использованы электросбрасыватели. Летчику, пилотирующему аэроплан, теперь не нужно было искать цели на земле и сбрасывать бомбы: экипаж боевого самолета состоял из четырех или семи человек (на разных модификациях). Однако самым важным было значительное увеличение бомбовой нагрузки. «Илья Муромец» мог использовать бомбы весом 80 и 240 кг, а в 1915 году была сброшена экспериментальная 410-килограммовая бомба. Разрушительное действие этих боеприпасов никак нельзя сравнить с гранатами или небольшими бомбами, которыми были вооружены большинство машин того времени.

«Илья Муромец» имел закрытый фюзеляж, в котором располагался экипаж и довольно внушительное оборонительное вооружение. На первых машинах для борьбы с «цеппелинами» устанавливалась скорострельная 37-мм пушка, затем ее заменили пулеметами (до 8 штук).

Гораздо опаснее вражеских истребителей и зениток для летчиков были технические неполадки, из-за них было потеряно более двух десятков аэропланов.

В 1917 году Российская империя стремительно вваливалась в Смуту. Тут уж было не до бомбардировщиков. Большая часть воздушной эскадры была уничтожена своими из-за угрозы захвата немецкими войсками. Шидловский вместе со своим сыном был расстрелян красногвардейцами в 1918 году при попытке пересечь финскую границу. Сикорский эмигрировал в США и стал одним из самых знаменитых авиаконструкторов XX столетия.

Технологическое сотрудничество России и западных союзников

Во время подготовки к Петроградской конференции генерал В.И. Гурко обратился к Николаю Второму за разрешением передать союзникам технологии производства самолётов Сикорского типа «Илья Муромец». Обосновывая просьбу, генерал отмечал, что «в области технических изобретений, имеющих, несомненно, большое военное значение, есть два изобретения, в отношении которых отчасти в области идеи (Кегресс), а отчасти в отношении фактического осуществления (Сикорский) Россия стоит впереди своих союзников».

Ответ царя на прошение В.И. Гурко зафиксирован документально: «Собственною Его Императорского Величества рукою написано “Согласен, а также и на всякие другие изобретения, могущие впредь появиться”».

Ответы на эти вопросы даёт В.И. Гурко. Дело в том, что Англия и, особенно,  Франция в ходе войны уже неоднократно делились своими техническими секретами с Россией, и пришло время сделать ответный жест.

«Если Англия в этом отношении была значительно более сдержанной и знакомила нас лишь с теми видами различных машин, имеющих военное значение, которые у них уже применялись на фронте, то Франция не только охотно шла нам навстречу, немедленно давая нам образцы тех экземпляров технического снабжения (аэропланы, мины и пр.), которые она собиралась ввести на снабжение своей армии, но даже сообщала идеи в этой области, ещё не получившие осуществления», – сообщает генерал Гурко.

Разработка и первые экземпляры

Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского. Технический персонал отдела составляли такие конструкторы, как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебрянников, В. С. Панасюк, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер, Н. Н. Поликарпов и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолёта и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя немецкими моторами «Аргус» в 100 л. с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.

В 1915 году на заводе «Руссо-Балт» в Риге инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Двигатель был шестицилиндровым четырёхтактным с водяным охлаждением. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Р-БВЗ устанавливался на некоторые модификации «Ильи Муромца».

«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.

Постройка первой машины завершена в октябре 1913 года. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъёмности: 12 декабря 1913 года 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.

Весной 1914 года первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года.

Второй самолёт (ИМ-Б Киевский) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), —17 июня совершил перелёт Петербург—Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской. В —1917 годах выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).

Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б. Всего их было произведено 7 экземпляров.