Состав экипажей самолета Ан-22 «Антей» № RA-09343
- Командир корабля — Белов Андрей Анатольевич
- Командир корабля — Солдатов Сергей Петрович
- Помощник командира корабля — Сморчков Алексей Сергеевич
- Штурман корабля-инструктор — Силенок Роман Игоревич
- Штурман корабля — Слиньков Игорь Сергеевич
- Бортовой инженер — Байтулов Марат Мержакипович
- Бортовой инженер — Домашин Дмитрий Павлович
- Бортовой инженер — Иванов Евгений Владимирович
- Бортовой инженер — Карпухин Юрий Анатольевич
- Бортовой инженер — Невидимов Сергей Сергеевич
- Бортовой инженер — Харитонов Дмитрий Владимирович
- Старший воздушный радист — Кондратюк Борис Анатольевич
Первый полет самолета Ан-22 «Антей», серийное производство которого осуществлялось на Ташкентском авиационном заводе, состоялся 27 февраля 1965 года. Всего было выпущено немногим менее 70 машин, из которых на сегодняшний день разбились 9.
Достижения
В конце октября 1966 года рассматриваемый самолет начал устанавливать первые рекорды. Грузоподъемность Ан-22 составила 88,103 тонны на высоту 6,6 км. Под руководством командира экипажа И. Давыдова было установлено 12 достижений за один полет. Рекорд Томпсона на аппарате «Дуглас С-133» (53,5 т на 2 км.) был перекрыт сразу более чем на 34,5 т.
Большая часть следующего года была посвящена летным испытаниям Ан-22 для изучения его ходовых и эксплуатационных возможностей. В том числе производились расчеты по десантированию личного состава и боевой техники. Сбросы грузов производились в Гостомеле, а также в Литве (Кедайняй). Сначала сбрасывали макеты машин, манекены на примитивных парашютных платформах вместе с 20-тонной болванкой. Высота отгрузки составила до 1,5 километра.
Затем практиковалось катапультирование легких танков с высоты 0,8-1,0 км. После тестирования был определен диапазон предельных скоростей (от 310 до 400 км/ч). Устойчивую работу парашютных узлов удалось определить в пределах длины стренги до 60-ти метров. По этапам была внедрена система десантирования отдельных грузов до 20 тонн, а также проведен еще ряд исследований. Стоит отметить, что указанный вес является максимальным для сброса даже в случае с более тяжелым аналогом «Руслан» (Ан-14).
Вооружение Ан-12
Имеет бомбардировочное и артиллерийское вооружение.
К артиллерийскому относится система пушечного вооружения, которая состоит из кормовой башни с двумя пушками (23 мм), прицельно-вычислительного блока и электросистем дистанционного управления. Боекомплект рассчитан на 700 снарядов, скорострельность – 1250 выстрелов в минуту.
Бомбардировочное вооружение
Две фотографические бомбы и две ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы или два дневные ориентирно-сигнальные авиабомбы для сбрасывания с балочных держателей
Семьдесят авиабомб калибра 100 кг (ЗАБ, ОФАБ), или 29-32 авиабомб по 250 кг (ЗАБ, ОФАБ, РБК, ПТАБ), или 18 авиабомб по 500 кг (ФЗАБ, ЗАБ, ФАБ), или 18 авиамин для сбрасывания с транспортера
В кабине штурмана для прицельного бомбометания и сброса грузов установлен прицел НКПБ-7. В передней части обтекателя шасси находится два наружных балочных бомбодержателя и два внутри задней части. Ящик держателя для вертикальной подвески шести бомб располагается в хвостовой части фюзеляжа.
Ан-12 видео
https://youtube.com/watch?v=JBtLhLuRH3w
В случае необходимости на заднюю створку грузового люка монтируется один ночной фотоаппарат НА-МК/25 или один дневной АФА-42.
Ан-12 характеристики:
| Модификация | Ан-12 |
| Размах крыла, м | 38.00 |
| Длина самолета,м | 33.10 |
| Высота самолета,м | 10.53 |
| Площадь крыла,м2 | 121.7 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 28000 |
| нормальная взлетная | 55100 |
| максимальная взлетная | 61000 |
| Внутреннее топливо, л | 18100 |
| Тип двигателя | 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20К |
| Мощность, л.с. | 4 х 4250 |
| Максимальная скорость, км/ч | 777 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 670 |
| Практическая дальность, км | 5700 |
| Дальность действия, км | 3200 |
| Практический потолок, м | 10200 |
| Экипаж, чел | 5 + 1 |
| Полезная нагрузка: | 90 солдат или 60 парашютистов или 20000 кг груза |
| Вооружение: | две 23-мм пушки НР-23 |
Антонов Ан-12. Галерея.
Что дальше?
После того как работы по созданию Ан-20 были свернуты, конструкторы приступили к изготовлению еще более тяжелого воздушного транспортного средства. Техническая разработка машины была завершена летом 1960 года (рабочее обозначение – ВТ-22). Летательный аппарат предназначался для транспортировки грузов до 50 тонн на дистанцию порядка 3500 километров и воздушного десантирования единичных объектов массой до 15 т. Ан-22 оборудовался четырьмя силовыми установками НК-12МВ с предельной мощностью по 15 тысяч э. л. с.
Пара основных стоек шасси убиралась в моторные ячейки внутренних двигателей, другие две аналогичные детали – в обтекатели фюзеляжа. Крыло выполнено по типу «обратная чайка», имеет изгиб у внутреннего силового агрегата. Также предусмотрена возможность обработки элемента пограничным слоем. Кабина Ан-22, благодаря своим габаритам, позволяла решать максимум задач по переброске всей инженерной и боевой техники, которая была актуальна на то время.
История создания
Заканчивались трудные 50-е годы. В это время сотрудники и инженеры Антонова получают новое задание в области стратегической авиации: требовалось создать самолет, позволяющий выполнять транспортировку тяжелой бронетехники на максимальные расстояния. В отличие от всех прошлых проектов, в этом Совет Министров «озадачил» разработчиков тем, что нужно было перевозить средние танки, а ведь это — минимум 30 тонн на одну машину! Впрочем, успех создания АН-22 был во многом обеспечен тем, что ранее в СССР уже успели построить стратегический ракетоносец Ту-95.
Наступил 1958 год. На заводе был готов проект самолета АН-20. Через два года готов проект ВТ-22, который и был прообразом новой машины. В конце 1960 года разработчики сконцентрировались на АН-22. Проектом руководил А. Белолипецкий, ведущим инженером при нем стал В. Кабаев. Собственно, эти два человека «вытащили» на себе весь проект, так как они неоднократно принимали смелые технические решения, без которых самолет бы просто не полетел.
Развитие
В начале 60-х годов прошлого столетия Минобороны СССР дало задание авиационной промышленности по созданию комплекса воздушной переброски межконтинентальных ракет. По идее, основы наступательного ядерного потенциала должны были транспортироваться на ближайший к точке пуска аэродром, после чего вертолетами перебазироваться непосредственно к шахтной установке.
Параметры опытного образца ВТ-22 в большинстве своем соответствовали поставленной цели, разработку окончательного варианта поручили ОКБ Антонова. В результате должен был получиться полноценный самолет, способный перебрасывать, как МБР, так и всю технику, перевозимую железнодорожным транспортом. Народное хозяйство также нуждалось в воздушных судах подобного типа, особенно в осваиваемых регионах Сибири и Крайнего Севера, куда многие конструкции без разборки иным способом доставить не представлялось возможным.
Демонстрация
В июне 1965 года испытания Ан-22 «Антей» были прерваны, что связано с выставкой на Парижском международном салоне
После приземления во французском аэропорту, рассматриваемый самолет стал настоящей сенсацией и был не обделен вниманием прессы
На то время Советский Союз доказал, что реально опередил своих конкурентов в создании мощных транспортных воздушных судов. В демонстрационных полетах рассматриваемый самолет не принимал участия, поскольку незадолго до этого совершил шесть тестовых вылетов, в связи с чем руководство не решилось одобрить участие техники в воздухе. Стоит отметить, что местом встреч и проведения конференций стала вместительная кабина «Антея». Самолет получил кодовое наименование в НАТО «Петух» (Cock).
АН-124
АН 124 (Руслан) принадлежит к классу тяжелых транспортных самолетов и предназначен для перевозки крупногабаритных грузов по всему миру. Отличные аэродинамические характеристики и, как следствие, большая дальность полета обеспечиваются благодаря крылу толстого стреловидного профиля и тщательно продуманной формой фюзеляжа. Многостоечное 24-колесное шасси позволяет использовать АН 124 на грунтовых полосах аэродромов, а также изменять угол наклона фюзеляжа и стояночный клиренс, благодаря чему существенно облегчается процесс погрузочно-разгрузочных работ. Особая конструкция фюзеляжа предполагает наличие двух грузовых люков, один из которых располагается в носовой части фюзеляжа, другой — в хвостовой. Самолет также оснащен бортовыми передвижными кранами и другим погрузочно-разгрузочным оборудованием общей грузоподъемностью 20 тонн и швартовочным оборудованием, благодаря чему погрузка и доставка грузов из Китая и других стран проходит значительно быстрее. Воздушное судно АН 225 (Мария) очень схоже по конструкции и характеристикам с АН 124 и позволяет перевозить тяжелые крупногабаритные грузы массой до 200 тонн.
Использование в народном хозяйстве
Для хозяйственных целей Ан-22 начали испытывать еще на стадии заводского тестирования. В марте модели 01-01 и 01-03 совершили более 20 перелетов в Тюменский регион. При этом они транспортировали крупногабаритные моногрузы для геологических и нефтяных разработок, массой свыше 625 тонн: насосные блоки, газотурбинные станции, бульдозеры, приспособления для подогрева скважин и прочее специфическое оборудование.
Кроме того, «Антей» работал в Сибири, обеспечивая строительство нефтепровода Судженск-Анжеро – Александровск. Суммарное время налетов составило около 240 часов в месяц. Главным конструктором даже была разработана специальная схема для выполнения посадок на незнакомых территориях. По этому направлению Юрий Владимирович получил авторское свидетельство. Метод заключается в снижении, касании земли, последующей пробежки и взлета. Затем выполняется заход на второй круг и окончательное приземление. В ноябре 1970 года экипажем И. Давыдова из Ленинграда на мыс Шмидта была доставлена дизельная электростанция весом 50 тонн.
Использование «Антея» в суровых условиях Крайнего Севера показали высокую надежность самолета. Например, под руководством Курлина в 1970 году был совершен перелет с двумя экскаваторами (суммарная масса – 60 т). При этом взлет производился с полосы в Сургуте, которая была покрыта метровым слоем снега.
Были отработаны возможности посадки на болото, вода в котором промерзла всего на 40 сантиметров, а также различные варианты загрузки с испытанием летательного аппарата в условиях повышенной полетной интенсивности. Отлично себя показали стальные наезды, разработанные Курлиным и Василенко. Они помещались на рампу и служили для погрузки и выгрузки самоходной гусеничной техники.
Достоинства и недостатки машины
Конечно же, есть у самолета и недостатки. Один из них вытекает из его малой стоимости. Проще говоря, при изготовлении старались использовать максимальное количество дешевых и распространенных материалов, что вышло в одном случае боком: крыло приходится часто ремонтировать, так как его конструкция быстро начинает «уставать». Зато машина эта, при ее невероятных размерах, на диво экономична. По этому показателю самолет АН-22 уступает только модели Ан-124. Именно по этой причине до сих пор продолжается эксплуатация старых машин в нашей стране.
Кстати, а какой имеет АН-22 запас топлива? Во внутренних баках полностью заправленного самолета находится не менее 96 тонн керосина. Благодаря этому обстоятельству перегоночная дальность полета превышает девять тысяч километров.
Словом, уникальные свойства «Антея» в значительной степени сглаживают все его недостатки. Так, с самолета может десантироваться целая десантная рота или же три-четыре танка. Таких характеристик на то время не имела ни одна машина подобного класса. Уже в 1965 году на авиасалоне в Ле Бурже самолет был с восторгом встречен не только простой публикой, но и зарубежными специалистами по авиастроению. До появления “Локхид C-5” это была самая крупная и эффективная машина в своем классе.
Оперение
На Ан-22 отказались от однокилевого оперения, которое применялось ранее на транспортных воздушных судах Антонова. Это связано с тем, что ослабленный значительным вырезом фюзеляж не справится с характерными крутящими нагрузками, возникающими при отклонении руля или скольжении техники под воздействием боковых порывов ветра.
Уменьшение таких напряжений стало превалирующим моментом, грузовой люк выполнялся в герметическом виде, а для транспортировки личного состава требовалось обеспечение наддува фюзеляжа не менее 0,25 кгс/кв. см. В результате оперение самолета Ан-22 стало двухкилевым.
Однако конструкторы столкнулись с определенной проблемой. Она выразилась в монтаже шайб ВО по краям стабилизатора, что существенно снизило его предельную скорость на флаттере. Эта проблема долгое время не давала покоя конструкторам во главе с Антоновым. В итоге было принято решение расположить шайбы таким образом, чтобы масса из отрицательной позиции трансформировалась в положительный фактор. Решение оказалось довольно простым: элементы были смещены вперед по отношению к оси жесткого ГО на 70 % от размаха стабилизатора.
Интересные факты
После возвращения из Франции продолжились испытания транспортного самолета Ан-22. На судне заменили силовую установку типа НК-12МВ на аналог НК-12МА. После тестовых проб эти двигатели были приняты окончательно вместе с винтом АВ-90.
Испытания первой серии рассматриваемого самолета нельзя назвать гладкими. Чего только стоит предпосылка к тяжелому происшествию при перелете из Борисполя в Гостомель. Тогда в фюзеляжной части сразу после взлета прозвучало несколько мощных нехарактерных ударов. Как оказалось, произошло разрушение элементов амортизатора во фронтальной правой стойке основного шасси. Перед посадкой удалось активировать только заднюю опору, так как средняя часть также оказалась повреждена. В связи с производственным дефектом в дальнейшем колеса КТ-109 (весом 0,52 т.) заменили на более легкий вариант КТ-133 (0,45 т.).
История создания Ан-22 «Антей»
Одним из ведущих центров по созданию транспортных самолетов в СССР традиционно считалось КБ Антонова. В конце 50-х годов КБ Антонова приступило к разработке тяжелого транспортного самолета, способного доставлять к месту боевых действий не только личный состав, но и боевую технику, включая танки. Однако, главной задачей нового самолета являлась доставка межконтинентальных баллистических ракет и стартового оборудования. Идея была следующая: самолет должен доставлять ракеты на ближайший к пусковой шахте аэродром, а непосредственно на место ракета должна была доставляться вертолетом.
В это время в Советском Союзе для стратегических бомбардировщиков был разработан великолепный турбовинтовой двигатель НК-12, именно его разработчики и использовали для нового транспортного самолета. В 1960 году вышло Постановление Совета Министров о начале создания новой машины. Требования к ней были весьма жесткие: самолет должен был иметь грузоподъемность не менее 50 тонн, использовать для взлета и посадки необорудованные площадки и перевозить широкую номенклатуру грузов, в том числе крупногабаритные и негабаритные грузы.
К 1961 году был готов макет будущего самолета, а первые две машины были построены в 1964 году. 27 февраля 1965 года начались испытания Ан-22. Работы шли сложно, Ан-22 являлся первым советским широкофюзеляжным самолетом, поэтому многие технические задачи приходилось решать впервые. Первый серийный самолет был готов в 1966 году, а в 1969 его приняли на вооружение военно-транспортной авиацией СССР. С принятием на вооружение этого самолета советские вооруженные силы стали действительно мобильными: Ан-22 «Антей» мог перевозить практически любые виды техники Сухопутных войск, в том числе танки и даже тактические ракетные комплексы. Более того, транспортный самолет Ан-22 решал и стратегические задачи: его конструкция позволяла брать на борт практически всю номенклатуру грузов для ракетных войск стратегического назначения.
Сразу после окончания испытаний, в 1969 году Ан-22 выполнил несколько рекордных международных перелетов (дабы доказать советское техническое превосходство): в Ханой и в Лиму (Перу). Незадолго до этого, в Перу случилось разрушительное землетрясение, и правительство СССР направило гуманитарную помощь в эту страну.
В то время Ан-22 был самым большим самолетом в мире, показ этой машины на авиационном салоне в Париже, в 1965 году вызвал настоящий фурор как среди широкой публики, так и среди специалистов. Даже на сегодняшний день Ан-22 «Антей» является самым большим в мире турбовинтовым самолетом, а по некоторым своим характеристикам он превосходит более распространенный Ил-76. Серийное производство «Антеев» было организовано на авиазаводе в Ташкенте.
Ан-22 за годы своей службы выполнил огромный объем работы для различных сфер народного хозяйства СССР. Так, например, этот самолет активно использовался при освоении Сибири и Дальнего Севера. Самолет перевозил оборудование для горнодобывающей и нефтегазовой промышленности, крупногабаритную строительную и грузовую технику, электростанции и генераторы. Работа в экстремальных условиях Заполярья показала высокую надежность машины, летчики любили ее. На самолете Ан-22 было установлено более сорока мировых рекордов, в том числе по дальности полета и грузоподъемности.
Именно на Ан-22 перевозились детали и компоненты еще двух антоновских гигантов: Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан» из Ташкента в Киев и Ульяновск. Производство самолета было прекращено из-за расширения производства Ил-76, который считался более перспективным. Всего было выпущено 68 самолетов. Ан-22 используется, и по сей день.
Применение Ан-12
Самолет активно использовался в чрезвычайных ситуациях, в военных целях, для переброски личного состава и военной техники, также для грузовых и пассажирских перевозок, спасания и поиска космических объектов, экипажей пилотируемых воздушных судов и космических кораблей, терпящих бедствие. Он стал толчком для развития влияния ВВС.
Самое большое значение Ан-12 имел в становлении ВДВ СССР. Ан-12 был первым массовым самолетом в ВТА (военно-транспортной авиации), который позволял выполнять массовое десантирование как боевой техники ВДВ, так и парашютистов.
Ан-12 способен брать на борт 2 боевые машины, сделанные на базе БТР-Д, 2С9 «Нона», или 2 боевые машины десанта, а именно БМД-1 или 60 парашютистов. В грузовой кабине парашютисты размещаются в 4 ряда. Десантирование выполняется в 2 потока: первый – бойцы в средних рядах, второй – бойцы, располагающиеся вдоль бортов.
Самолет Ан-12 использовали в качестве летающих лабораторий для таких работ:
отработка систем приземления аппаратов космических кораблей;
испытание мотора АИ-24 с винтами АВ-72 самолета Ан-24;
отработка систем самолетовождения и сборка грузов «Купол» для Ил-76 и Ан-22 (в 1961 году);
испытание тепловизора для формирования карт пожаров и тепловых карт местности;
испытания новейших катапультируемых кресел;
исследования средств обнаружения лазерного облучения, ракет и оперативной радиотехнической разведки;
испытание новых средств обнаружения подводных лодок;
создание искусственного обследования.
Ан-12 зарекомендовал себя в качестве надежного аппарата, который может работать даже в очень сложных климатических условиях
Не менее важно и то, что он неприхотлив в обслуживании
Модификации[править]
Трёхкилевое оперение самолёта Ан-22ПЗ UR-64459
Ан-22 «амфибия»
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
|---|---|
| Ан-22 | Базовый вариант. |
| Ан-22 «амфибия» | Самолёт разрабатывался в начале 1960-х гг. Предназначался для десантирования грузов (в том числе на воду), постановки мин, спасательных операций, снабжения подводных лодок а также для ПЛО. Предполагалось оснастить фюзеляж килеватой мореходной частью с реданом, носовой водной лыжей и двумя подводными крыльями в качестве основных опор шасси. Были изготовлены модели 1:20 и проведено их испытание в гидроканале ЦАГИ. На этом этапе работы по амфибии были прекращены. |
| Ан-22А | Самолёт с увеличенной до 80 т коммерческой нагрузкой и взлётной массой 250 т (проект). Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18 000 л.с. Разрабатывался в 1966 году. |
| Ан-22А | Доработанный. Отличался воздушными стартерами. Изготовлено 28 самолётов. |
| Ан-22ПЗ («перевозчик») | Самолёт для перевозки крупногабаритных деталей Ан-124 и Ан-225 на внешней подвеске. В —1983 годах переоборудовано 3 самолёта. |
| Ан-22ПС | Поисково-спасательный. Разрабатывался в 1967 году. |
| Ан-22ПЛО | Сверхдальний маловысотный самолёт противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. Разрабатывался согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26/10/1965 в ОКБ О. К. Антонова на базе Ан-22. Его силовая установка включала разработанный под руководством А. П. Александрова малогабаритный реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции H.Д.Кузнецова. Hа взлёте и посадке использовалось обычное топливо, а в полёте работу СУ обеспечивал реактор. Расчётную продолжительность полета определили в 50 ч., а дальность полёта — 27 500 км. В 1970 г. Ан-22 № 01-06 было оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. Позже, в августе 1972 г., на самолёте № 01-07 установили небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке. |
| Ан-22Р | Носитель межконтинентального авиационно-ракетного комплекса. Разрабатывался в —1970 годах. |
| Ан-22Ш | Самолёт с расширенным за центропланом фюзеляжем до 9,6 м. |
| Ан-122 | Самолёт с увеличенной до 120 т коммерческой нагрузкой и дальностью полёта 2500 км. При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолёта. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нём двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребёнка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге (во многом из-за очень сильных вибраций, делавших перелёт пассажиров некомфортным), но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 г. выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.). |
| Ан-122-КС | Топливозаправщик на базе Ан-122. |
Прочие задачи
Кроме того, при необходимости с самолета нужно было десантировать грузы и технику весом до 20 тонн. А потому уже расчетный только диаметр корпуса был равен сразу шести метрам, что автоматически делало самолет мировым рекордсменом в своем классе. И еще. Сразу же инженеры столкнулись с необходимостью создания новых ТВД (турбовинтовых двигателей), так как все существовавшие образчики попросту не могли обеспечить нужных показателей тяги.
Разумеется, пришлось преодолевать массу сложностей в отношении шасси: самолет такой массы и габаритов, который должен был садиться на грунтовые ВВП, просто обязан был иметь сверхнадежную посадочную механику. Из-за этого каждый транспортный самолет АН-22 получил сразу по три колесные тележки и мощную переднюю стойку. Всего у самолета было 14 колес. Особенность же переднего отдела шасси была в колесах большого диаметра, которые обеспечивали разворот огромной машины на ВВП.
Ан-22 “Антей” – Тяжелый военно-транспортный самолет
Описание самолета Ан-22 “Антей”
В начале 1962 г.
перед конструкторским бюро Антонова была поставлена задача по разработке
самолета для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов на дальние расстояния с
возможностью эксплуатации с неподготовленных аэродромов. В результате
предпринятых усилий 27 февраля 1965 г. в воздух впервые поднялся Антонов Ан-22
Антей “Cock".
Этот самолет предполагалось использовать на гражданских авиалиниях и в
пассажирском двухэтажном варианте вместимостью до 724 человек. Однако позже
конструкторское бюро Антонова от последней идеи отказалось.
По своей конструкции Ан-22 представляет собой широкофюзеляжный
цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла,
оборудованного двухщелевыми закрылками большого размаха. Фюзеляж имел скошенную
вверх хвостовую часть с большим грузовым люком для прямой загрузки транспорта и
подъемник шасси, которое могло быть выпущено в точке, соседней с шарнирами
погрузочно-разгрузочного устройства для того, чтобы обеспечивать устойчивость во
время проведения подобной операции. Двухкилевое разнесенное вертикальное
оперение крепится к горизонтальному оперению примерно по середине своего размаха,
так что рули направления состоят из двух половинок, расположенных выше и ниже
стабилизатора. Управляемая носовая стойка трехопорного убирающегося шасси
повышенной проходимости имеет двойные колеса. Основные опоры шасси включают по
три самостоятельные стойки с рычажной подвеской двух колес. Таким образом на
земле, Ан-22 поддерживается не менее, чем 14 колесами. Давление в пневматиках
колес основных стоек регулируется на земле и в воздухе, что позволяет
осуществлять посадку на грунтовые и заснеженные аэродромы. Во 79;можны взлет и
посадка на поле с мокрой травой.
Силовая установка серийного Ан-22 включает четыре
турбовинтовых двигателя Кузнецова НК-12МА (NK-12MA),
приводящих в движение четырехлопастные соосные воздушные винты. Экипаж самолета
обычно состоит из 5-6 человек. Как и у многих других советских транспортных
самолетов, в передней части грузовой палубы Ан-22 расположен небольшой
пассажирский салон вместимостью до 29 пассажиров.
Взлетная масса самолета 225 т, максимальная грузоподъемность – 60 т, нормальная
– 40 т, дальность полета с нормальной нагрузкой – 5250 км, крейсерская скорость
полета – 560 км/ч. Обладая грузовой кабиной больших размеров, “Антей” способен
перевозить до 290 солдат, средние танки, до четырех БМД или БМП, практически все
типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. С появлением Ан-22 практически
была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники видов
Вооруженных Сил.
Ан-22 может применяться и для десантирования парашютным
способом до 150 парашютистов или до четырех единиц боевой техники на платформах,
для чего он оборудован рольганговыми дорожками.
Одно из достоинств самолета – его высокая
экономичность: по этому показателю он уступает только Ан-124, но значительно
превосходит Ил-76 и Ан-12.
На самолете установлен 41 мировой рекорд, в том числе по грузоподъемности (100.4
т, 1967 г.) и дальности полета с грузом 50 т (5000 км, 1975 г). Количество этих
самолетов, оставшихся в эксплуатации в Аэрофлоте и Военно-Воздушных Силах России
к началу 90-х годов оценивалось в 20-30 и 55 машин соответственно.
Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение – 1967
Размах крыла – 64,4 м
Длина самолета – 57,92 м
Высота самолета – 12,53 м
Площадь крыла – 345,0 кв.м
Масса, кг
– пустого самолета – 114000
– нормальная взлетная – 225000
– максимальная взлетная – 250000
Внутреннее топливо – 43000 кг
Тип двигателя – 4 ТВД ККБМ (Кузнецов)
НК-12МА
Мощность – 4 х 15000 л.с.
Максимальная скорость – 760 км/ч
Крейсерская скорость – 560 км/ч
Практическая дальность – 10950 км
Дальность действия – 5250 км
Практический потолок – 7500 м
Экипаж – 5-6 чел
Полезная нагрузка: 290 солдат или 150 парашютистов или 4 ед. тяжелой техники или
60000-80000 кг груза.
Описание
В середине декабря совершил первый реальный взлет самолет Ан-22, грузоподъемность которого составила 16 тонн. Основное предназначение машины – транспортировка личного состава, техники и оборудования подразделений ВДВ. Вполне реально было переправить на нужную точку, например, танк типа Т-54.
В начале лета 1958 года конструкторским бюро Антонова был разработан проект Ан-20 с возможностью перевозки парой силовых установок ТНВД НК-12М. Летательный аппарат ориентирован на переброску инженерных и боевых приспособлений общим весом до 40 тонн. В грузовой отсек с легкостью помещалось более 140 парашютистов, и присутствовала возможность десантирования грузов.
Выброс солдат планировался через пару люков во фронтальной части грузового помещения, а также посредством двух комнат в хвостовой части самолета. Поскольку грузовой отсек является негерметичным, транспортировка людей в нем не предусмотрена на высоте более 6 километров, даже с наличием кислородных резервуаров. Во фронтальной части фюзеляжа размещена ячейка на 27 человек, которая соответствует требуемым параметрам герметизации. Согласно проекту, летательный аппарат оборудовался артиллерийской управляемой установкой типа ДБ-35-АО с парой пушек калибра 23 мм.
Особенность: многоколесное шасси давало возможность использовать машину на взлете даже с грунтовых авиационных взлетных полос.
Авиационные катастрофы самолетов Ан-22 «Антей»
18 июля 1970 г. через 47 минут после вылета из аэропорта Кефлавик (Исландия) над океаном пропал самолет Ан-22 № 02-07 (СССР-09307), летевший в Перу и пилотируемый майором Бояринцевым А.
В декабре 1970 г. через 40 минут после взлета из аэропорта Дакка (Индия) выключились 4 двигателя самолета Ан-22 № 02-05 (СССР-09305), пилотируемого Скоком Н. Один из двигателей удалось запустить, однако при посадке в аэропорту Панагарх (Индия) самолет на высоте 1 м перелетел почти всю ВПП (2200 м), разрушился и сгорел. Причина катастрофы — отрыв одной из лопастей винта, разрушившего проводку управления двигателями.
В декабре 1976 г. в Сеще разбился Ан-22 № 05-01, пилотируемый Ефремовым В. При выполнении полета с целью замера усилий в элементах проводки управления при чрезмерном отклонении рулей направления самолет вошел в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал «на себя», что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета.
8 июня 1977 г. в Сеще перед взлетом Ан-22 № 04-05 не были расстопорены рули, из-за чего самолет при разбеге не оторвался от ВПП и врезался в лес. Экипаж не пострадал, но машина восстановлению не подлежала.
В июне 1980 г. при заходе на посадку в аэропорту Внуково на борту самолета № 06-01, пилотируемого Шигаевым В., из-за «теплового разгона» аккумуляторных батарей возник пожар. При сильном задымлении в кабине экипажу не удалось удержать машину на глиссаде, произошла посадка на сильно пересеченную местность до ВПП, самолет разрушился и сгорел. Погибли три члена экипажа, включая командира.
13 марта 1987 г. в аэропорту Аддис-Абебы (Эфиопия) при заходе на посадку в грозу и без подсветки ВПП у Ан-22 была разрушена одна из левых основных стоек шасси, повреждены обтекатель шасси и крыло. Дальнейшая эксплуатация самолета была признана нецелесообразной, 30 сентября Ан-22 перегнали в Монино, где он стал экспонатом музея ВВС.
11 ноября 1992 г. при взлете с аэродрома Мигалово разбился Ан-22 № 06-10, пилотируемый Мисютиным И. Из-за перегруза самолета более чем на 20 тонн на развороте при наборе высоты произошло его сваливание. Машина рухнула на землю вблизи аэродрома Мигалово, погибли 33 человека.
В январе 1994 г. при взлете с аэродрома Мигалово разбился Ан-22 № 04-08, пилотируемый Крединым Ю. После возникновения крена экипаж пытался аварийно посадить машину, но самолет разбился в районе деревни Антоново. Причиной крена, по одной из версий, явилось обледенение крыла.
На аэродроме в поселке Мигалово (Тверская область) до авиационной катастрофы 28 декабря 2010 года базировались 22 самолета Ан-22 (в/ч 21879), из которых летали только два.
Интересный факт[править]
Ан-22 российских ВВС в Твери
Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения с землёй и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень удачное, так как когда Геракл боролся с великаном Антеем и отрывал его от земли, поднимая высоко в воздух, силы Антея быстро иссякли. Благодаря этому Геракл смог его убить. Ситуация была тем более пикантной, что по-английски Геракл — Hercules, имя собственное, данное американскому военно-транспортному самолёту Lockheed C-130.
Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях попытался оправдать промашку со столь странным названием для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим.
