Поиск

Ан-2 – «антоновский» долгожитель

Салон Ан-2

Жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

You have no rights to post comments

Управление самолетом

Летчики, которым приходилось управлять самолетом, говорят о том, что он отлично летает на низких скоростях, примерно до 50 км/час. При уменьшении скорости на автомате происходит выдвижение предкрылок, и машина летит дальше. Самолет может планировать при скорости 40 км/час и при отключенном двигателе, что позволяет его использовать ночью и в случае отказа мотора. Это самый большой самолет-биплан с одним мотором, который известен в мире.

Ан-2 в некоторых случаях садился не вдоль, поперек полосы на современных аэродромах, где ВПП с бетонным покрытием. Такие случаи были, когда при мощном боковом ветре, когда нельзя было посадить машину вдоль полосы, но ее ширины вполне хватало для этого и для дальнейшего управления.

Интересные факты

  1. Для курсантов лётных училищ Гражданской авиации Ан-2 стал своеобразной учебной партой.
  2. Взлетая и садясь на крохотные площадки, Ан-2 стал незаменимым перевозчиком людей и грузов для просторов Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, он также обеспечивал доставку пассажиров в районные, областные центры или удалённые сёла.
  3. На страницу книги Рекордов Гиннеса Ан-2 внесён за долгий срок эксплуатации — более 65 лет, и как самый большой биплан в мире с одним мотором и самый массовый самолёт многоцелевого назначения.
  4. Модификация Ан-2, известная как Ан-3Т с украинскими пилотами побывала на Южном полюсе, пролетев туда на высоте 4000 метров — предельной высоте для этого типа самолёта.

Примечания

  1.  (недоступная ссылка). Дата обращения 10 августа 2012.
  2. ↑ Н.В. Якубович. Все самолеты О.К. Антонова
  3. .
  4. Авиация и время № 3, 2013, стр. 26-28.
  5. Коробец, Максим . Позиция (17 июля 2013). Дата обращения 21 июля 2013.
  6. Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-2 / А. Г. Майоров. — М.: Воздушный транспорт, 1984. — 95 с.
  7.  (недоступная ссылка). Дата обращения 16 сентября 2012.
  8. The Military Ballance 2016,p.83
  9. The Military Ballance 2016,p.298
  10. The Military Ballance 2016,p.449
  11. The Military Ballance 2016,p.184
  12. The Military Ballance 2016,p.187
  13. ↑  (недоступная ссылка). Дата обращения 16 сентября 2012.
  14. The Military Ballance 2016,p.266
  15.  (недоступная ссылка). Дата обращения 16 сентября 2012.
  16. The Military Ballance 2016,p.394
  17. The Military Ballance 2016,p.271
  18. The Military Ballance 2016,p.115
  19. The Military Ballance 2016,p.119
  20.  (недоступная ссылка). Дата обращения 16 сентября 2012.
  21. The Military Ballance 2016,p.188
  22.  (недоступная ссылка). Дата обращения 16 сентября 2012.
  23.  (недоступная ссылка). Дата обращения 16 сентября 2012.
  24. The Military Ballance 2016,p.135
  25.  (недоступная ссылка). Дата обращения 16 сентября 2012.
  26. The Military Ballance 2016,p.91
  27.  (англ.). AirHistory.net. Дата обращения 25 августа 2019.
  28. Владислав Морозов. Неизвестная война.”Гренадская волость – три дня в октябре” (рус.) // Арсенал Коллекция. — М., 2012. — № 4. — С. 2—14.
  29. Ноты и текст песни см. в следующем издании: Левашов В. Как не любить мне эту землю… : Песни для голоса (хора) в сопровождении фортепиано (баяна). — М.: Советский композитор, 1985. — 15 000 экз.
  30. . www.bard.ru.com. Дата обращения 7 мая 2018.

Мэйд ин…

До 1963 года Ан-2 был исключительно советским самолетом. В 1958 году документацию на его производство в рамках социалистической международной кооперации передали ПНР, а выпуск советскими заводами начали постепенно сворачивать. Польское предприятие PZL-Mielec поставило «на крыло» почти 12 тысяч бипланов, которые, в основном, закупил Советский Союз (более 10 тысяч). Условия поставки на «историческую родину» были оговорены заранее, а оставшиеся аппараты использовались в соцстранах и других регионах планеты, где тоже оценили этот уникальный самолет.

Машины КБ Антонова нашли признание и в Китае. Там массово производят по лицензии Ан-24 (получивший индекс Y-7) и Ан-2 (Y-5). Общее количество изготовленных в мире экземпляров «Аннушки» превысило восемнадцать тысяч, на 2012 год из них в технически исправном состоянии пребывают 2300 штук. Самолет Ан-2 по версии книги Гиннеса – долгожитель-рекордсмен, его производили на протяжении свыше шести десятилетий.

В культуре

Почтовые марки

Ан-2 — популярный сюжет в филателии. В мире изданы почтовые марки с изображением Ан-2 в таких странах как Ирак, ГДР, Казахстан, СССР, Китай, КНДР, Куба, Мальдивы, Россия, Румыния, Украина.

Песни

  • «А мы летаем на Ан-2». Авторы: музыка — Валентин Левашов, слова — В. Гольцов. Исполняет — Владимир Трошин. Песня была записана в 1982 году фирмой «Мелодия» на грампластинке «Люди большого полёта», В. Трошину аккомпанировал Эстрадно-симфонический оркестр Всесоюзного радио, дирижёр — Ю. Силантьев.
  • «Ан-2 в атмосфере „Северов“». Автор — Михаил Кучин.
  • «Аннушка и „Антон“». Автор — Борис Вахнюк.
  • «Песня пилотов самолёта Ан-2» — «Капитан Гастелло»
  • «АН-2» песня группы LaScala
  • «Песня о самолёте Ан-2». Автор — Анвар Исмагилов.

Ан-2 польского производства

Производство самолётов Ан-2 на заводе PZL-Mielec в 1960—1991 гг.
Обозначение модификацииРасшифровка обозначенияВсегов том числе для СССРв том числе для других стран
R СХrolniczaсельскохозяйственный77867075711
TPТПtransportowo-pasażerskaтранспортно-пассажирский1586153749
TDТДtransportowo-desantowaтранспортно-десантный14051028377
pasażerskaпассажирский83782116
morskaводный (гидросамолёт)14812226
transportowaтранспортный6969
RTDrolniczo-transportowo-desantowaсельскохозяйственный-транспортно-десантный1919
fotogrametrycznaаэрофотосъёмочный55
Прочие2626
Итого11881105831298
Поставка самолётов Ан-2 производства PZL-Mielec
№п/пГосударствоОбъём, шт.
1.  СССР10583
2.  ПНР460
3.  НРБ222
4.  СР Румыния132
5.  ВНР119
6.  КНДР115
7.  Югославия63
8.  Чехословакия49
9.  МНР47
10.  ГДР20
11.  Турция15
12.  Вьетнам14
13.  Ирак13
14.  Великобритания10
15.  Венесуэла9
16.  Куба4
17.  Никарагуа2
18.  Колумбия2
19.  Франция1
20.  Нидерланды1
Итого11881

Большинство Ан-2 выпущено на польском заводе , где производился планер и сборка самолёта. Двигатели выпускали 2 польских завода: и . Хвостовое оперение, лыжи, поплавковое шасси и химаппаратура выпускались на заводе WSK Okęcie.

Эксплуатанты

Военные

Ан-2 ВВС Эстонии, 2007 год

Nanchang Y-5 ВВС Албании, 2006 год

Ан-2 в Vietnam Air Services Co., 2005 год

Состоит на вооружении
  •  Армения — 6 Ан-2ТД, по состоянию на 2012 год
  •  Болгария — 1 Ан-2Т, по состоянию на 2016 год
  •  Вьетнам — 6 Ан-2, по состоянию на 2016 год
  •  Гвинея — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2016 год
  •  Грузия — 6 Ан-2, по состоянию на 2016 год
  •  Киргизия — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год
  •  Китай:

    • ВВС КНР — некоторое количество Y-5 (китайская копия Ан-2), по состоянию на 2012 год
    • ВМС КНР — некоторое количество Y-5, по состоянию на 2012 год
  •  КНДР — около 200—300 Ан-2/Y-5 на хранении, по состоянию на 2016 год
  •  Республика Корея — 10 Ан-2, по состоянию на 2012 год
  •  Куба — 1 в эксплуатации парашютного клуба Варадеро, 8 Ан-2 на хранении, по состоянию на 2016 год
  •  Лаос — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год
  •  Латвия — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год
  •  Северная Македония — 1 Ан-2, по состоянию на 2016 год
  •  Мали — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год
  •  Республика Молдова — 2 Ан-2, по состоянию на 2016 год
  •  Никарагуа — 2 Ан-2, по состоянию на 2012 год
  •  Россия — некоторое количество Ан-2 (военно-транспортная авиация ВКС РФ)
  •  Румыния — 8 Ан-2, по состоянию на 2012 год
  •  Сербия — 1 Ан-2, по состоянию на 2016 год
  •  Узбекистан — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год
  •  Украина — 1 Ан-2Т на вооружении авиации ВМС Украины, по состоянию на 2012 год
  •  Эстония — 2 Ан-2, по состоянию на 2016 год
Состоял на вооружении
  •  СССР:

    • ДОСААФ
    • ВВС СССР
    • Авиация ВМФ СССР
  •  Азербайджан
  •  Албания
  •  Ангола
  •  Афганистан
  •  Республика Беларусь
  •  Босния и Герцеговина
  •  Венгрия
  •  Гвинея-Бисау
  •  ГДР
  •  Германия
  •  Египет
  •  Ирак
  •  Йемен
  •  Казахстан
  •  Камбоджа
  •  Литва — 3 Ан-2, по состоянию на 2012 год
  •  Монголия
  •  Польша
  •  Сирия
  •  Сомали
  •  Судан
  •  Таджикистан
  •  Танзания
  •  Тунис
  •  Туркмения
  •  Хорватия
  •  Чехословакия
  •  Югославия

Гражданские

  • Монголия — 30 Ан-2 на хранении

  •  Россия — около 1500 Ан-2 различных модификаций
  • США — как минимум 1 Ан-2 эксплуатировался благотворительной организацией Mercy Air, сейчас на хранении в аэропорту Kenosha

За штурвалом «Аннушки»

Все летчики, имеющие опыт пилотирования этого биплана (кстати, самого большого), отмечают его уникальную «летучесть». Большая относительная площадь несущих поверхностей почти исключает такое неприятное явление, как «сваливаемость». При встречном ветре в 50 км/ч самолет Ан-2 может практически «зависать на месте», паря над фиксированной точкой земли. Это обуславливает способность к планированию в режиме с выключенным или неисправным двигателем. Простые, но очень хорошо продуманные тормоза, аналогичные тем, что используются в грузовых автомобилях, уменьшают выбег после посадки, а требования к взлетной полосе крайне условны. Кабина Ан-2 особым комфортом не отличается, но тем не менее удобна, два пилота не теснятся, простора хватает. Остекление имеет выступы для того, чтобы улучшить обзор.

Современные проблемы

Любой, даже самый удачный образец техники, со временем устаревает. Не исключение и самолет Ан-2. Характеристики его хороши, но в наше время требования к силовой установке изменились. Во времена, когда обычная газвода стоила дороже бензина, на его расход обращали мало внимания. Эта тенденция сохранялась долго, но удорожание нефтепродуктов заставило ее пересмотреть.

Двигатель Ан-2 карбюраторный, тысячесильный, очень надежный, но… Бензин требуется особый, авиационный, он дорогой. Да и расход его тоже немалый. В некоторых странах, в частности в Канаде и США эксплуатация самолетов этого типа запрещена. Впрочем, коллекционеры и там охотно приобретают Ан-2. Цена в полтора миллиона рублей и выше не останавливает тех, кто хочет получить настоящее удовольствие от пилотирования «винтажного аэроплана».

Модернизация

В 2011 году по заказу Минпромторга в России начались работы по ремоторизации Ан-2. Из-за отсутствия в стране производства конкурентоспособных двигателей для малой авиации в 2012 году СибНИА подписал меморандум с компанией Honeywell о локализации американских моторов при спросе более 40 машин в год. Двигатели Honeywell были установлены на первые 25 самолётов, подвергшихся ремоторизации. Но локализация не стала массовой из-за слабого спроса.

В 2012 году Министерство транспорта РФ сообщило о разработке программы глубокой модернизации от 500 до 800 самолётов Ан-2, включающей замену двигателей и аэронавигационной аппаратуры. Модернизация одного самолёта будет стоить от $600 тыс. до $850 тыс. Начало реализации программы намечено на 2015 год.

В июле 2013 года киевское авиационное производственное объединение «Антонов» объявило о начале лётных испытаний самолёта Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем МС-14 производства украинской компании «Мотор Сич». Самолёт заправляется керосином, а не бензином, что повышает его рентабельность. Планируется переоборудование ряда самолётов Ан-2 из стран СНГ в вариант Ан-2-100.

В 2017 году в рамках глубокой модернизации Ан-2 СибНИА разработал новый цельнокомпозитный лёгкий самолёт ТВС-2ДТС «Байкал». В июле 2017 года опытный экземпляр нового воздушного судна совершил первый испытательный полёт. Серийное производство самолёта «Байкал» должно начаться в 2021 году на Улан-Удэнском авиационном заводе, а первым эксплуатантом станет якутская авиакомпания «Полярные авиалинии»

Альтернатива: ОКА-40 (Ан-2):

….cпустя три месяца, “Самолет №4”, был представлен на испытания. Самолет отличался предельной простотой. Так, оба его крыла имеют прямоугольную форму с закругленными концами. Секрет короткого взлета и посадки заключался в спец. механизации крыла опробованной на ОКА-38. Предкрылки —   во всю переднюю кромку. Закрылки и зависающие элероны — во всю заднюю.

Профиль крыльев — постоянный по размаху двояковыпуклый, несимметричный типа Р-ll Петра Петровича Красильщикова, с относительной толщиной 14 процентов. Этот же профиль использовался во всех предыдущих проектах Антонова, а так же и на немецком «Шторьхе» (один из примеров немецкого промышленного шпионажа).

Двухлонжеронные крылья обтягивались полотном. Верхнее крыло имеет автоматические предкрылки по всему размаху, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем крыле имеется лишь щелевой закрылок. Фюзеляж самолета —ферменный. Шасси — неубирающееся, трехопорное с хвостовым колесом.

Кабина двухместная. Экипаж состоял из пилота и бортинженера. Хотя самолет считался двухместным, сохранили второе управление на случай использования его для обучения летчиков.

В грузовой кабине, на стенах размещались откидные лавки для пассажиров.

Оборонительное вооружение: 7,62мм ШКАС в установке МВ-3 с возможностью кругового обстрела.

В этой военно-транспортной машины, получившей обозначение ОКА-40(заводское название), рационально сочетались 1000-сильный мотор воздушного охлаждения М-62 и довольно легкий планер с бипланной коробкой крыльев. Расчеты показывали, что с десятью экипированными бойцами достаточно будет взлетной дорожки длиной 50-60 метров.

При этом его максимальная скорость должна была 260 км/ч на высоте 1750 метров, а крейсерская — 225. Дальность с нагрузкой 1000 кг — 1300 км, а с 2000 кг (в перегрузку) — 900 км. Практический потолок — 7500 метров. Разбег — 65 метров, а посадочная скорость — 70 км/ч.

Весной 1941 года ОКА-40 выдержал заводские испытания и поступил в НИИ ВВС. Испытания машины показали, что значение максимальной скорости не изменилось, но потолок из-за большего полетного веса заметно снизился, относительно расчетной.  В то же время дальность полета в отличии от расчетной, благодаря большему запасу горючего, возросла. Взлетно-посадочные характеристики получились такими же, как и у «Шторьха», испытанного в Советском Союзе и лучше, чем у поликарповского старичка У-2 ( разбег 65-70 метров, пробег  50-60 метров).

11 мая 1941 года начальник заказов вооружения ГУ ВВС Красной Армии генерал-майор Жаров писал заместителю наркома авиационной промышленности:

«Самолет ОКА-40 прошел государственные испытания в НИИ ВВС и проверку в 50-й корпусной эскадрилье, где показал себя одним из лучших средств  транспортировки военных грузов и доставки личного состава, связи и корректировки артиллерийского огня.

По своим летно-техническим данным самолет ОКА-40 является необходимым для вооружения Красной Армии.

Для обеспечения учебно-боевой работы корпусной авиации требуется 500 самолетов ОКА-40 в вариантах корректировщика артиллерийского огня и транспортного и связного самолета с поставкой их в 41 г.».

ОКА-40 было  присвоено название Ан-2.

Машиной, так же заинтересовались ВВС ВМФ. Ее выдающееся взлетно-посадочные характеристики, были кране интересны морякам. Ан-2 был выбран для вооружения советских авианосцев, в роли палубного транспортного самолета снабжения авиационных групп. Так же моряки рекомендовали разработать вариант машины на поплавках, с возможностью запуска с корабельных катапульт.

Машиной заинтересовались и НКВД СССР. Машина была интересна пограничникам, лучшего самолета для снабжения удаленных погранзастав и оперативной доставки тревожных групп, не было.

Серийный выпуск самолета начался на авиазаводе №27. К сборке первых серийных машин приступили летом 1941 года, к началу войны было выпушено 625 самолетов. Первые самолеты поступили в штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В 1945 году машина получила новый двигатель М-82. В войсках машина получила прозвище “Кузнечик”, которое закрепилось за ним на всю жизнь.

Основные модификации ОКА-40 (АН-2):

Ан-2Т (Транспортный). Самая массовая модификация самолета. Применялся для транспортировки грузов ( до 1000 кг.), личного состава ( до 10 человек). Использовался все войну как: курьерский, связной, штабной, санитарный. Обеспечивал снабжение и связь с партизанскими отрядами, производил заброску за линию фронта и эвакуацию разведгрупп и диверсионных отрядов.

Ан-2НБ (ночной бомбардировщик). Зимой 1942/43 года, часть транспортных машин была переделана в ночные бомбардировщики. Машины получили 4 подкрыльевых и 4 подфюзеляжных механических бомбосбрасывателей АСИ-140 и замки Д-3-40 для подвески бомб калибром до 100 кг, всех типов стоящих на вооружении. Максимальная бомбовая нагрузка до 800 кг.  Стрелковое вооружение было усилено 2 подкрыльевыми контейнерами с 12,7 мм пулеметами УБК, “позаимствованными” у истребителя МиГ-3. Оборонительный ШКАС был заменен на 12,7 мм УБ.

Поскольку НБ считался боевой машиной, то летчика защитили от осколков снарядов зенитной артиллерии 12-миллиметровым бронезаголовником и 4-миллиметровыми бронеплитами с бортов и со стороны пола.

Активно и успешно применялся ночными эскадрильями на всех фронтах. У противника получил прозвище- “Nachthexe”(ночная ведьма).

Ан-2КТ (корабельный транспортный). Палубная модификация со складными крыльями. Стоял на вооружении всех советских авианосцев  (по 2 штуки). Обеспечивал снабжение и доставку личного состава, использовался в поисково-спасательных операциях. С установленным в грузовой кабине дополнительным топливным баком на 450 литров, дальность полета достигала 2200 км.

На эскортных авианосцах, вооружался 4-6 ПЛАБ-100 и успешно применялся как противолодочный самолет.

Ан-2МП (морской поплавковый). Применялся как транспортный, патрульный, противолодочный, поисково-спасательный. Мог запускаться с корабельной катапульты.

Ан-2П и СХ (пассажирский и сельскохозяйственный). После окончания войны широко используются в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях, тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга нефте- и газопроводов и линий электропередач, обработки реагентами разливов нефти и для решения многих других задач.

Самолет использовался более чем в 40 странах не только в мирном небе, но и в боевых условиях.

ЛТХ:
Самолет  ОКА-40/Ан-2
Размах крыла, м  14.18
Длина самолета, м  12.10
Высота самолета, м  3.12
Площадь крыла, м2  40.25
Масса, кг
  пустого самолета  2800
  максимальная взлетная  4500
Тип двигателя  М-88Р/ М-82
Мощность, л.с.  1 х 1000/1200
Максимальная скорость, км/ч  260
Крейсерская скорость, км/ч  225
Практическая дальность, км  1300
Практический потолок, м  4100
Экипаж, чел  2
Полезная нагрузка:  10 человек или 1000 кг.
Вооружение: 2х12,7 мм УБК, 1х7,62/12,7 мм.

Бомбы до 800 кг.

C уважением, Сергей Сыч

История создания

В 1947 году западные эксперты были очень удивлены, что новый самолёт, разрабатываемый в СССР, является бипланом, но каково бы было их удивление, знай они, что Ан-2 будет таким долгожителем и его карьера продолжится до сих пор.

В 1946 году, получив задание на работу по проекту самолёта для сельского хозяйства, О.К. Антонов сначала решил использовать вариант самолёта ОКА-38 – модификация немецкого моноплана Fi-156, машины для распыления пестицидов на больших территориях, но после многочисленных дискуссий, мучительных раздумий и тщательных расчётов в ОКБ пришли к выводу — нужен именно биплан, самолёт короткого взлёта и посадки, несмотря на то, что во всём мире давно отказались от подобной схемы.

В конструкторском бюро без промедления приступили к строительству двух опытных лётных образцов. Первый прототип оснастили мотором конструктора Швецова, развивающим мощность в 760 л.с, на другую машину установили АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. того же конструктора. Уже в августе 1947 года первый лётный образец оторвался от взлётной полосы и набрав высоту, сделал несколько кругов над аэродромом, самолётом управлял лётчик-испытатель И.П. Володин.

Ан-2

После этого начались совместные заводские и государственные лётные испытания. В ходе испытаний окончательно прояснилось, что двигатель АШ-62ИР больше подходит к конструкции машины, так как увеличивает грузоподъёмность на 840 кг, оставляя прежние лётные характеристики. Лётные испытания закончились в марте 1948 года, а в сентябре 1949 года головной самолёт в серии Ан-2Т совершил установочный полёт под управлением лётчика-испытателя Г.И. Лысенко.

В 1959 году производство решили перенести в Польшу, год 1973 запомнится самым большим количеством выпущенных самолётов — 600 единиц. На основе Ан-2Т, было разработано множество модификаций: сельскохозяйственный, пассажирский, пожарный, санитарный, десантный и т.п. Несколько разработок были довольно специфичными, такие как зондировщик атмосферы, корректировщик артиллерийского огня и прочие.

Антонов Ан-2

Особенности пассажирского салона

Целью создания Ан-2 были не пассажирские перевозки. Это стало одной из причин того, что по уровню комфорта он уступает всем лайнерам, разработанным для таких целей. Можно даже подчеркнуть, что самолет отличается очень низким уровнем комфорта. Конечно, для пассажиров, не имеющих выбора, это не так страшно, тем более, что довольно часто этот маленький самолет становился единственным транспортным средством, способным быстро доставить их из отдаленных уголков на «большую землю».

В салоне пассажирские кресла, а их 12, размещены в два ряда. При этом у левого борта располагается по одному креслу, у правого по два. Самыми неудобными признаны места 2, 5, 8, 11, находящиеся у прохода. Но и кресла, находящиеся у бортов, также не отличаются комфортом. Хотя здесь находятся иллюминаторы, и пассажиры, чтобы скоротать время, могут осматривать проплывающие под самолетом картины, округлые борта фюзеляжа не позволяют принять удобную посадку.

Салон Ан-2

Существенные минусы есть у двух задних кресел. Они имеют наклон вниз. Причина – самолет на земле опирается на хвост. Особенно неудобно здесь пассажирам с детьми. К тому же близко от этих мест находится туалет. Если он выполнен по старой схеме, то есть, если это не био-устройство, то сквозь перегородку могут проникать запахи.

При взлете и посадки пассажиры чувствуют все неровности, имеющиеся на взлетной полосе. Единственное, что снижает неприятные ощущения, возникающие при этом, то, что пробег по ВВП длится не долго.

Еще одно неудобство. Хотя у самолета только один двигатель, уровень шума в салоне довольно высок. Это объясняется и отсутствие должной шумоизоляции у лайнеров, выпускавшихся ранее, и расположением двигателя. Если у больших самолетов они находятся в хвосте или на крыльях, то у Ан-2 двигатель в носовой части. При этом выхлопные трубы располагаются по бортам, почти не выступая за их границы. Звуки, издаваемые выхлопными газами, без помех передаются обшивке.

Еще меньше удобств в самолете, который будучи грузовым, порой использовался на пассажирских перевозках. Настоящих кресел у такого самолета нет. Имеются лишь откидные сиденья, расположенные вдоль бортов. Мест при таком расположении в салоне 13. Неудобством здесь является также повышенный уровень шума, поскольку отсутствует даже так внутренняя обшивка, которая есть у пассажирского варианта.

Схема пассажирских мест Ан-2

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий