Юра был весёлым парнем
Как вспоминал Константин Филимонович, в октябре 1951 года в клуб пришел Юрий Гагарин. Юноша ничем не отличался от других товарищей и был очень веселым парнем. Четыре года проходила учеба курсантов. 1 июля 1955 года им предстояло совершить первые самостоятельные полеты на самолете ЯК-18.
Работая в то время начальником летной части Саратовского аэроклуба, иссинец по долгу службы летал с ребятами всех подразделений, в том числе, и с группой командира отряда Великанова А.В., где учился Гагарин. Отряд инструктора летчика Мартьянова А.П., командиром звена которого был Герой советского союза Сафронов С.И., считался одним из лучших по дисциплине, организованности и летной практике.
Самолет планирует на пригодную площадку в случае реального отказа двигателя. В третьем полете проверяю умение исправлять ошибки в расчете на посадку. Спрашиваю: «Товарищ Гагарин, полетите самостоятельно?». Отвечает уверенно, с улыбкой: «Полечу». Даю последние указания, и поехали.
Так начался наиболее ответственный период обучения: самостоятельные полеты. Первый, а затем и второй – выполнены «на отлично». Курсант Гагарин докладывает мне о выполнении задания. Поздравляю его с отличным решением поставленных задач.
Юрий Гагарин напишет сразу после приземления в своем письме в редакцию «Боевого листка», копия которого находится сегодня в историко-краеведческом музее Иссы:
«Трудно описать радость, которая охватывала меня при выполнении полета. Мечта моего детства и юности сбылась».
Бесстрашный командир
В 1917 году в маленьком поселке Исса на улице Огарева появился на свет Костя Пучик. Так было уготовлено судьбой, что уже в 1923 году семья по вынужденным обстоятельствам переехала в Рузаевку. Здесь будущий летчик окончил семилетнею школу и, оставив отчий дом, отправился учиться в Златоуст. Выбрал рабочую специальность: помощника–машиниста. Но молодой человек, увидев, как парят в небе самолеты, загорелся желанием стать летчиком и поступил в Батайское летное училище Гражданской авиации.
Окончив его, стал работать пилотом в Таджикском управлении ГВФ и одновременно: инструктором–летчиком Душанбинского аэроклуба. Прошел всю войну. Совершил 675 боевых вылетов в расположение вражеских войск. За проявленное мужество и отвагу был награжден многочисленными орденами и медалями. Начав войну простым рядовым летчиком, завершил ее командиром эскадрильи, прослужив в этой должности в Белорусском военном округе вплоть до 1947 года.
После прохождения службы, уехал в Саратов, где устроился командиром отряда в местный аэроклуб, а спустя несколько лет, стал начальником летной части.
История
В 1946 году самолёт прошёл испытания. Почти сразу же было начато серийное производство. Основной вариант Як-12 обладал хорошими для своего класса машин лётными данными. Самолёт оснащался радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях, длина разбега 120 м, пробега − 150 м. Модифицированный Як-12М выпускался в Польше под обозначением PZL-101 Gawron.
В 1972 году эксплуатация Як-12 в гражданской авиации СССР была прекращена в связи с выработкой установленного ресурса и сроков службы.
Самолёты Як-12 с моторами М-11ФР, а позже Як-12Р, Як-12М и Як-12А широко эксплуатировались в ДОСААФ. На 15 сентября 1975 г. в ДОСААФ находилось 387 самолётов типа Як-12М, в том числе 120 числились в ремонте. Самолёты Як-12 эксплуатировались в ДОСААФ до 1989 года, а некоторое количество самолётов оставалось там на хранении ещё в течение нескольких лет.
Небольшое число этих самолётов остаётся в эксплуатации до настоящего времени (в частных аэроклубах).
Побили и чуть не отчислили
В 1955 году он поступил в Оренбургское авиационное училище. Курсант был очень работоспособным, не боялся отстаивать свое мнение, у него были высокие требования к себе и другим. Говорят, что именно из-за этого, когда Гагарин был помощником командира взвода, его избили подчиненные. После этого случая будущий космонавт целый месяц лежал в госпитале.
Гагарин делал успехи в летном училище, и тем не менее, его хотели отчислить. Ему долго не давалось умение посадить самолет. Но начальник училища предположил, что проблемы могут быть из-за невысокого роста курсанта – 165 см, что искажает угол обзора. Гагарину увеличили высоту сидения, и посадка удалась на «отлично».
Интересные факты о самолете
Различные модификации Як-18 отлично знали и эксплуатанты за рубежом, самолёт использовался в таких странах:
- Польше;
- ГДР;
- Венгрии;
- Румынии;
- Албании;
- Египте;
- Афганистане;
- Австрии.
В Китае было налажено изготовление самолета по лицензии. Также машина успела принять участие в войне в Серверной Корее в качестве легкого бомбардировщика, но при этом понесла потери. Но наиболее эффективно самолет использовался в своей стране, здесь он был не лишь «учебной летающей партой». Часто его снимали в военных фильмах, где ему доставались роли истребителей как по нашу, так и по вражескую сторону.
Як-18 сыграл большую роль в судьбе многих поколений пилотов, которые с теплом вспоминали свои первые уроки за «летающей партой». На этом самолете учился летать и Юрий Гагарин, о чем свидетельствует надпись на одном из летательных аппаратов Саратовского аэроклуба, смотрите Фото Як-18 ниже.
Машины вертикального взлета
По мере развития реактивной авиации и увеличения мощности авиационных двигателей в разных странах стартовали работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Из множества проектов довести машины до серийного образца удалось только двум конструкторским коллективам. Одним из них (и единственным в СССР) стало ОКБ А.С. Яковлева, создавшее СВВП Як-36. Позже на его базе создали усовершенствованный Як-38, за ним последовал первый и единственный в мире сверхзвуковой истребитель СВВП Як-141, проектирование которого началось в 1975 году. 9 марта 1987 года шеф-пилот КБ Андрей Синицын впервые поднял Як-141 в воздух и совершил на нем полет по самолетному профилю. Спустя три года машина взлетела и села уже по полному профилю. Установленные на Як-141 12 мировых рекордов до сих пор не побиты.
Як-141. Фото: Wal Nelowkin / Wikimedia.org
Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. При этом самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. «В чем смысл использования «вертикалки»? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120-150 метров, и мы взлетим… С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец», – рассказывал Андрей Синицын в интервью изданию «Военно-промышленный курьер».
Подниматься в воздух вертикально Як-141 мог благодаря мощной силовой установке. Ее главным элементом был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300 с особым поворотным соплом. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41. «С Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений», – считает Андрей Синицын.
Общие экономические трудности страны не позволили начать серийное производство Як-141. В наши дни тема создания «вертикалок» не потеряла свою актуальность. Минобороны РФ рассматривается возможность создания самолета укороченного взлета и посадки и машины с вертикальным взлетом в интересах морской авиации. В основу нового проекта может лечь богатый опыт разработки таких самолетов ОКБ Яковлева.
Модификации
Як-12М
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
|---|---|
| Як-12 «изделие 21А» | Первоначальный опытный образец и серийный вариант; выпущено не менее 300 машин, в основном для военной авиации. |
| Як-12 поплавковый (опытный) | Отличался деревянными поплавками. Изготовлен в 1949 году. |
| Як-12А | Серийный вариант с новым крылом и переделанным оперением; выпущено около 1 500 машин в основном для гражданской авиации; в ВВС применялся как самолёт связи. |
| Як-12Б | Экспериментальный вариант укороченного взлёта и посадки схемы биплан с двигателем АИ-14РФ. |
| Як-12ГР | Двухпоплавковый гидросамолёт, вариант первоначального серийного самолёта с двигателем М-11ФР. |
| Як-12М | Имел удлинённую заднюю часть фюзеляжа, значительно увеличенное хвостовое оперение и четырёхместную кабину; подварианты использовались в сельскохозяйственной авиации, в качестве санитарных самолётов и для прыжков с парашютом; выпущено свыше 1000 машин; также строились по лицензии в Польше. |
| Як-12ММ | Поплавковый (опытный). |
| Як-12МС | Поисково-спасательный (опытный). Отличался дополнительным оборудованием, блистерами на дверях кабины. Изготовлен в 1958 году. |
| Як-12Р | Вариант с двигателем АИ-14Р, с крылом увеличенного размаха цельнометаллической конструкции; в стандартной загрузке вмещал пилота и двух пассажиров; выпущено около 2 000 машин; использовался ВВС и Управлением гражданской авиации СССР; лёгкий грузовой и санитарный варианты; несколько вариантов построено по лицензии в Польше. |
| Як-12Р поплавковый (опытный) | Отличался металлическими поплавками, винтом В-503Р-Д11, доработанным капотом, увеличенным запасом топлива. Изготовлен летом 1951 года. |
| Як-12С | Санитарный вариант с двигателем М-11ФР, отличался дверью в левом борту для погрузки больного на носилках. Первый полёт в 1948 году; вмещал одни носилки и сопровождающего медработника, а также комплект первой медицинской помощи. Серийно выпускался с 1949 года. |
| Як-12СХ | Вариант 1948 года самолёта сельскохозяйственной авиации с бункером для химикатов. |
| Як-12УТ | Учебно-тренировочный вариант. Отличался двойным управлением, составом оборудования. |
| PZL-101 Gawron | Польская модификация Як-12М. Разработан в 1958 году. В 1960—1969 годах изготовлено 325 самолётов. Выпускался по лицензии в Польской Народной Республике. |
| Shenyang Type 5 | Выпускался по лицензии в Китайской Народной Республике. |
Модификации самолета
Вначале было выпущено 2 опытных образца Як-18 и Як-18-2, один с двигателем М-11ФМ (М-12), другой — с мотором М-11ФР-1. Конструктивно они ничем не отличались. Затем начался массовый выпуск машин на основе последней модификации с двигателем М-11ФР-1 и колесом в хвосте. В процессе эксплуатации в состав самолета вносились такие изменения:
- заменили мотор на М-11ФР;
- поставили лучше винты;
- изменялись бортовые навигационные приборы;
- улучшалось радиооборудование.
В 1949 году был изготовлен самолет с мотором М-12 в 190 л. с., за счет которого добились улучшения его летных характеристик. Производство таких самолетов продолжалось до года, а затем с появлением более мощного двигателя прекратилось. Но машина продолжала использоваться для экспериментов с новыми конструкциями.
Серия Як-18У
Серия с носовым колесом, переделана из Як-18 в 1951 году, передняя опора шасси убиралась назад, а основные опоры убирались вперед. В начале 1952 года закончились испытания в НИИ ВВС, где отмечалось, что за счет возросшей массы снизились летные характеристики. В 1954 году было изготовлено 20 самолетов этой серии и начались войсковые испытания. По их окончанию решено было обучать курсантов на этих моделях, после которых они могли пересаживаться на военные истребители.
Серия Як-18А
Эта модель самолета существенно отличается от предыдущих, на ней стоит уже мощный мотор, АИ-14Р(220, а затем 260 л.с.), другой винт. При этом пришлось переделывать и компоновку Як-18У под 9-цилиндровый мотор, который был значительно тяжелее предшественника. Модификация коснулась системы управления, кабины пилотов и самого корпуса. Также было полностью поставлено новое радио и навигационное оборудование на борту самолета.
В октябре 1956 года начались испытания самолета, где отмечалось, что летные характеристики машины значительно улучшились по сравнению с моделью Як-18У, хотя полетная масса увеличилась. Госиспытания проходили в марте–октябре 1957 года, и модель была передана в серийное производство. Выпуск этой модели продолжался до 1960 года, и было изготовлено 950 машин. Самолет имел ресурс 3 тыс. часов и 15 лет срок службы.
Серия Як-18П
Одноместный самолет, был изготовлен на основе Як-18А в 1957 году. Эта модель служила для выступления на различных авиашоу, соревнованиях, не только внутри страны, но и на международном уровне. На этой модели поставили систему, которая позволяла летчикам совершать перевернутый пилотаж. Дело в том, что при этом топливо беспрерывно поступало в мотор.
В 1960-х годах были выпущены также 1 местные модели Як-18ПМ и Як-18 ПС, они имели немного другой внешний вид. Кабина пилота была несколько сдвинута назад, что улучшало обзор и улучшало пилотажные качества машины.
Як-18ПМ был выставлен в Ле Бурже в 1967 году в авиасалоне и получил много отличных отзывов. В книге отзывов писали, что это наилучший самолет для акробатического пилотажа. Як-18П использовался при съемке фильма «В бой идут одни старики».
Серия Як-18Т
Буква Т означает транспортный, поэтому эта модификация оттолкнула от себя военных, но зато понравилась руководителям гражданской авиации, которые добивались передачи таких машин на баланс в училища. Здесь он служил как многоцелевой самолет в качестве патрульного, санитарного, грузового. Эти самолеты были переделаны из модификации Як-18У добавлением на него совершенно другого оборудования.
Самолёты выпускались до 1967 года, в 1980 году их начали списывать, как устаревшие самолеты из гражданской авиации, но в 1993 году было возобновлено их мелкосерийное изготовление на Смоленском заводе для гражданского училища. Еще через 13 лет был возобновлен выпуск крупной серии самолетов этой марки для обеспечения училищ, которые готовили гражданских пилотов.
«Я горю, прощайте, товарищи!»
В 1957 году окончил Оренбургское училище летчиков. В марте 1960 года Гагарин прошел медицинскую комиссию и стал одним из кандидатов в космонавты. 12 апреля 1961 корабль «Восток» с Гагариным на борту вышел в космос и совершил оборот вокруг Земли.
Перед полетом корабля «Восток-1» по время проверки герметичности датчик на люке не выдал необходимый сигнал. До старта оставалось чрезвычайно мало времени. Неполадка могла привести к переносу важнейшего для страны запуска. Тогда ведущий конструктор Олег Ивановский с группой механиков сработали быстрее, чем на «Формуле-1». За считанные минуты они открутили 30 гаек, поправили датчик и обратно закрыли люк.
Входя в атмосферу в спускаемой капсуле, Гагарин произнес фразу, которую долго хранили в секрете. Он прокричал: «Я горю, прощайте, товарищи!». На самом деле он просто не знал, как будет выглядеть корабль при входе в плотные слои атмосферы. Космонавт увидел в иллюминатор горящий корпус капсулы и предположил, что произойдет самое страшное.
«Звездные братья»
В 1961 году Юрия Гагарина и Германа Титова окрестили «звездными братьями». 8 апреля Государственная комиссия решала вопрос об утверждении пилота. Командиром корабля назначили старшего лейтенанта Юрия Гагарина, а его дублером – старшего лейтенанта Германа Титова. Но и в жизни они дружили. Гагарин позже вспоминал, что на космодром летело несколько космонавтов. Достаточно было, чтобы температура первого кандидата повысилась на полградуса, как его заменили бы другим.
Себя и Титова он сравнивал с братьями-близнецами, которых кровно связывала великая цель. И после полетов в космос они не прекращали поддерживать дружеские отношения в течение восьми лет, пока не ушел из жизни Юрий Гагарин. Это произошло 27 марта 1968 года.
Фото: commons.wikimedia.org
История Як-6
Решение о постройке специализированного ближнего ночного бомбардировщика было принято 26.04.1942. Проектирование и разработку аппарата поручили ОКБ Яковлева.
Учитывая военное положение страны, разработка будущего Як-6 шла ускоренными темпами. Уже в июле 1942 г. в частичной готовности находились первые два экземпляра: транспортный был готов на 75 %, бомбардировочный – на 25%. Экспериментальные машины выпустил завод № 47 в Оренбурге. Заводские испытания транспортного Як-6 продлились с августа по сентябрь 1942 г. Ему дали высокую оценку в плане управляемости и рекомендовали к эксплуатации.
Недостатков на аппарате было выявлено немного, их сочли как несущественные и сразу отправили машину в Москву на госиспытания. Государственная комиссия ВВС СССР выявила намного больше погрешностей в работе транспортного Як-6. Согласно заключению самолет обладал недостаточной продольной и поперечной устойчивостью, крайне малой была нагрузка на рычаг управления, что мешало летчику оценивать ситуацию в воздухе. Ночью эксплуатировать машину было нельзя, поскольку приборная доска с зажженными индикаторами отражалась на лобовом стекле кабины. Еще один минус – неразъемное крыло, которое затрудняло эксплуатацию. Во время госиспытаний провели 34 тестовых полета.
Як-6 был дешевым в производстве, простым в эксплуатации, нетребовательным к типу горючего. Его можно было использовать в транспортном, связном, санитарном вариантах и варианте ночного ближнего бомбардировщика.
Рекомендован к серийному выпуску после проведения следующих доработок:
повышение уровня поперечной устойчивости;
увеличение нагрузки на рулевые агрегаты;
улучшение переднего обзора во время рулежек и набора высоты;
внедрение разъемного крыла;
приспособление кабины для полетов ночью.
Уже на первом серийном самолете все доводки удалось успешно осуществить.
История создания Як-18
В предвоенные годы КБ Яковлева специализировалась на разработке спортивных, учебных и многоцелевых самолетов. В 30-е годы был создан Ут-2, и в военное время не прекращалась его модернизации я улучшение. По окончанию войны КБ Яковлева получило задание на разработку самолета для начального обучения летчиков пилотированию. Як-18 был создан в основе Ут-2, он воплотил в себе многие его черты.
Начались заводские испытания, которые он прошел успешно, но было одно такое большое замечание, как плохая работа воздушного винта, поэтому на Госиспытания Як-18 уже был доставлен с другим винтом, ВИШ-327ЕВ-149. Госкомиссия сделала оценку машине и сказала, что он сильно превосходит по своим параметрам Ут-2. Самолет Як-18 был принят на баланс ВВС и получил рекомендации для серийного производства.
Конструкция Як-18 была несложной, однако освоить его производство оказалось не так просто из-за организационных моментов. Производство должны были организовать на Ленинградском заводе (он был главным) Харьковском и в Семеновке (будущем городе Арсеньев). Притом поручалось на головном заводе вначале изготовить полную документацию, используя полученные чертежи из конструкторского бюро Яковлева, а также сделать их для 2 остальных заводов.
Это задача оказалась очень трудной для завода, у которого не было своего конструкторского бюро. К подготовке документации и чертежам привлекли практически весь персонал, однако не уложились в сроки. Поэтому и сорвали план по выпуску самолётов, вместо запланированных 1947 году 80 машин было изготовлено только 5, в Харькове сделали также только 2% от намеченного (это 1 машина). И только в 1948 году удалось наладить плановый выпуск машин, но не по всем заводам, в Арсеньеве завод выполнил план лишь на 15%. Ведь до этого завод выпускал только деревянный УТ-2, а теперь предстояло перестроиться на выпуск цельнометаличесского флюзеляжа. Однако, в 1949 году ситуация поправилась.
Харьковский авиационный завод перестал выпускать Як-18, его изготовление оставили на 116 заводе в Семеновке. Заводчане преодолели все трудности и уже перевыполняли план по производству самолетов. В 1949 году они сдали на 7 больше машин больше, чем им поставили в план, а в следующем году еще на 12 больше. Всего за всё время изготовления Як-18 на этом предприятия выпустили больше 3000 машин основной модификации и также:
- 927 самолётов — Як-18А;
- 940 — Як-18У;
- 125 — Як-18П
- 25 — Як-18ПМ
1950 года начинается подготовка будущих пилотов–профессионалов, прежде всего военных, на самолетах Як-18, затем уже обучали и гражданских летчиков. Практически все пилоты, обучавшиеся после войны, имели много часов налета на 18 самолетах. Их в большом количестве получали военные летные школы и училища, а также они распределялись по аэроклубах.
