С-25

Бывшие позиции С-25 “Беркут” в Подмосковье

Военное
28-ноя, 2022
Сергей Новоселов_2
5 910

Ошибка

Бывшие стартовые позиции С-25 “Беркут” в Подмосковье. Позывной “Завуч”.Система использовалась до 1980-х годов, когда была снята с вооружения и заменена на С-300.Стартовые позиции системы С-25 в районе Большого кольца (А-108) недалеко от Дмитрова.Немного истории.Строительство системы началось в 1950-х годах, куратором проекта был сам Л.П. Берия.Стартовые позиции размещались вокруг Москвы вдоль двух специально проложенных дорог – то, что мы сейчас знаем как А-107 и А-108. Отсюда и народное название этих дорог – бетонки.В целом, каждый полк С-25 состоял из трех основных элементов: военного городка, стартовых позиций и станции наведения ракет.В 1980-х годах система была снята с вооружения, все ценное оборудование было вывезено и территории стартовых позиций (т.н. “елочка”) по-сути стали бесхозными.Части ПВО постепенно переходили на новые системы С-300, которые размещались там же на бывших позициях С-25. На данный момент позиции вдоль Большого кольца полностью заброшены, местами возведены коттеджные поселки, местами идет добыча песка, местами просто лес.Позиции вдоль Малого кольца так же полностью заброшены, но на части территории там по прежнему несут дежурство дивизионы С-300/С-400.Итак, поехали. Первое сооружение, которое попадается на пути – это бункер командира полка.На вершине насыпи находится бетонный колпак, похожий на пулеметное гнездо. Это пост химической разведки. Портал входа.Внутри бункер довольно маленький – он разделен на 2 части, имеет одну отдельную комнату и несколько небольших помещений.Первая комната сразу за входом.Слева от входа дверь в отдельное помещение.Вот эта комната.Справа несколько небольших помещений, отделанных кафелем.Прямо – проход во вторую часть бункера.Там тоже два небольших помещения – санузел.Следующий объект на пути – это здание ППР (пункт подготовки ракет). Его еще называли КИС (контрольно-испытательная станция).Там производилось обслуживание и заправка ракет, после чего их везли непосредственно на позиции для установки.От него остались одни лишь стены, внутри уже выросли немаленькие деревья.А вот так это здание выглядело в начале 2005 г.В 2007 г. уже не было крыши. И вот сравните, прошло 15 лет и как сильно разросся лес внутри здания.Далее раньше находился КПП. От него остался лишь фундамент, гора кирпичей и пара секций бетонного забора.В данном случае здесь находился КПП 1980-х годов, относящийся уже к 300-й системе.Вот так это место выглядело в далеком 2005 г.Оно же в 2007 г. Здание КПП еще цело.Сразу за КПП находится еще один бункер – это бункер заправочной станции.Внутри он немного побольше, чем предыдущее укрытие.Выход из бункера с противоположной стороны.От КПП идет основная дорога.От нее по обе стороны отходят перпендикулярные дороги – вдоль них и размещались ракеты. По 3 штуки возле каждого проезда. Это был один взвод. Всего таких взводов было 10.Вот как это выглядело.Одна из таких дорог.От стартовых столов мало что осталось. А выглядели они вот так.Ракета в установленном положении.Ракету подвозили на полуприцепе к месту установки, и с помощью специального подъемного механизма устанавливали на стартовый стол.На местности до сих пор сохранились бетонные ограничительные столбики.А иногда можно встретить бетонное основание с торчащими шпильками под крепление стартового стола.Между двумя боковыми проездами находился стартовый бункер. Он служил для укрытия личного состава во время тревоги и подготовки к запуску ракет. Один бункер обслуживал 6 ракет.Внешне такой бункер напоминает большой холм. Бункер 9 взвода.На вершине холма кто-то смастерил нечто похожее на виселицу. Жутко выглядит…Внутри он состоял из коридора и большого помещения, разделенного на 2 комнаты.Коридор.Первое помещение. В нем находился пульт управления запуском ракет.Второе помещение – трансформаторная.Бункер 2 взвода. Он отличается наличием дополнительных помещений. Всего таких 2 штуки на весь полк.Сразу слева от входа начинается блок дополнительных помещений.Собственно, здесь был цивилизованный туалет. В других бункерах все удобства были на улице.Еще группа помещений.Возвращаемся обратно. Уже уже типовая часть бункера. Знакомый нам коридор.Ниша в стене – это заделанный второй выход.Помещение управления пуском.Помещение трансформаторной.Остатки деревянных дверей, который были установлены в заделанном выходе.В бункере 1 взвода это выглядит вот так.

Поддержка Сухопутных войск

Разработке нового советского штурмовика предшествовал анализ опыта вьетнамской кампании (1965—1973 годы), которую провёл Генштаб ВС СССР. В войне с коммунистами американская авиация испытывала трудности с поражением малоразмерных целей. Вертолёты обладали сравнительно небольшим боевым радиусом и невысокой боевой нагрузкой, а бомбардировщики и истребители с трудом выполняли задачи на малых высотах.

В связи с этим США привлекали к операциям во Вьетнаме лёгкий штурмовик Cessna A-37 Dragonfly, созданный на базе учебного самолёта, и турбовинтовой пикирующий бомбардировщик Douglas A-1 Skyraider, который применялся ещё в период Второй мировой войны. Недостатками обеих машин были слабая броня и недостаточная грузоподъёмность.

Также по теме

Боевой «Монолит»: какой будет российская авиационная ракета нового поколения

Разработка опытного образца авиационной ракеты «Монолит» класса «воздух — земля» будет завершена в 2021—2022 годах. Об этом сообщил…

В конце 1960-х годов американская компания Fairchild Republic начала разрабатывать штурмовик нового поколения A-10 Thunderbolt II («Бородавочник»). Примерно в это же время в ОКБ Сухого был запущен проект Су-25.

«Штурмовик совмещает качества ударного вертолёта и фронтового бомбардировщика. Его главная задача — непосредственная поддержка Сухопутных войск на поле боя. Он фактически расчищает путь мотострелковым частям на линии фронта, уничтожая колонны бронетехники, танки и живую силу противника», — подчеркнул в беседе с RT обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко.

На театре военных действий штурмовики, как правило, образуют звено из двух самолётов. Пока одна машина совершает пуски боеприпасов, вторая ведёт наблюдение за окружающей обстановкой. Это позволяет экипажам Су-25 отследить возможную угрозу, которая исходит от ПВО и крупнокалиберных пулемётов противника.

По словам Дрозденко, штурмовик предназначен прежде всего для работы на высотах, составляющих несколько сотен метров, на скорости 400—600 км/ч. Пилот должен иметь возможность визуально распознавать цели. Однако выполнение подобной задачи сопряжено со множеством рисков.

Учитывая весь комплекс угроз на поле боя, инженеры ОКБ Сухого создали хорошо защищённый, надёжный и неприхотливый штурмовик. На испытательных полётах и на театре военных действий лётчики ВВС СССР и России сажали Су-25 с серьёзными повреждениями планера, крыла, топливных баков, шасси и даже одного из двух двигателей. Ещё одно преимущество «Грача» — способность приземляться на грунтовые взлётно-посадочные полосы.

• Звено штурмовиков Су-25 в небе над Афганистаном
• РИА Новости

В беседе с RT генерал-майор, заслуженный лётчик РФ Владимир Попов отметил исключительную живучесть «Грача». По его словам, штурмовик изначально создавался таким образом, чтобы пилот мог управлять им в условиях интенсивного обстрела и дотянуть до аэродрома, даже получив повреждения, которые были бы смертельными для другой авиатехники.

«Конечно, далеко не всегда у лётчиков получалось посадить простреленную машину — нередко они были вынуждены катапультироваться. Но главное, что конструкция «Грача» позволяет сохранить жизнь экипажу. И Су-25 доказал, что способен успешно выполнять задачи в самой сложной обстановке. Например, в Афганистане он выручал нашу армию, уничтожая позиции моджахедов в горных ущельях. Проблема была лишь в том, что в 1980-е годы этих машин советскому контингенту явно не хватало», — подчеркнул Попов.

На вооружении Су-25 находятся 30-мм автоматическая пушка конструкции Грязева — Шипунова (ГШ-30-2), различные виды авиабомб (до 500 кг), неуправляемые ракеты и блоки с реактивными снарядами, напалмовые баки, управляемые ракеты «воздух — поверхность» Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л. Кроме того, в арсенал «Грача» входят ракеты «воздух — воздух» Р-60, Р-27Р, Р-77 и Р-73.

Максимальная боевая нагрузка Су-25 составляет 4,4 т, предельная высота боевого применения — 5 км, нормальная взлётная масса — 14,6 т, практическая дальность — 1850 км, боевой радиус на высоте — 1250 км, у земли — 750 км. Самолётом управляет один человек.

Су-25 Грач в Сирии — видео

Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года, принимали участие во множестве военных конфликтов и останутся в строю ВВС России как минимум до 2022 года. 8 октября 2009 года Министерство обороны Российской Федерации объявило о возобновлении закупок штурмовиков этого типа для ВВС России.

История создания

Работа по созданию штурмовика Су-25 началась в ОКБ П. О. Сухого в середине 70-х годов в инициативном порядке, когда стало ясно, что принятое в 1956 году решение об упразднении штурмовой авиации и передаче её функций истребителям-бомбардировщикам является ошибочным. Главным конструктором в группе создателей Су-25 являлся бывший командир танка Т-34, один из самых блестящих авиаконструкторов XX века, Олег Сергеевич Самойлович (1926—1999)

При разработке штурмовика были выполнены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по 40 темам, изготовлено и испытано около 600 образцов и макетов. В феврале 1975 года прототип штурмовика, имевший рабочее обозначение Т-8, был поднят в воздух, а в марте 1981 г. штурмовик был принят на вооружение ВВС СССР под обозначением Су-25.

С апреля по июнь 1980 года две машины Су-25 проходили в Афганистане испытание в боевых условиях (операция «Ромб»). Под прикрытием самолетов Су-17 работали по целям фугасными и бетонобойными бомбами, а также НУРСами, совершая по 3-4 вылета в день. Всего на двух машинах было выполнено 100 испытательных полетов, в том числе — 44 боевых.

С июля 1981 по октябрь 1982 года в Афганистане была проведена операция «Экзамен» (иногда встречается название «Ромб-2»): в 80-м Ситал-Чайском штурмовом полку в конце была сформирована 200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья (командир А. М. Афанасьев). За весь период эскадрилья выполнила более 2000 боевых вылетов, из-за ошибки пилота была потеряна одна машина.

Краткий исторический обзор

В 1969 году провели конкурс на создание нового штурмовика. В нем участвовали четыре конструкторских бюро. Выиграл его ОКБ Сухой. Его инженеры предложили прототип штурмовика Су-25.

Перед конструкторами стояла очень непростая задача. Требовалось создать манёвренный и простой в создании самолет. Он не должен был занимать много сил и времени на обслуживание и мог бы садиться на любом аэродроме.

Штурмовик Су-25.

В 1978 году новый штурмовик отправили на испытания, но они были прерваны. Недоработанный самолет отправили в Афганистан с началом войны там. В тяжелых условиях он показал себя великолепно. Почти сразу была создана отдельная авиаэскадрилья.

В 1992 году его закончили выпускать, но все еще эксплуатируются в России и ряде других стран.

Состоит на вооружении

• Россия – 80 Су-25,100 Су-25СМ/CM3,15 Су-25УБ и 5 Су-25УТГ на начало 2016 года
• Азербайджан – 16 Су-25 и 3 Су-25УБ по состоянию на 2016 год:180
• Ангола – 8 Су-25 и 2 Су-25 УБ по состоянию на 2016 год:430
• Армения- 13 Су-25 и 2 Су-25УБК:179
• Белоруссия- 12 Су-25К/Су-25УБК по состоянию на 2016 год:182
• Болгария – 10 Су-25К и 4 Су-25УБК по состоянию на 2016 год:83
• Гамбия – 1 Су-25 по состоянию на 2008 г.
• Грузия – 3 Су-25, 7 Су-25К, 2 Су-25Б по состоянию на 2016 год:184
• Демократическая Республика Конго – 4 Су-25:266
• Ирак – Более 6 Су-25/Су-25К и 1 Су-25УБК по состоянию на 2016 год:332
• Иран – 7 Су-25К и 3 Су-25УБК по состоянию на 2016 год:330
• Казахстан – 12 СУ-25 и 2 СУ-25УБ по состоянию на 2016 год:186
• КНДР – 34 Су-25/Су-25УБК по состоянию на 2016 год:266
• Кот-д’Ивуар – 2 Су-25 на хранении:439
• Нигер – 2 Су-25 :460
• Перу – 10 Су-25А и 8 Су-25УБ по состоянию на 2016 год:411
• Туркмения – 12 Су-25МК по состоянию на 2016 год:204
• Узбекистан – 20 Су-25/Су-25БМ по состоянию на 2016 год:208
• Украина – 28 по состоянию на 2016 год:206
• Судан – 9 Су-25 и 2 Су-25УБ по состоянию на 2016 год:471
• Чад – 8 Су-25 и 2 Су-25УБ по состоянию на 2016 год:437
• Экваториальная Гвинея
• Эритрея – 2 Су-25 и 2 Су-25УБ:443
• Эфиопия

Состояли на вооружении

• Болгария – 4 Су-25УБК сняты с вооружения в конце 2014 года:83
• Кот-д’Ивуар
• Македония
• Словакия
• СССР
• Чехия
• Чехословакия

На вооружении ВВС РФ

В ВВС России самолетами Су-25 всех модификаций вооружены полки

• 368-й ШАП — аэродром Будённовск
• 960-й ШАП — аэродром Приморско-Ахтарск
• Авиационная группа 3-го Командования — аэродром Черниговка
• 266-й ШАП — аэродром Степь-Оловянная
• 279-й ОИАП — Североморск-3
• 37-й смешанный авиационный полк (аэр. Гвардейское) эскадрилья Су-25СМ
• 4-й Центр боевого применения и переучивания летного состава (Липецк) – штурмовая эскадрилья

Дозаправка топливом от воздушного танкера KC-135

Отдельная мотогондола двигателя Дает плюсы при модернизации самолета – новая силовая установка от размеров мотогондолы не зависит, можно воктнуть, что нужно. Так же, вероятно, такое расположение двигателя дает возможность возможность его быстрой замены при повреждении. Хороший обзор из кабины Форма носовой части бородавочника и фонарь кабины обеспечивают летчику хороший обзор, что дает лучшую ситуативную осведомленность. Но не решает проблем с поиском целей невооруженным глазом, таких же как и у летчика Су-25. Об этом подробнее – ниже. Превосходство “Грача” Скорость и маневренность Тут вперед выходит Су-25. Крейсерская скорость “Бородавочника” (560 км/ч) почти в полтора раза меньше скорости “Грача” (750 км/ч). Максимальная, соответственно – 722 км/ч против 950 км/ч. По вертикальной маневренности, тяговооруженности (0,47 против 0,37) и скороподъемности (60 м/с против 30 м/с) Су-25 тоже превосходит американца. При этом в горизонтальной маневренности американец должен быть лучше – за счет большей площади крыла и меньшей скорости на вираже. Хотя, к примеру, летчики пилотажной группы “Небесные гусары”, пилотировавшие А-10А, говорили, что разворот с креном больше 45 градусов у А-10А идет с потерей скорости, чего не скажешь о Су-25. Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев, летавший на А-10 подтверждает их слова: “Су-25 более маневренный, у него нет ограничений как у А-10. К примеру, наш самолет может полностью выполнять сложный пилотаж, а «американец» не может, у него ограниченные углы тангажа и углы крена, вписаться в каньон А-10 не может, а Су-25 может…” Живучесть Принято считать, что живучесть у них примерно равная. Но все же «Грач» более живуч. А Афганистане штурмовикам приходилось работать в очень суровых условиях. Помимо всем известных поставленных террористам американских ПЗРК «Стингер»… в горах Афганистана Су-25 встретили интенсивное огневое воздействие. Стрелковка, крупнокалиберные пулеметы, МЗА… причем «Грачей» зачастую одновременно обстреливали не только снизу, но и сбоку, сзади и даже… сверху! Хотелось бы посмотреть на А-10 в таких передрягах (с его большим фонарем кабины с “отличным обзором”), а не в условиях преимущественно равнинного Ирака. Оба бронированы, но конструктивно… бронекабина А-10А из титановых панелей скрепленных болтами (которые сами становятся вторичными элементами поражения при прямом попадании), у Су-25 – сварная титановая “ванна”; тяги управления на А-10А – тросовые, на Су-25 – титановые (в хвостовой части фюзеляжа из жаропрочной стали), выдерживающие попадания крупнокалиберных пуль. Двигатели тоже разнесены у обоих, но у Су-25 между двигателями фюзеляж и бронепанель, у А-10 – воздух.

Общее описание самолета СУ-25 «Грач»

Компоновка самолета Су-25 максимально подходит для решения задач, которые стоят перед ним, а именно: эффективное уничтожение наземных целей на дозвуковых скоростях полета. Самолет прекрасно работает на малых высотах, его практический потолок составляет 10 тысяч метров.

Самолет имеет стандартную схему, с высоко расположенными крыльями. Крыло имеет трапециевидную форму с небольшой стреловидностью. Оно оснащено мощной и надежной механизацией, состоящей из закрылков, элеронов, предкрылков и тормозных щитков. Все это делает самолет очень маневренным.

Самолет имеет два двигателя, которые расположены в гондолах ниже крыльев, в месте соединения крыла и фюзеляжа.

Воздухозаборники нерегулируемые с косым входом. Хвостовое оперение – однокилевое. Самолет оборудован тормозным парашютом.

Первые машины были оборудованы двигателями Р-95Ш, затем была проведена модернизация: на самолете стали устанавливать другой двигатель – Р-195, который имел более высокие технические характеристики. Кроме того, Р-195 имеет более высокую живучесть (выдерживает попадание 12-мм снаряда) и меньшую заметность в инфракрасном диапазоне. Конструкция сделана таким образом, чтобы свести к минимуму возможность выведение из строя обоих двигателей сразу

Су-25 имеет четыре встроенных бака, большое внимание разработчики уделили повышению их безопасности. Предусмотрена возможность подвески дополнительных топливных баков

При разработке Су-25 особое внимание было уделено защищенности самолета, системам обеспечения живучести и спасения летчиков. Все важные системы штурмовика дублированы

Особенно большое внимание было уделено защите кабины пилота. Летчика прикрывает титановая броня толщиной до 30 мм, она надежно защищает от обстрелов из оружия калибром 12 мм, а по особо опасным направлениям – до 30 мм. Сверху кабина защищена бронестеклом. Для спасения летчика в кабине установлено катапультное кресло К-36Л, которое обеспечивает спасение пилота на скоростях до 1000 км/ч, на всем диапазоне высот, включая взлет и посадку.

Штурмовик Су-25 имеет мощный комплекс вооружения. В него входят авиационные пушки, управляемые и неуправляемые ракеты, авиабомбы различных видов. Всего на машину можно установить 32 вида различных вооружений. На Су-25 установлена автоматическая авиационная 30-мм пушка, а остальные виды вооружений можно устанавливать в зависимости от боевого применения. Штурмовик имеет десять точек подвески – по пять под каждым крылом.

Практика использования Су-25 в Афганистане показала необходимость модернизации навигационного оборудования самолета. Визуальная разведка и навигация уже недостаточны для современной войны. На последних модификациях самолета установлено современное радиоэлектронное оборудование.

Двигатели

Двигатели Су-25 размещаются по обеим сторонам фюзеляжа в специальных мотогондолах в месте сопряжения крыла с фюзеляжем. Двигатели обладают нерегулируемыми соплом и воздухозаборником. Межремонтный ресурс составляет 500 часов.

Ранние версии Су-25 оснащались двумя бесфорсажными одноконтурными турбореактивными двигателями Р-95Ш тягой по 4100 кгс каждый. Двигатели обладали средним удельным расходом топлива в 1,28 кг/кгс час и автономным электрическим запуском.

Позднее на штурмовики начали устанавливать более совершенные Р-195 с увеличенной до 4300 кгс тягой. Двигатели Р-195 долгое время были секретными, в частности, в представленном на авиасалоне во Франции в 1989 году самолёте Т-8-15 двигатели Р-195 были заменены на Р-95Ш. Конструкция была усилена по сравнению с прототипом Р-13. Двигатель выдерживает прямое попадание 23-мм снаряда и сохраняет работоспособность при многочисленных менее серьёзных боевых повреждениях. Так же было снижено инфракрасное излучение, что делает самолёт менее уязвимым для ракет с ИК-головками самонаведения.

Двигатели Р-95 и Р-195 были признаны самыми надёжными в своём классе.

Особое внимание уделено живучести конструкции и экранированию систем с тем расчётом, чтобы одним попаданием средств поражения нельзя было вывести из строя оба двигателя. При выводе из строя одного двигателя самолёт может продолжать полёт на другом

Основным топливом для двигателей является авиационный керосин

Двигатели обеспечиваются топливом из 4 встроенных топливных баков (2 в фюзеляже, по одному в каждом из полукрыльев) с общим объёмом до 3660 литров, также возможна подвеска до 2 подвесных топливных баков (ПТБ-800) ёмкостью по 840 литров каждый. Таким образом, общий объём топливных баков может составлять до 5300 литров.

Основным топливом для двигателей является авиационный керосин. Двигатели обеспечиваются топливом из 4 встроенных топливных баков (2 в фюзеляже, по одному в каждом из полукрыльев) с общим объёмом до 3660 литров, также возможна подвеска до 2 подвесных топливных баков (ПТБ-800) ёмкостью по 840 литров каждый. Таким образом, общий объём топливных баков может составлять до 5300 литров.

Описание самолета и его конструкции

Основные летно-технические характеристики самолета Су-25УТГ практически не отличаются от соответствующих характеристик учебно-боевого самолета Су-25УБ. Установленное на самолете пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает отработку взлета и посадки, обучение и контроль при всех метеоусловиях проведения учебно-тренировочных полетов.

Самолет Су-25УТГ имеет максимальную преемственность с серийным самолетом Су-25УБ в части аэродинамической компоновки, габаритно-весовых характеристик, силовой установки и ее систем, конструкции планера (включая конструкцию опор шасси), оборудования и самолетных систем.

Конструктивные отличия заключаются лишь в отсутствии боевой части самолёта.

При перебазировании самолета сохранена возможность установки четырех подвесных топливных баков емкостью по 800 литров каждый (4хПТБ-800), по два бака под каждой консолью крыла, с обеспечением возможности их аварийного сброса.

Техническое описание Су-25УТГ

Самолет создан для проведения летчиками посадки и взлета на наземном комплексе с механизмом укороченного взлета – наклонной рампы-трамплина, отработки посадки – аэрофинишера и проведения контроля летчиков и курсантов строевых частей и летных училищ.

Летно-технические характеристики Су-25УТГ практически не имеют особого отличия от характеристик учебного Су-25УБ. Благодаря установленному на воздушный аппарат оборудованию пилотажно-навигационного назначения обеспечивается отработка взлета и посадки самолета при любых метеоусловиях для учебно-тренировочных полетов.

Су-25УТГ сильно схож с серийным Су-25УБ в отношении аэродинамической компоновки, силовой установки и ее систем, габаритно-весовых характеристик, оборудования, самолетных систем и конструкции планера со структурой шасси.

Процесс тренировочных полетов Су-25УТГ заключается в исполнении поставленных задач летной подготовки:

1. Взлет с трамплина.

2. Посадка на аэрофинишер с использованием цепляющего гака.

3. Проработка техники пилотирования в любое время суток и при любых метеоусловиях.

4. Совершение полетов по приборам и проведение «слепого полета».

5. Обучение принципу действий в том случае, когда произошло чрезвычайное происшествие, или с имитацией отказа навигационно-пилотажного оборудования.

6. Самолетовождение (дневное и ночное).

7. Изначальное обучение в летных центрах и училищах.

Боевой серийный самолет Су-25УТГ имеет ряд отличий от базовой учебной модели. Различия в основном касаются элементов и систем конструкции. На Су-25УТГ отсутствуют блоки прицельного оборудования и систем управления вооружением, установки с пушками, балочные держатели и пилоны, бронеэкраны двигателей, радиостанции связи, блоки и элементы системы обороны. Но в то же время в хвосте фюзеляжа установили посадочный гак, который представляет собой крюк для торможения с боковыми стабилизаторами и демпфером-подъёмником. Прикрепили модифицированную хвостовую балку фюзеляжа, способную воспринимать нагрузки от посадочного гака.

Поскольку парашютно-тормозную установку сняли, пришлось укоротить законцовку хвостовой балки. Нишу, предназначенную для пушечной установки, зашили (размещена в головной части). Во вторую кабину установили перископ обзора переднего (ПОП-1), а в центральной части заменили бронированные люки плитами из алюминиевого сплава. Вместо убранных боевых пультов вмонтировали заглушки и иллюминаторы дальномера.

Когда самолет перебазировали, решили сохранить возможность установки четырех топливных подвесных баков. Каждый из них мог вместить в себя 800 л. ПТБ-800 размещались по два под каждым крылом, с учетом возможной аварийной ситуации их можно сбросить.

Когда самолет взлетает с трамплина, он выводится на полетные значения угла атаки с учетом кривизны трамплина. Благодаря этому длина разбега существенно сокращается. Перед взлетом пилот выруливает и ставит самолет на задержник, потом производит включение максимального режима работы двигателей и опускает стабилизатор к взлетному положению. После команды воздушная машина освобождается от задержника и производит разгон по взлетной полосе по направлению к трамплину. Вывод во взлетное положение угла атаки осуществляется после схода с трамплина, и через три секунды разгоняется до полетной скорости.

НОСП (наземно-оптическая система посадки) отвечает за процесс ввода самолета в зону посадки. Попав в луч оптической системы, летчик при помощи приборов переводит машину в режим снижения высоты по заданной глиссаде. Полет по ней совершается на рассчитанном угле атаки с выдержкой максимальной скорости. Процесс происходит до момента прикасания колес шасси к взлетно-посадочной полосе.

Во время посадки крюк тормозного гака скользит по верху взлетно-посадочной полосы и цепляется за трос аэрофинишера. После зацепки троса самолет проходит дистанцию в 90 метров с самым большим значением перегрузки во время торможения (4-5 единиц).