RO-6A ARL-E Разведывательный самолёт

Конструкция бомбардировщика Хеншель Hs.123 и основные модификации

Пикирующий бомбардировщик Hs.123 представлял собой одностоечный полутороплан с цельнометаллическим овальным в сечении фюзеляжем типа полумонокок, и обшитыми тканью крыльями. Двухлонжеронное верхнее крыло крепилось к фюзеляжу N-образными стойками. Нижнее крыло было однолонжеронным.

Шасси трёхопорное, не убирающееся, с хвостовым свободно ориентирующимся колесом. Основные стойки шасси закрыты обтекателями.

Силовая установка состояла из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW.132.

Вооружение состояло из 2 7,92-мм пулемётов MG-17. На подкрыльевых держателях могли устанавливаться 2 20-мм пушки MG-FF. Бомбовая нагрузка состояла из 250-кг бомбы под фюзеляжем и 4 50-кг бомб под крылом. Вместо бомбы под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный топливный бак на 130 л.

Пикирующий бомбардировщик Хеншель Hs.123

Модификации самолета:

Hs.123V1 — первый прототип, с двигателем BMW.132A-3 мощностью 650 л.с. и закрытым капотом NASA. Первый полёт 1 апреля 1935 года.
Hs.123V2 — второй прототип, с капотом меньшего диаметра и 18 небольшими обтекателями над головками цилиндров. Оснащен 2х синхронными пулемётами MG-17.
Hs.123V3 — третий прототип, с двухлопастным винтом изменяемого шага «Гамильтон-Стандарт».
Hs.123V4 — эталон для серии. Отличался усиленным центропланом и подкосным стабилизатором. Первый полёт в августе 1935 года.
Hs.123V5 — прототип Hs.123B. Отличался двигателем BMW.132J мощностью 910 л.с.
Hs.123V6 — прототип штурмовика Hs.123C. Отличался 2 дополнительными пулемётами MG-17 в нижнем крыле, закрытой кабиной пилота, бронезаголовником.
Hs.123V7 — прототип с двигателем BMW.132K мощностью 960 л.с.
Hs.123A-0 — предсерийный. Выпущена малая серия в июле 1936 года.
Hs.123A-1 — первый серийный вариант, с двигателем BMW.132Dc с непосредственным впрыском топлива. Выпускался с августа 1936 года.
Hs.123B-1 — модернизированный. Отличался двигателем BMW.132K и металлической обшивкой крыльев.

«ЛОКХИД U-2» — американский шпион

Высотный стратегический разведчик (США)

Под крыльями U-2 — два съемных «суперконтейнера» для спецаппаратуры

Работы над самолетом-разведчиком, способным летать на высоте более 20 км и преодолевать расстояние свыше 9000 км, начались в США в 1954 году. Уже через год такая машина поднялась в воздух. Самолет U-2 почти сразу был взят на вооружение ЦРУ. Невидимый и неслышный, отделенный от наземных средств наблюдения многими километрами, он начал совершать разведывательные полеты над большинством стран мира.

Начиная с 1956 года, поднимаясь с натовского аэродрома в Инчирлике (Турция), «Локхиды» закружили и над территорией СССР. Один такой самолет, пилотируемый Ф. Г. Пауэрсом, был сбит в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Два года спустя еще один, принадлежавший правительству Тайваня, поразили над территорией Китая.

После этого U-2 подвергся значительным переработкам, самая серьезная из которых вылилась в появление модификации «R». Первый полет обновленного разведчика состоялся 28 августа 1968 года. Самолет увеличился в размерах и весе, но зато у него появились более мощные двигатели и большие топливные баки.

Над фюзеляжем U-2R установлен обтекатель системы Senior Span, предназначенной для передачи разведданных на сверхбольшие расстояния в режиме реального времени

Полеты на U-2 были довольно тяжелым испытанием для человеческого организма. Часто приходилось лететь с выключенным двигателем, в режиме планирования. Пилот, одетый в гермошлем и высотный костюм, не мог ни есть, ни пить, к тому же был лишен возможности переговариваться с землей.

Лейтенант Пауэрс прямо перед вылетом в СССР случайно узнал от механика еще одну особенность этой машины: оказывается, катапультируемое кресло было снабжено взрывчатым устройством, чтобы пилот, покинувший самолет, не достался врагу живым. Сам Пауэрс выбирался из самолета без помощи катапульты и, пребывая долгое время в свободном полете, лишь возле самой земли раскрыл парашют. Сейчас на вооружении ВВС США находятся 35 таких машин, носящих теперь имя TR-1.

Полет на U-2 может длиться 12 ч, поэтому в кабине установлено устройство для подогрева пищи, аналогичное разогреву космической еды в тубах

На U-2 применена необычная схема шасси: основная передняя опора, вспомогательная задняя и поддерживающие опоры на крыльях

С рядным двигателем

В отличие от более ранних машин компании Pfalz E.V оснащался шестицилиндровым рядным двигателем Mercedes-D.I мощностью 105 л.с.. Радикальное отличие силовой установки привело заметному изменению внешнего вида одноместной боевой машины. Масса пустого самолета возросла с 410 кг (вариант E.II) до колоссальных 510 кг (вариант E.V), но с другой стороны снижение сопротивления позволило увеличить максимальную скорость на 15 км/ч до приличных 165 км/ч. На момент начала производства в феврале 1916 года данный тип уже считался устаревшим и потому было изготовлено 20 истребителей E.V из заказанных 50 экземпляров. Последняя версия E.VI по габаритным размерам соответствовала своему предшественнику и оснащалась двигателем D.II. Вероятно, данный вариант не был запущен в серийное производство.

По крайней мере, на одном парасоле A.I в качестве эксперимента крыло было установлено гораздо ниже, и между фюзеляжем и крылом оставался только клинообразный зазор, обеспечивая пилоту лучший обзор зрения вниз по сравнению со среднепланом. В общей сложности к 191 году Idflieg у компании Pfalz заказала 261 истребителей-монопланов всех вариантов, из которых в зависимости от источника были поставлены от 238 до 241 экземпляров. Самым массовым был вариант Pfalz E.II – до 140 экземпляров.

В 1915 году бóльшая часть самолетов-разведчиков A.I и A.II летали в составе Королевских ВВС Баварии и в том же году основная масса была предана в учебные подразделения. Десять двухместных самолетов действовали в составе турецких ВВС. После первого заказа на 25 E.I и 30 E.II, выданного Idflieg в сентябре 1915 года, в октябре того же года первые истребители компании Pfalz прибыли на фронт.

Эксплуатанты[ | ]

Бельгия

ВВС Бельгии

Бразилия

ВВС Бразилии

Греция

ВВС Греции

Индия

ВВС Индии

Мексика

ВВС Мексики

Гражданские эксплуатанты

ERJ 135

— по состоянию на январь 2012 года выпущено 108 самолётов ERJ 135 (всех модификаций) Основные эксплуатанты США

American Eagle Airlines (39 шт.)
Chautauqua Airlines (17 шт.)
ExpressJet Airlines (30 шт.)

Остальные самолёты эксплуатируются 9 другими авиакомпаниями.

ERJ 140

— по состоянию на январь 2012 года выпущено 74 самолёта ERJ 140LR Основные эксплуатанты США

American Eagle Airlines (59 шт.)
Chautauqua Airlines (15 шт.)

ERJ 145

— по состоянию на январь 2012 года выпущено 708 единиц ERJ 145 (всех модификаций) Основные эксплуатанты Великобритания

Flybe (28)
Bmi regional (11)

Люксембург

Luxair (8)

Мексика

Aerolitoral (19)

Польша

LOT Polish Airlines (11)

Португалия

Portugália (8)

США

American Eagle Airlines (108)
Chautauqua Airlines (63)
ExpressJet Airlines (244)
Freedom Airlines (20)
Mesa Airlines (16)
Trans States Airlines (48)

Украина

Днеправиа (21)

Россия

Комиавиатранс (5)

Филиппины

TAIR Airlines (4)

Франция

Régional (28)

Остальные самолёты эксплуатируются в ещё 13 авиакомпаниях.

Модификации[ | ]

bmi Embraer ERJ 145 ERJ 145 в аэропорту «Мидуэй» в Чикаго Выпускались следующие модификации ERJ 145:

Гражданские модели

ERJ 135ER — Увеличена дальность, основан на 135 модификации. Это ERJ 145 с уменьшенной длиной, пассажирских мест меньше на тринадцать, всего рассчитан на 37 пассажиров.
ERJ 135LR — Увеличена дальность (увеличены топливные баки и усовершенствованы двигатели).
ERJ 140ER — Укороченный ERJ 145, количество пассажирских мест уменьшено на шесть, всего рассчитан на 44 пассажира.
ERJ 140LR — Увеличена дальность (увеличены топливные баки и усовершенствованы двигатели).
ERJ 145STD — Базовая модель
ERJ 145EU — модель для европейского рынка. При стандартном объёме топливных баков 145STD (4174 кг) увеличен максимальный взлётный вес до 19990 кг.
ERJ 145ER — Увеличена дальность.
ERJ 145EP — При объёме топливных баков 145ER (4174 кг) увеличен максимальный взлётный вес до 20990 кг.
ERJ 145LR — Увеличена дальность (объём топливных баков — 5187, двигатели AE3007A1) увеличены MTOW до 22000кг и MLW до 19300кг.
ERJ 145LU — При объёме топливных баков 145LR (5187 кг) увеличен максимальный взлётный вес до 21990 кг.
ERJ 145MK — При объёме топливных баков 145STD (4174 кг), и том же максимальном взлётном весе изменён максимальный вес самолёта без топлива 17700 кг
ERJ 145XR — Увеличена дальность (многочисленные аэродинамические усовершенствования, дополнительный топливный бак (расположен в кормовой части) в дополнение к двум главным большим бакам в крыле (те же самые баки как в моделях LR), увеличен вес, выше максимальная скорость и более мощные двигатели).
Embraer Legacy 600 — Бизнес-джет на основе ERJ135.

Finncomm Airlines ERJ 145

Военные модели

C-99A — Транспортный самолёт
EMB 145SA (R-99 модель A) — Модификация с AEW
EMB 145RS (R-99 модель B) — Модификация с SAR и FLIR
EMB 145MP/ASW — Морская патрульная модификация

История создания

Начало появления самолетов этого класса относится к 1976 году. Тогда компанией Canadair были приобретены у LearJet права на разработку своего “Челленджера”. Проект по увеличению длины фюзеляжа для большей вместимости пассажиров до 24 мест получил название “Челленджер 610Е”.

Но проект не завершили, и разработка его была отложена до 1981 года. Хотя сама идея увеличения пассажировместимости не оказалась забыта.

И в 1987 г. была запущена программа по проектированию увеличенного самолета, которая к весне 1989-го позволила подойти к созданию региональных самолетов Canadair Regional Jet. Название самолетов Canadair решили сохранить, хотя сама компания была перекуплена канадской фирмой Bombardier.

И уже в 1991 году создали три опытных самолета CRJ-100. Первые летные испытания их были произведены в мае 1991 года.

Airbus a350 900

К числу дальнемагистральных самолётов относится и Airbus A350-900. Для изготовления модели, использовались новейшие материалы композитного происхождения. Их доля составляет 52 % от других комплектующих. Широкофюзеляжный аэробус попал в коммерческую эксплуатацию лишь в 2015 году. С тех пор темпы серийного производства все нарастают.

Технические характеристики (показатели указаны в метрах):

длина – 66,9;
высота – 16,9;
размах крыла – 64.

Аэробус отличается от конкурентов шириной салона, она достигает 5,96 метра. Этот показатель считается максимальным среди аналогов, что увеличивает вместимость пассажирских кресел в ряду до 9-ти. Специально для сверхширокого фюзеляжа производитель придумал приставку – Extra Wide Body.

Учитывая ширину салона, вместимость достигает 380 посадочных мест. А при полной загрузке, аэробус может проделать путь в 15400 км без дозаправки.

Конструкция

В отличие от прародителя L-188

, фюзеляж «Ориона» был разделён по горизонтали палубой, пассажирские иллюминаторы упразднены. В верхней герметичной части разместили кабину и посты управления, а также разместили бортовое оборудование. В нижней негерметичной части размещён отсек вооружения и радиогидроакустических буев, а также другое оборудование и системы самолёта.

Первоначально на самолёте стоял поисково-прицельный комплекс (боевая информационно-управляющая система) A-NEW

под управлением БЦВМAN/AYK-10 . В дальнейшем самолёты поэтапно модернизировались, состав оборудования неоднократно менялся, в том числе и центральная БЦВМ была заменена на более современнуюASQ-144 .

Топливо размещено в четырёх интегральных топливных баках в крыле и фюзеляжном баке. На крыле установлены четыре турбовинтовых двигателя фирмы AllisonT56-A14 взлётной мощностью 4х4910 л. с.

Шасси трёхстоечное, с двумя колёсами на каждой стойке, убирается против потока. В мотогондолах внутренних двигателей для основных стоек имеются ниши, закрываемые парными створками.

А-50 «ШМЕЛЬ» — радиолокационный щит России

Самолет дальнего радиолокационного обнаружен и управления (СССР)

Форма и расположение огромного «гриба» выбраны очень удачно, поэтому пилотировать А-50 не сложнее, чем Ил-76

В начале 1970-х годов новейшие ракетно-зенитные комплексы уже принуждали А истребители и бомбардировщики опускаться все ниже в попытках обмануть всевидящий глаз локатора.

В 1969 году на вооружении СССР состоял самолет радиолокационного дозора и наведения Ту-126, уступавший по характеристикам аналогичной американской машине Е-3А. Советская машина не могла выслеживать противника на небольших высотах.

Правительство приняло постановление о создании самолета, способного обнаруживать малозаметные цели буквально над самой землей. Проектированием такой машины занимался Московский научно-исследовательский институт приборостроения.

Первоначально за основу планировали взять пассажирский самолет, однако из соображений стоимости и удобства последующего обслуживания машины в летных частях остановились на военно-транспортном Ил-76, спроектированном в ОКБ С. В. Ильюшина.

В 1973 году работы по созданию новой машины были переданы в ОКБ имени А. К. Константинова. Самолет, пока без своей главной части — новейшего радиотехнического комплекса под названием «Шмель», поднялся в воздух 19 декабря 1978 года. Испытания самолета в это время проходили на земле.

«Шмель» — «глаза и уши» российских средств ПВО

Комплекс умел обнаруживать в воздухе истребители и вычислять их координаты как на малых, так и на больших высотах, на максимальном расстоянии 600 км, отыскивать в море корабли и катера на расстоянии до 400 км, видеть и сопровождать до 60 целей одновременно и передавать сигналы о них 12 истребителям сразу. «Шмель» мог «ослепить» противника, завесив помехами его радиолокационную систему, и сбить его с толку ложными целями.

В 1984 году к строительству самолета приступили на Ташкентском авиационном заводе. Через год машины начали поступать в воинские части. В НАТО этому самолету дали прозвище Mainstay — «оплот».

Впервые потенциальные противники увидели его только в декабре 1987 года над нейтральными водами Баренцева моря, когда машина была замечена с норвежского противолодочного самолета «Локхид Р-3В».

В 1991 году во время операции «Буря в пустыне» два А-50, летая над водами Черного моря, наблюдали за районом Персидского залива и отслеживали в нем перемещения натовской авиации. В том же году самолетам пришлось спешно покинуть обжитую базу в ставшей суверенной Литве и переместиться на российский аэродром в городе Печоры. В 1994 году эти машины постоянно «висели» над территорией Чечни и, накрыв ее сплошным радиолокационным полем, не позволяли боевикам установить связь с зарубежьем.

Обтекатель импульсно-доплеровской антенны радиолокационной станции кругового обзора имеет диаметр 10,8 м

В 1988 году А-50 впервые продемонстрировали открыто — на аэродроме в Кубинке индийским военным. В 1997 году один самолет был переоборудован для установки израильского радиоэлектронного комплекса.

В 2000 году один «Шмель» взяли в аренду ВВС Индии. Всего произведено около 20 штук А-50. Машины до сих пор находятся на вооружении ВВС России, оставаясь единственными представителями этого класса.

Задействованные структуры

В разработке и производстве самолётов P-3 были задействованы следующие структуры:

Генеральный подрядчик работ

Самолёт в целом — Lockheed Aircraft Corp., Lockheed-California Division, Бербанк, Калифорния.

Субподрядчики

Обтекатели крыльев, элероны и закрылки — Ling-Temco-Vought, Inc., Даллас, Техас;
Монтаж авиадвигателей, мотогондолы, кожухи и сопла турбин, створки люка шасси — Rohr Corp., Чула-Виста, Калифорния;
Шасси — Menasco Manufacturing Co., Бербанк, Калифорния.

Поставщики бортового оборудования по госзаказам (GFE)

Авиадвигатели T56-A-10W — General Motors Corp., Allison Division, Индианаполис, Индиана;
Лопастные винты — United Aircraft Corp., Hamilton Standard Division, Ист-Харфорд, Коннектикут;
Автопилот PB-20N — Bendix Corp., Eclipse-Pioneer Division, Тетерборо, Нью-Джерси;
Система определения курсового направления AN/ASN-50 — Lear-Siegler, Inc., Instrument Division, Гранд-Рапидс, Мичиган;
Интегрированная бортовая радиоэлектронная аппаратура отображения тактической обстановки и управления средствами противолодочной борьбы AN/ASA-16 — Magnavox Corp., Форт-Уэйн, Индиана;
Пассивный гидроакустический локатор AN/AQA-3 — Western Electric Co., Уинстон-Сейлем, Северная Каролина;
ультракоротковолновая-амплитудная радиостанция AN/ARC-84 — Bendix Corp., Bendix Radio Division, Лосон, Миссури; (Впоследствии, Alliant Techsystems Inc., Бруклин-Парк, Миннесота);
Доплеровская радиолокационная станция прицельно-навигационной системы AN/APN-153 — General Precision, Inc., General Precision Laboratories Division, Плезантвиль, Нью-Йорк;
Азимутально-дальномерная радиосистема ближней навигации AN/ARN-52 — Stewart-Warner Corp., Чикаго, Иллинойс.

Поставщики бортового оборудования по заказу генподрядчика (CFE)

Вспомогательная силовая установка, система кондиционирования воздуха, система герметизации и наддува кабины экипажа — AiResearch Manufacturing Co., Лос-Анджелес, Калифорния;
Система приводов рулевых поверхностей самолёта, элеронов, рулей высоты — Bertea Products, Пасадина, Калифорния;
Бортовой компьютер — Huyck Corp., Huyck Systems Division, Хантингтон, Лонг-Айленд;
Аналого-цифровой преобразователь бортового компьютера — Loral Electronics Corp., Нью-Йорк;
Радиокомпас — Collins Radio Co., Сидар-Рапидс, Айова;
Блок автоматики антиобледенителя — Bendix Corp., Bendix-Pacific Division, Бербанк, Калифорния;
Система отцепки радиогидроакустических устройств и морских маркеров, противолодочных вооружений (глубинных бомб) — Fairchild-Stratos Corp., Western Branch, Манхэттен-Бич, Калифорния;
Датчик крутящего момента — General Motors Corp., Allison Division, Индианаполис, Индиана;
Доплеровский измеритель скорости и сноса — Victoreen Instrument Co., Jordan Electronics Division, Алхамбра, Калифорния;
Бортовой контроллер — United Aircraft Corp., Хартфорд, Коннектикут.

Boeing 777 300

Boeing 777-300 – это крупнейший пассажирский самолёт, оснащённый двумя двигателями. Главным конкурентом лайнера считается борт Airbus A340-600. Был сконструирован ещё в 1998 году, причём компания внесла существенные доработки.

По сравнению с моделью 777-200, усовершенствованный лайнер может принять на борт большее число пассажиров. Увеличение вместимости было достигнуто благодаря удлинённому фюзеляжу. А турбогенераторные моторы Pratt & Whitney PW-4090 характеризуются повышенной мощностью.

Технические характеристики (показатели указаны в метрах):

длина – 73,9;
размах крыла – 60,9;
высота – 18,5.

Впервые полёты на новом боинге начала предлагать гонконгская авиакомпания «Cathay Pacific». Несмотря на продолжительную историю производства, серийный выпуск не был остановлен. Модель до сих пор пользуется спросом, сейчас в мире насчитывается уже порядка 1649 единиц.

В салон самолёта помещается до 550 пассажирских кресел. Продолжительность полёта без дозаправки зависит от модели:

базовая преодолеет дистанцию в 11000 км;
версия 77-300ER сможет преодолеть 14600 км.

«КАНБЕРРА PR МК-9» — английский «агент 007»

Самолет дальней высотной разведки (Великобритания)

Самолеты «Канберра PR» осуществляли аэроразведку во многих горячих точках земного шара

Британский реактивный бомбардировщик «Канберра», созданный инженером Э. Петтером для компании «Инглиш Электрик», состоял на вооружении различных стран мира на протяжении почти 40 лет. Он модернизировался, перевооружался, снимался с производства и снова возвращался в строй под новым обличьем.

В начале 1980-х годов 23 такие машины были оснащены новым бортовым радиолокационным оборудованием, системой электронного подавления чужих средств ПВО и большими топливными баками. Для этого пришлось увеличить размах крыла, длину фюзеляжа и поставить более мощные двигатели.

Бомбардировщик превратился в разведчика, который сумел пережить своего родителя. «Канберра PR Mk-9» унаследовал его трапециевидное крыло: консервативные британцы так и не смогли принять модное стреловидное.

Кабина штурмана находится в носовой части и имеет только два небольших окошка

Большая площадь крыла обеспечила машине высокую подъемную силу и значительную скорость подъема. Самолет способен летать на недостижимых ранее, например для американского истребителя F-4, высотах. В тех частях, где британским разведчикам приходилось служить вместе с «Фантомами», гонки между ними стали своеобразным спортом.

В составе ВВС Британии эти машины находились до середины 1980-х годов. После Фолклендского конфликта три из них были проданы Чили. В дальнейшем пять самолетов оснастили новейшим радиоэлектронным оборудованием для ведения высотной разведки, данные о котором до сих пор засекречены. «Канберры» остаются в строю и сегодня.

На киле видна символика 39-й эскадрильи последней, летающей на «Канберра PR Mk-9» в ВВС Великобритании

Для удобства компоновки кабина пилота «Канберра PR Mk-9» смещена относительно продольной оси фюзеляжа

Поделиться ссылкой

Какие еще ограничения будут действовать на заграничных моделях в РФ

Ранее все РСТ модели iPhone получили ограничение на установку разноцветных циферблатов для Apple Watch. Иностранные модели будут лишены такой особенности.

Зато при ввозе устройств в страну не будет работать чип U1 и все связанные с ним фишки. Такой модуль есть на моделях начиная с iPhone 11 и нужен он для более точного позиционирования гаджетов в помещении. Особенно важен чип при поиске меток AirTag.

Все модели, в том числе и РСТ, не смогут использовать данный модуль на территории нашей страны из-за отсутствия разрешения для сертификации нужных частот. При выезде за границу чип и связанные с ним опции работать будут.

А вот с работой LTE на разных моделях проблем не будет. Такие ограничения были актуальны еще во времена iPhone 7, когда нужно было подыскивать подходящие для отечественных операторов “бэнды”.

Сейчас смартфоны для всех регионов поддерживают используемые в РФ LTE Band 3, Band 7, Band 20 и Band 38.

Airbus a380 800

Самым большим пассажирским самолётом в мире считается Аэробус A380-800. Эта двухпалубная модель, снабжена 4-мя двигателями. Широкофюзеляжный самолёт предназначен для межконтинентальных перелётов. Его стандартный маршрут пролегает между:

Азией;
Европой;
Северной Америкой;
Австралией.

В коммерческий оборот аэробус поступил в 2007 году. В первый пассажирский рейс самолёт запустила компания Singapore Airlines.

Технические характеристики (показатели указаны в метрах):

длина – 72,7;
размах крыла – 79,8;
высота – 24, 1.

Двухэтажная модель отличается и большой вместимостью. Количество пассажирских мест будет меняться при классовых разграничениях. При одноклассовой системе вместимость самолёта включает 700 пассажирских мест. Показатель сокращается до 525 при наличии:

первого класса;
бизнес класса;
эконом класса.

А дальность полёта без дозаправки достигает 15000 км. Аэробус отличается экономичностью и экологичностью, несмотря на крупные габариты. На перевозку одного пассажира на расстояние 100 км, затрачивается только 3 л топлива.

Добиться сокращения выбросов в атмосферу удалось благодаря удачным конструкторским решениям. На экономию топлива работает:

идеальная конструкция крыла и фюзеляжа;
материал, из которого произведён пассажирский самолёт.

В итоге инженерных нововведений сократился вес аэробуса, возросла его аэродинамика. По сравнению с Boeing 747, объём расходов на аэробус снизились на 15 %, а вместимость возросла на 7 %. Учитывая впечатляющие технические характеристики, самолёт пользуется популярностью. По данным на 2020 год изготовлено уже более 243 единиц.