Участие в войне
Первые ПЕ-2 жители смогли увидеть на параде 1 мая 1941 года в Москве. Однако, несмотря на совершенную конструкцию ( по тем временам), самолет имел ряд недостатков, которые пилоты видели практически невооруженным глазом. Кроме того, новые аппараты не проходили испытания, были тяжелы в эксплуатации, особенно при взлете и посадке. Экипаж не был знаком со всеми тонкостями управления самолетом. Хотя и положительные стороны тоже были – на тот момент это был самый современный и «напичканный» электроникой бомбардировщик. И это оборудование требовало определенного внимания и ремонта (что нельзя было обеспечить в военных условиях).
Самолет ПЕ-2 применялся в большинстве случаев для точечных ударов по позициям противника. Первоначально бомбы сбрасывались в горизонтальном положении – экипаж боялся, что в противном случае создастся опасная ситуация для пилотов и самолета. Он развивал большую скорость, что позволяло использовать его и днем. Но стоит отметить, что это был, наверно, единственный самолет, который прошел войну от начала и до конца.
Самым существенным недостатком были пулемёты – первоначально на ПЕ были установлены ШКАС, которые не отличались мощностью. По сути, единственным плюсом этих пулеметов была скорострельность. Только в 1943 году на ПЕ установили пулеметы Березина.
Создатель самолета – Петляков – к сожалению, не увидел триумфа своего детища во время военных действий. В 1942 году конструктор разбился на своем же изобретении в виду плохих погодных условий.
Читатели могут подумать, что самолеты ПЕ были довольно легкой мишенью для других аэропланов. Ведь и у противника имелись совершенная техника и опытные пилоты, способные управлять любым транспортным средством, имеющим крылья. Однако ПЕ было не так то просто сбить – благодаря сравнительно небольшим размерам и хорошим пулеметам летчики вели ответный огонь и уклонялись от огня противника очень ловко. Но и здесь были свои минусы – если корпус самолета оказывался пробит, то спасти экипаж могло только маневрирование и опыт пилота.
Пикирующие бомбардировщики ПЕ были настолько популярны, что конструкторы и инженеры на авиазаводах начали создавать различные модификации ПЕ-2. К таким можно отнести – ПЕ 2Ф, ПЕ 2 Ш, 2 РД, 2Р (выполнял разведывательные функции). УПЕ-2 являлся тренировочным самолетом, чтобы юные пилоты могли, так сказать, почувствовать боевой аппарат заранее. Также были изобретены ПЕ-2И, ПЕ-2М, ДБ-108
Ну и конечно, нельзя не обойти вниманием и основную модификацию – ПЕ-3, которые были уже не просто бомбардировщиками, а истребителями-перехватчиками
Использование после войны
Как уже упоминалось, ПЕ-2 широко использовались в войне – от первого дня до последних боев в Японии. В разное время ими управляли самые лучшие и опытные пилоты советской армии. Но всему хорошему когда-нибудь приходит конец – выпуск новых самолетов прекратился уже в 1946 году. Причина банальна – техника устарела. К тому времени конструкторы создали новые самолеты серии ТУ, которые заменили ПЕ. К чести последних, их было выпущено более чем 11 тысяч единиц – наибольшее количество среди всей техники в СССР.
ПЕ были на вооружении не только в нашей стране, но и за рубежом – в Польше, Финляндии. Теперь этих красавцев можно увидеть лишь в кино и в военных музеях, где они заняли достойное место среди других единиц техники, прошедших войну.
Агрегатор новостей 24СМИ
С чего все начиналось
Несмотря на договоры с Германией о ненападении, Сталин все равно не очень-то доверял своему немецкому «коллеге», поэтому начал разрабатывать план более современного оснащения советской армии
И первостепенное внимание должно быть у техники – танков, самолетов. В середине 1938 года инженеры-конструкторы, которыми руководил В.М
Петляков, начали разработку нового самолета – бомбардировщика.
Вся работа велась в полной тайне в специальном отделении НКВД. За основу Петляков взял двухмоторный истребитель «100». Уже через год новый самолет был готов и совершил свой первый полет на аэродроме Жуковский. Испытания прошли успешно, и самолет начали выпускать серийно уже в 1940 году. Изначально ПЕ предназначался, как самолет-истребитель для высоких полетов. Сначала он назывался просто ПЕ-по первым буквам фамилии своего создателя Петлякова. Но затем предназначение самолета изменилось, и название пришлось поменять – на ПЕ-2. Он стал не просто истребителем, а пикирующим бомбардировщиком.
Составной пикирующий
В 1930-е годы были опробованы различные схемы компоновки «Звена»: с двумя и тремя истребителями, с их креплением на крыльях и под ними, а также на фюзеляже, с разными самолётами в качестве носителей. Самой громоздкой конструкцией стал вариант с пятью истребителями, получивший название «Авиаматка». В нём два истребителя располагались на крыльях, два подвешивались под крыльями, и вся эта конструкция взлетала одновременно. В полёте к ней под фюзеляж прицеплялся ещё пятый истребитель. Первый полёт «Авиаматки» состоялся в 1935 году. Отрабатывались также приёмы дозаправки истребителей в воздухе с «авиаматки».
Декаль
Декаль отпечатана Бегемотом. Качество печати нормальное, но дефекты присутствуют. Двухцветные кремлевские звезды напечатаны с маленькими смещениями цветов на кончиках лучей. Также на них присутствуют сколы. Декаль дается на 3 довольно известных и ярких варианта. Первоначально планировавшийся вариант “За Великого Сталина” не вошел в декаль из-за другой более поздней конструкции астролюка.
Пе-2, 12 ГБАП КБФ, лето 1944
Самолет принадлежал командиру 12-го Гвардейского пикирующего Бомбардировочного Таллинского Краснознаменного ордена Ушакова полка ВВС Краснознаменного Балтийского Флота дважды Героя Советского Союза подполковнику В. И. Ракову, лето 1944 г. Это сильно заезженный во всей литературе вариант окраски “пешки”. Камуфляж в инструкции содержит ошибки – в частности не совсем верное расположение пятен на фюзеляже позади кабины. Это заметно по фотографиям самолета. Боковики из трех изданий на удивление друг на друга похожи. Но они все на левый борт, поэтому проверить их достоверность не представляется возможным.
Пе-2 “Забияка”, 40 БАП ЧФ, 1944
Самолет принадлежал заместителю командира 2-й эскадрильи 40-го БАП кавалеру ордена Александра Невского лейтенанту Г. И. Забияке, ВВС Черноморского флота 1944 г. Данный вариант наверное наверно известен многим еще со времен модели Пе-2 в масштабе 1/72 от Звезды. Из приведенных в печати боковиков видно, что у их авторов свободное мышление на тему окраски. Поэтому понять кто прав, а кто нет практически нереально и ориентироваться на них не стоит. Лучше принять стандартную схему камуфляжной окраски на тот период. По двум фото борта в сети видно что корневая часть кока винта окрашивалась в отличный от белого цвет. Какой именно – сложно сказать, может красный, может синий.
Пе-2 “Ленинград-Кенигсберг”, 34 ГБАП, Восточная Пруссия, 1945
Самолет из состава 34-го Гвардейкого Тихвинского Краснознаменного ордена Кутузова БАП, 276-й Бомбардировочной Гатчинской дважды Краснознаменной орденов Суворова и Кутузова Авиационной дивизии, 13-я Воздушная Армия, Восточная Пруссия. Зима-весна 1945 г. Командир экипажа старший лейтенант Сороков. Боковики сильно отличаются от того что предложено в инструкции и распространенной схемы камуфляжа на тот момент. К декали в данном варианте претензий нет.
Конструкция Пе-2
Пе-2 имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и был очень компактен. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч
– лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте.Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор составляли четыре лонжерона и стрингеры, поперечный
– штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.
1 –
отъёмная часть крыла; 2 – центроплан; 3 – носовая часть фюзеляжа ; 4 – хвостовая
часть фюзеляжа; 5 – хвостовой кок; б – стабилизатор; 7 – руль высоты, 8 – руль
направления; 9 – киль; 10 – внешний элерон; 7 – внутренний элерон; 12 – триммер
элерона; 13-взлетно-посадочный щиток крыла; 14 – взлетно-посадочный щиток
центроплана; 15 – триммер руля высоты; 16 – триммер руля направления; 17 –
фонарь пилота; 18 – моторама; 19 – шасси; 20 – хвостовой костыль.
|
Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно представляли собой единый узел. Консоли двухлонжеронного крыла легко отстыковывались от центроплана, что позволяло быстро ремонтировать машины в полевых условиях. На отъёмных консолях, в нижней части их поверхности, монтировались четырёхщелевые тормозные щитки размахом 1800 и шириной 330 мм. Отклоняясь на 90 градусов, эти щитки уменьшали скорость пикирования.Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух симметричных консолей, состыкованных посередине. Нервюры стабилизатора были выполнены штамповкой из листов дюраля Д16.Кили-шайбы двухкилевого вертикального оперения закреплялись на концах стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.В аварийной ситуации тормозные щитки убирались вручную вращением вала с насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана.Тормозные щитки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на 45°, он отклонялся на – 4,5°. При нажатии на кнопку автомата пикирования для вывода самолета или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты переводился на 1°30’. Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине находился стрелок-радист.Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное пилотажно-навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП 2, указатель крена и скольжения «Пионер», магнитный компас Ки-10, а на полу кабины компас А-4.
1 – передний лонжерон; 2
– задний лонжерон; 3 – основные нервюры; 4 – скобы для бензобака; 5 –
z-образразный стрингер; 6 – стрингер из бульб-уголков;
7 – водяной радиатор; 8 – стыковые уши; 9 – кронштейны крепления элерона; 10 –
нервюры крепления посадочного щитка; 11 – промежуточные мембраны, 12 –
неразрезная усиленная балочка.
Для прицеливания при бомбометании использовался оптический прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой нижней части кабины экипажа была нанесена красная курсовая черта.Двигателями самолёту служили два авиамотора М-105Р. При 148-милиметровом диаметре цилиндров и 170-миллиметровом ходе поршня этот 12-цилиндровый двигатель имел 35,08-литровый рабочий объём и развивал мощность в 1050 л.с. при 2700 об/мин. Мотор имел одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал. В отличие от истребительного варианта М-105П, мотор М-105Р, установленный на Пе-2 имел уменьшенное передаточное число редуктора – 0,59 вместо 0,666.Моторами приводились во вращение трёхметровые трёхлопастные дюралевые винты изменяемого шага ВИН-61П.
Из чего состоял самолет?
Новый ПЕ-2 был оснащен двумя поршневыми моторами М-105, мощностью 1100 лошадиных сил каждый (согласитесь, для того времени очень мощная машина). Самолет мог развить скорость до 540 км в час и совершать полеты на расстояния до 1300 км. Корпус был полностью покрыт металлом, то есть пилот был хорошо защищен (по крайней мере, хотелось так думать). Кроме этого, для выполнения прямой задачи – бомбардирования – был построен специальный отсек самолета, где хранились бомбы общим весом до 1000 кг. Также в корпусе были отверстия для пулеметов. Можно себе представить, какая «машина смерти» летала в небе над СССР и пугала противников.
Экипаж состоял из 3 человек – командира, штурмана и стрелка, выполняющего еще и функции радиста. В чем было главное отличие бомбардировщика от других советских самолетов? Знающие люди быстро ответят – это был первый самолет, который оснастили приборами с электрическим управлением. Конечно, это было необычно, но и стало большой проблемой для пилотов в будущем – приборы выходили из строя и возгорались, что приводило к трагедиям.
Поточное производство было на трех авиационных заводах – в Казани, Москве и Иркутске. Конструкторы не жалели сил, создавая новые летательные аппараты для армии.
Фюзеляж
Модель представляет собой поздний Пе-2 выпуска с 205-й по 3хх-ю серию. Традиционная шагрень на пластике присутствует только на фюзеляже в районе хвоста. Но в гораздо меньших объемах, чем это было на моделях Ил-62 и Airbus A320/321. На фюзеляже есть немного мелких утяжин в местах стыковочных штифтов. В остальном тут все отлично. Членение фюзеляжа грамотное – не будет лишних стыков, ступенек и швов. Внутренности фюзеляжа отделаны богато. На внутренних поверхностях фюзеляжа показан весь видимый силовой набор. Присутствующие следы толкателей закрываются деталировкой, поэтому их не придется убирать.
Крыло
Крыло состоит из 8 деталей – 4 половинки консолей крыла, 2 отдельных передних кромки и два элерона. Такое членение крыла скорее всего обусловлено унификацией с Пе-3 поздних серий завода №22, у которого были предкрылки. Задняя кромка и законцовки ради их тонкости отлиты вместе с верхней половинкой консолей. В крыле сделаны каналы воздухозаборников системы охлаждения в передней кромке крыла с решетками радиаторов внутри. На нижних половинах консолей крыла отлиты выштамповки под колеса в нишах шасси. Расшивка тонкая, клепка равномерная и красивая. Не такая грубая как на китайских моделях и на Су-2. На элеронах аккуратно и неявно сымитирован провис полотна на нервюрах. Красиво сделана решетка воздушного тормоза – ее планки имеют реалистичный профиль. БАНО даны отдельными прозрачными деталями.
Итого
С моделью Пе-2 Звезда сделала шаг вперед по качеству разработки моделей, проработки деталей. Также немного улучшилось и качество литья. Видно, что модель спроектирована с душой моделистом для моделистов. На ее фоне модели самолетов Второй Мировой Войны от Tamiya и Hasegawa кажутся уже более простоватыми и не сильно деталированными. Она оказалась наголову лучше уже устаревших и косячных моделей от MPM, High Planes History и Special Hobby. Это редкий случай, когда мне не получилось докопаться до косяков модели в области геометрии и точности проработки деталей. Если не считать проблемы с печатью Бегемотом звезд для первого варианта окраски, то все отлично. В общем, Must Have. Это лучшая модель 2015 года и точка.
