Поиск

Легенда советской авиации Павел Гроховский

Как случилась катастрофа

Итак, если брать обстоятельства самой авиакатастрофы, то все произошло так: на Сочельник 1950-го в Свердловске стояли морозы, аномальные даже для тех лет: температура ночью опускалась до −39 градусов. Похожая погода стояла на всем Среднем Урале, причем ее осложняли плохие метеоусловия – все самолеты отправляли на посадку в аэропорт Кольцово, который на тот момент был перегружен.

Диспетчеры Кольцово из-за такой очереди пропускали на посадку в первую очередь забитые пассажирские самолеты, а маленький военный Ли-2 вынужден был болтаться в так называемой «зоне ожидания» и ждать посадки. Терпеть это было сложно, пассажиры сгрудились в хвосте самолета, и пилотировать его было еще труднее.

Самолет Ли-2, идентичный разбившемуся

При этом у ВВС был шанс избежать катастрофы: в ходе полета из Москвы самолет совершал пересадку в Казани (обычная практика для авиации тех лет), и ожидание затянулось – Урал не принимал самолеты из-за морозов. Тогда играющий тренер ВВС Борис Бочарников после долгих уговоров выпросил разрешение на продолжение полета у Василия Сталина – хотя до Челябинска можно было добраться уже на поезде. Однако Бочарников явно хотел иметь время на «акклиматизацию», о которой говорил сыну вождя еще после своего последнего матча.

Отказ

Высота 4000. Пара Як-28, пробив после взлета плотную облачность, скользила в пронизанной ослепительным солнцем ледяной пустоте над белоснежными облаками. Направление на Цербст! Прошло уже десять минут полета, когда Як ведущего вдруг резко повело вправо.

Он стал терять скорость и проваливаться.

На сохранившейся в материалах расследования магнитофонной записи радиообмена осталась короткая запись:

Капустин – ведомому:

– Триста восемьдесят третий, отойди вправо!

По команде ведомый выполнил маневр, обходя теряющий скорость и управление самолет ведущего, и вышел вперед. Як-28 Капустина сразу отстал.

Спустя пару секунд Подберёзкин запросил:

– Триста шестьдесят седьмой, не вижу, где ты?

– Триста восемьдесят третий, маршрут по заданию! Я возвращаюсь! – отозвался Капустин.

Подберёзкин продолжил полет, но через несколько секунд, тревожась за командира, снова запросил ведущего:

– …шестьдесят седьмой, как ты?

Тишина.

– Триста шестьдесят седьмой, почему не отвечаешь?..

Ведомый не знал, что произошло невозможное: у самолета Капустина отказал один двигатель, а спустя несколько мгновений встал и второй. Такого просто не могло быть! Двигатели Як-28 – два независимых друг от друга агрегата, расположенные каждый на своей плоскости. Как установит комиссия, причиной послужил “конструктивно-производственный дефект”.

Увы, в этом не было ничего удивительного.

Конструктор-новатор

Почему же именно Поликарпову удалось создать такие уникальные самолеты, как истребители И-15 и И-16? Да потому, что одним из первых его самостоятельных шагов стала реорганизация конструкторского труда. Николай Николаевич разделил проектирование летательных аппаратов на ряд простейших операций — разработка крыла, фюзеляжа, шасси, которыми занимался один человек или небольшая бригада. Эта система не вызывала в то время особых восторгов ни у инженеров, ни у технологов, зато потом она получила широкое признание во всем мире.

Сам главный конструктор, всегда жизнерадостный, атлетического сложения, выглядел как профессиональный спортсмен. Он в самом деле занимался снарядной гимнастикой в спортивном зале стадиона «Динамо», хорошо плавал и успешно сдавал вместе со своими сотрудниками нормы ГТО. Николай Николаевич любил кататься на лыжах и с увлечением боксировал. Он считал, что конструктору в любом возрасте необходима физкультура, которая должна помогать в его техническом творчестве.

Честь и бесчестие

Вспоминает Галина Андреевна Капустина:

“Борис в тот день так не хотел уходить из дома! Никак не мог со мной проститься: обнимал, целовал. Перешагивал за порог, потом снова возвращался. “Наверное, устал, пора в отпуск”, – говорил он. У меня на плите уже кипел обед для сына, которого я ждала из школы. “Ну, иди же”, – сказала я Борису. Он кивнул и вышел. А у меня перехватило горло от дурного предчувствия. Бросилась к окну. Уже ушли на аэродром все пять экипажей, а Борис еще стоял возле дома, переминаясь с ноги на ногу. Словно чувствовал: идет навстречу смерти.

О гибели Бориса я узнала лишь на вторые сутки. Мне боялись об этом говорить, я узнала последней. Но уже чувствовала: произошло что-то плохое. Сын-первоклассник, вернувшись из школы, лег на диван, отвернулся к стенке. Видела, как плачут, собравшись вместе, жены офицеров. А когда в квартиру вошли замполит, парторг и командир полка, я поняла всё. Спросила только: “Он жив?” Командир отрицательно покачал головой. И я потеряла сознание”.

А потом настало время стервятников.

Район катастрофы был английским сектором Западного Берлина. Уже через 15 минут сюда прибыл глава английской военной миссии бригадный генерал Дэвид Вилсон. Английская военная полиция оцепила озеро. Все обращения советского командования получить доступ к месту падения отвергались под предлогом улаживания бюрократических процедур.

А ночью команда военных водолазов приступила к демонтажу оборудования истребителя. Западным специалистам было известно, что на нем установлен уникальный радиолокатор “Орёл-Д”…

Тела летчиков англичане достали быстро, но продолжали уверять советского представителя генерала Буланова, что все еще пытаются это сделать. Презрев неписаный кодекс офицерской чести, которому до последних секунд своей жизни были верны советские летчики.

Лишь на рассвете следующего дня тела Капустина и Янова были демонстративно уложены на плот. Но только ближе к ночи переданы советскому командованию. Англичане тянули время, потому что технические специалисты из Королевского авиационного института в Фарнборо изучали демонтированное оборудование.

Но были и трогательные человеческие проявления скорби. На прощание с летчиками в восточном секторе Берлина пришли тысячи горожан. Британское командование прислало для почетного караула подразделение шотландских стрелков. И они стояли рядом с советскими солдатами, воинами Национальной народной армии ГДР, активистами Союза свободной немецкой молодежи. Это был, пожалуй, единственный случай, объединивший несовместимые в те холодные времена сообщества.

Позже на месте катастрофы была установлена мемориальная доска. В Эберсвальде и еще семи городах Германии появились памятные знаки…

Военный совет 24-й воздушной армии 16 апреля 1966 года представил к награждению орденом Красного Знамени капитана Капустина Б.В. (посмертно) и старшего лейтенанта Янова Ю.Н. (посмертно) за мужество и самопожертвование во имя спасения жизни жителей Западного Берлина. Вскоре был опубликован Указ Верховного Совета СССР.

Стрела самолета рванулась с небес.И вздрогнул от взрыва березовый лес…Не скоро поляны травой зарастут.А город подумал, а город подумал,А город подумал: ученья идут.

“В Воронеже на сцену поднялась жена штурмана…”

– Как к вам, Эдита Станиславовна, пришла эта песня?

– Оскар Фельцман написал музыку на стихи Роберта Рождественского, который был в Берлине и узнал там о подвиге летчиков. В 1967 году Фельцман и предложил мне первой исполнить эту песню. Я пою ее до сих пор, и, мне кажется, она не теряет актуальности. Такие песни не каждый день рождаются.

– Потому и принимают ее зрители так тепло.

– Всегда хорошо принимали. На ура! В 1968 году на фестивале молодежи и студентов в Софии “Огромное небо” получило несколько наград – золотую медаль и первое место на конкурсе политической песни, золотую медаль за исполнение и стихи, серебряную медаль за музыку…

– Можете вспомнить самое памятное исполнение?

– В Воронеже на сцену поднялась женщина, и весь зал встал, аплодируя. Это была жена штурмана Юрия Янова. То же самое повторилось в Ростове, где жила семья Бориса Капустина.

– А сегодняшняя молодежь знает, о ком песня?

– Думаю, вряд ли… Да молодые и меня не знают. У внука Стаса спрашивают, кто такая Эдита Пьеха. Хотя я 58 лет выступаю.

НАШИ ЛЮДИ

Янгель, Михаил Кузьмич
Конструкторы

советский конструктор ракетно-космических комплексов

Якушев, Пётр Герасимович
Конструкторы

советский конструктор стрелкового оружия, кандидат технических наук

Яковлев, Владимир Михайлович
Конструкторы

советский конструктор авиационных двигателей

Ягупов, Евгений Александрович
Конструкторы

советский конструктор миномётов

Яворский, Василий Николаевич
Конструкторы

советский ученый, военный конструктор, инженер-полковник, профессор, доктор технических наук

Юхнин, Евгений Иванович
Конструкторы

советский конструктор-кораблестроитель, доктор технических наук, главный конструктор и начальник ЦКБ-5

Юрышев, Николай Николаевич (генерал-лейтенант)
Конструкторы

советский военный деятель, конструктор вооружений

Юрасов, Игорь Евгеньевич
Конструкторы

советский конструктор ракетно-космической техники, заместитель С

Погибли лучший вратарь страны и супертройка нападающих

В авикатастрофе погиб, возможно, лучший вратарь страны на тот момент Харийс Меллупс. Все советские хоккеисты на тот момент занимались каким-то другим видом спорта («канадскому» хоккею было на момент катастрофы ВВС всего три года). Меллупс начинал карьеру как футболист, но еще был отличным боксером – выиграл первое послевоенное первенство Латвии. Именно он играл в сборной Москвы (а фактически сборной СССР) в матчах 1948 года против пражского ЛТЦ.

Вот что писал о Меллупсе в своей книге Анатолий Тарасов: «Его смелости, стойкости в любой ситуации не грех поучиться и нынешним стражам ворот, как и умению вселять спокойствие, уверенность в партнеров. Вратарская техника была доведена у Меллупса до автоматизма. Правда, со стороны следя за тренировками рижан, мы отмечали, что Харий не слишком быстр. Но это – со стороны. В игре же четкость, экономичность в исполнении технических приемов позволяли Меллупсу выигрывать у куда более быстрых нападающих.

О его умении работать даже в официальных встречах следует сказать особо. Пропустив шайбу, он не хватался за голову, не набрасывался с претензиями на защитников, как это делают сейчас иные вратари. Он просто тут же на льду, не стесняясь тысяч зрителей, повторял неудавшийся прием, выясняя для себя, в чем же он ошибся».

В ВВС играла и одна из лучших троек раннего советского хоккея: Зденек Зикмунд – Иван Новиков – Юрий Тарасов, которая тоже в 1948-м играла против ЛТЦ. Зикмунд (чех по происхождению, но выросший в России) и Новиков отлично играли в теннис: Зденек в 1948-м был вторым теннисистом страны, выиграл шесть чемпионатов СССР в паре (а его партнером был Николай Озеров). А Новиков играл с Зикмундом в профсоюзных соревнованиях.

Снова слово Тарасову: «В хоккее Зденек был душой тройки, организатором атак. Рядом с ним на льду действовали Иван Новиков, быстрый, с броском, которому тогда могли позавидовать многие, и бесстрашный, всегда с увлечением сражавшийся до последней секунды игры младший брат мой – Юрий. Но, увы, недолгой была их жизнь».

 

Юрий Тарасов с братом Анатолием

Он же приводит цитату Анатолия Кострюкова, который тогда играл в «Крыльях Советов»: «Когда Тарасовы, играя в разных командах, становились соперниками и сходились в поединках, это было захватывающее зрелище. Они буквально сражались друг против друга, не щадя сил». Однажды Юрий опоздал на собрание команды, которую тренировал его брат – и Анатолий устроил выволочку младшему.

Смерть Юрия Жибуртовича пытались скрыть: в то время дикторы называли игроков только по фамилиям, поэтому в ВВС был экстренно вызван его брат, Павел, который служил в войсках ПВО и до этого играл в хоккей лишь один раз. Первый матч младший брат сыграл тогда, когда старший еще не был похоронен – но при этом его карьера продлилась 14 лет, и он вошел в состав первой сборной СССР.

Юрий тоже мог не полететь. Биограф Всеволода Боброва описывает это так: «Жил Жибуртович в одном из домов за стадионом «Динамо», неподалеку от Центрального аэродрома, располагавшегося на Ленинградском шоссе, откуда должен был взлететь самолет с командой ВВС. И тем не менее Юрий явно опаздывал к вылету – такое, впрочем, с ним случалось весьма часто, это знали все, его даже звали «копушником». Чтобы поспеть на самолет, Жибуртович изо всех сил припустил бегом через Петровский парк и на сей раз хотя и взмыленный, но прибыл вовремя».

До 1979-го и гибели «Пахтакора» эта катастрофа оставалась самой страшной, связанной со спортсменами. К сожалению, если гибель узбекской команды замолчать было уже невозможно и их проводили достойно, то игроков, которых знал весь Советский Союз, даже не смогли почтить сразу после их гибели. Как в том же интервью сказал Виктор Шувалов: «Странное было время. К примеру, наших инвалидов приглашают на соревнования, а из Советского Союза ответ: «У нас нет инвалидов». Ну не бред?».

Увы, для потомков погибшие тоже долго оставались малоизвестными – сборная СССР к моменту катастрофы еще не существовала, а внешние успехи все-таки значили для истории намного больше внутренних. Меллупс, Жибуртович, Зикмунд, Тарасов-младший и многие другие как будто испарились на долгое время, и их имена вернулись только в 70-80-х – и лишь для того, чтобы их снова забыли еще через десяток лет.

Биография

Родился в 1899 году в г. Вязьма Смоленской губернии. Детские годы Павел провел в Твери.

Окончил начальную школу в Твери, затем учился в Тверском реальном училище (1910—1915).

Участник Октябрьского вооружённого восстания и Гражданской войны.

В 1917 году вступил добровольцем в Ревельский отряд революционных моряков. Служил на линкоре «Петропавловск» Балтийского флота, на Волжско-Каспийской военной флотилии, в сухопутных матросских частях И. К. Кожанова и П. Е. Дыбенко – рядовым, затем командиром роты. Участвовал в боях с немцами на Украине, с колчаковцами, деникинцами, с англичанами в Энзелийской операции и снова на Украине, с махновцами. Член ВКП (б) с 1919 года, рекомендовал его в партию Кожанов. Последняя должность на флоте – комиссар Черноморского и Азовского побережий. Был тяжело ранен, полностью излечился. Награжден именным маузером, и бантами «За храбрость».

Окончил Качинскую военную авиационную школу (). По другим данным окончил Борисоглебское училище лётчиков в 1925 году.

Первые свои изобретения Гроховский сделал в 1927 году, когда служил военным летчиком в Новочеркасске.

С 1929 года становится лётчиком-испытателем Научно-исследовательского института Военно-воздушных сил, одновременно руководителем конструкторского отдела при Управлении Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной Армии, а затем — начальником и главным конструктором Особого конструкторского производственного бюро военно-воздушных сил РККА (1932—1934). Начальник и главный конструктор Экспериментального института Наркомата тяжёлой промышленности по вооружениям РККА (до ). Группе Гроховского была поручена разработка темы «Воздушная пехота». За работами непосредственно наблюдал начальник ВВС П. И. Баранов. Позже деятельностью Гроховского постоянно интересовались и новый начальник ВВС Я. И. Алкснис, и начальник вооружений РККА М. Н. Тухачевский.

Возглавлял работы по конструированию и испытанию техники для воздушного десантирования; разработал мотопланер «Г-31» (), транспортно-десантный самолёт «Г-37» (). Также разработал самолёты: «Кукарача» (стреловидный бесхвостный самолёт Г-39), Г-38, Г−61, Г−63 и другие.

Создал первые в мире хлопчатобумажные десантные и грузовые парашюты, парашютные системы и автоматические устройства к ним, грузовые контейнеры для воздушно-десантных войск, оригинальные конструкции опытных самолётов; занимался также реактивной артиллерией. Автор ряда оригинальных проектов вооружения и военной техники, таких как бронеавтомобиль на воздушной подушке, танк-аэросани или ранний проект ручного противотанкового гранатомёта. Известный полярный летчик М. Каминский, работавший под началом Гроховского в Особом конструкторском бюро, посвятил первую часть автобиографической книги «В небе Чукотки» памяти своего руководителя. В первых главах, названных «В „цирке“ Гроховского» автор подробно описывает личность П. И. Гроховского, его изобретения, работу ОКБ под его началом, вклад в создание новых войск — Воздушно-десантных.

В 1936—1941 годах был постоянным автором статей в журнале «Техника — молодёжи».

В ноябре 1936 года приказом Главного управления авиационной промышленности, который был подготовлен А.Н.Туполевым и подписан М.М.Кагановичем, Особое конструкторское бюро было ликвидировано.

С 1937 года Павел Гроховский был назначен начальником хозяйственного управления Центрального Совета Осоавиахима.

Арестован 5 ноября 1942 года. Долгое время считалось, что Павел Игнатьевич умер в 1946 году в заключении, из-за поддельной справки и действующему распоряжению НКВД. Однако сейчас доподлинно известно, что Гроховский был приговорен Особым Совещанием при НКВД к расстрелу. Приговор приведен в исполнение 29 мая 1943 года на расстрельном полигоне Коммунарка. Реабилитирован в 1957 году посмертно.

Была арестована и его жена — Лидия Алексеевна, которая провела многие годы за колючей проволокой.

Взлет

Утром 6 апреля 1966 года звено капитана Бориса Капустина получило приказ перегнать новые Як-28П в Цербст, на базу 35-го истребительного авиаполка. Это была сказочная машина! Первый советский истребитель-перехватчик, способный уничтожать противника на малых высотах, причем не только на догонных, но и на встречных курсах. Звено перехватчиков “по цепочке” перегоняли в Германию из Союза, где они были собраны на Новосибирском авиационном заводе.

– 3 апреля они неожиданно совершили посадку у нас в Финове, хотя до Цербста оставалось всего 15 минут лёта, – вспоминает Галина Андреевна Капустина, вдова командира звена. – Когда Борис пришел домой, признался: еле дотянул, барахлил двигатель.

Самолеты не выпускали с аэродрома три дня, с ними возились техники. И только 6 апреля разрешили перелет в Цербст. На все про все – от выруливания на ВПП до посадки – сорок минут. Для первоклассных пилотов – легкая прогулка.

Правда о жизни и смерти героя-панфиловца политрука Василия Клочкова

Затянуты шнуровки на высотных костюмах, застегнуты все молнии, надеты шлемы, техники самолетов, как заботливые няньки, привычно помогают летчикам занять места в кабинах, проверяют все подключения и разъемы, снимают чехлы и заглушки. В 15.24 пара новеньких, еще пахнувших лаками и нитрокрасками перехватчиков, затопив аэродромное поле ревом движков, стремительно разбежалась по полосе и взмыла в небо.

Командир звена капитан Борис Капустин – ведущий, капитан Владимир Подберёзкин – ведомый. Штурманы на борту: у Капустина – старший лейтенант Юрий Янов, у Подберёзкина капитан Николай Лобарев.

Пока звено пробивает низкие облака, приведем аттестацию, которую командир полка Герой Советского Союза подполковник Кошелев дал Капустину в ноябре 1965 года, при выдвижении на должность заместителя командира эскадрильи: “Капустин летает на самолетах Як-18, УТБ-2, Ил-28, Як-12 и Як-28Л с двигателем Р11АФ2-300. Общий налет – 1285 часов. В 1964 году успешно переучился на Як-28, программу переучивания освоил быстро. Налет на Як-28 – 247 часов. Подготовлен к боевым действиям днем и ночью при установленном минимуме погоды с малых, больших высот и из стратосферы на сверхзвуковой скорости. В качестве инструктора подготовлен днем и ночью при установленном минимуме погоды. Летает уверенно, в воздухе инициативен…”

Блестяще аттестован и штурман Юрий Янов: “Летает на самолетах Ли-2, Ил-28, Як-28. Как штурман подготовлен к боевым действиям с системой “Лотос”, на малых высотах – с прицелом ОПБ-16. Общий налет – 1030 часов, на Як-28 – 185 часов. За 1965 год налетал 125 часов, выполнил 30 бомбометаний со средним баллом 4,07. Летать любит. В воздухе спокоен и инициативен. Очень серьезен и деловит…”

Летали, дружили в небесной дали,рукою до звезд дотянуться могли.Беда подступила, как слезы к глазам:однажды в полете, однажды в полетеоднажды в полете мотор отказал…

Трудная судьба истребителя

Несмотря на протекцию верхов, истребитель И-200, получивший по имени его конструкторов марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич первый), был сырым, и Поликарпов об этом знал, но молчал, возложив дальнейшую ответственность за судьбу машины на обошедших его конкурентов.

Возможно, именно поэтому МиГ-1 постоянно преследовали разного рода дефекты, особенно в военное время. Один из лучших и опытных летчиков-истребителей ВВС, освоивший самолет МиГ-3 (модификация МиГ-1) на боевое применение, командир 124-го истребительного полка майор Полунин говорил: самолеты МиГ-1 — МиГ-3 содержат целый ряд заводских и конструктивных дефектов. Кроме того, среднему летчику овладеть техникой пилотирования на этих самолетах трудно, и не без риска для жизни. На них летать опасно и тем более применять оружие.

В конце 1941 года этот истребитель был снят с производства. А Артем Микоян благополучно продолжал возглавлять КБ, до конца войны так и не давшее фронту ни одной серийной машины.

Экипаж

Капустин Борис Владиславович – капитан, родился в 1931 году в поселке Урупский Отрадненского района Краснодарского края в семье научного работника. В 1947 г. окончил семилетнюю школу в Ростове-на-Дону, в 1951 г. – Ростовский индустриальный техникум. В 1951-м призван в ряды Вооруженных сил, по предложению призывной комиссии поступает в Кировобадское военное авиационное училище летчиков им. Хользунова.

После окончания училища распределен на Север. Затем направлен в Группу советских войск в Германии (ГСВГ).

Янов Юрий Николаевич – старший лейтенант, родился в 1931 году в Вязьме Смоленской области в семье железнодорожника. В 1950 г. окончил в Вязьме среднюю школу N 1, в 1953 г. – Рязанское военное автомобильное училище, в 1954 г. – Рязанское военное училище штурманов.

После окончания училища направлен в Группу советских войск в Германии.

Андрей Мартынов: Начал читать сценарий “Зорь” и расплакался

Оба в 1964 году переучились в Новосибирске на новый истребитель Як-28, серебристый красавец, чьи стремительные, почти “готические” формы стали олицетворением азартной эпохи – штурма космоса, сверхзвука, стратосферы. Уже готовым экипажем в составе группы самолетов перелетели из Новосибирска в ГСВГ на аэродром Финов. Там, в 40 километрах от Берлина, базировался 668-й бомбардировочный авиационный полк легендарной 132-й бомбардировочной Севастопольской Краснознаменной авиационной дивизии.

Капустин – летчик, Янов – штурман-оператор. Оба – первоклассные бойцы. Других сюда не брали: в разгаре “холодная война”, мир еще не отошел от Карибского кризиса, в Германии лоб в лоб стоят полтора десятка армий бывших союзников по антигитлеровской коалиции.

Литература

  • Владимир Котельников. . desantura.ru (10 мая 2005). Дата обращения 14 ноября 2017.
  • Чутко И. Э. Богиня удачи комдива Гроховского // Мост через время. — М.: Политиздат, 1989. — 333 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-250-00805-4.
  • Дмитрий Фадеев. . «Местное время. Тверь», газета (8 августа 2012). — Биографический очерк. Дата обращения 14 ноября 2017.
  • . К 115-летию со дня рождения.
  • Виталий Карацупа. . Архив фантастики (2016). — Биографический очерк и библиография. Дата обращения 15 ноября 2017.
  • В. Б. Казаков. . bessmertnybarak.ru (2018). — Биографическая повесть о П. И. Гроховском. Дата обращения 12 июня 2018.

Время

Як-28, который начал поступать в войска в 1960 году, оказался весьма капризным аппаратом и часто давал отказы. Фюзеляж самолета оказался недостаточно прочен и при полной боевой загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонарь кабины. Поэтому приходилось сначала сажать экипаж, закрывать кабину и только потом заправлять самолет и подвешивать боеприпасы. Взлет разрешался только на бесфорсажном режиме работы двигателей – при включении форсажа на взлете возникал “разнотяг”, неминуемо приводивший к катастрофе. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие…

Торопливость, с которой создавался Як-28, – первопричина его аварийности. Первопричина торопливости – политическая ситуация в Европе, где пахло большой войной. Замкнутый круг. Цель оправдывает средства…

Президент наградил экипаж Orenair, посадивший горящий самолет

8-й Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС выступил против принятия Як-28П на вооружение. Но командование ВВС ПВО “продавило” решение о запуске его в серию: со стапелей Новосибирского авиазавода сошло 443 перехватчика. Як-28П находился в строю почти тридцать пять лет, но так и не был официально принят на вооружение нашей армии.

Тем не менее самолет пользовался уважением в среде авиаторов. Особо летчиков впечатляла его тяговооруженность – при полете без вооружения на форсаже истребитель мог набирать высоту практически вертикально. Опасность же полетов на нем считалась чем-то естественным. Так сказать, издержки профессии.

Такое было время, такие были люди…

“Прыгай!”

Тишина оглушила. Самолет начал резко терять высоту.

Без паники!

Психология летчика – до последнего бороться за жизнь крылатой машины, спасти, посадить! И тем самым сохранить бесценные свидетельства того, что случилось. На земле выявят неисправность, во все уголки страны полетят телеграммы – проверьте проблемный узел. А это спасенные жизни летчиков.

Потому и о своей думать некогда.

Капустин с помощью системы автономного запуска и кислородной подпитки попытался запустить двигатели – не вышло! Еще попытка – неудача!

Навстречу “Яку” неумолимо наползало обманчиво-мягкое белоснежное покрывало облаков. Под ним – еще невидимая земля.

Высота 3000. “Як” провалился в облака, в кабине мгновенно стало темно, как в сумерках. Время принятия решения. Нужно прыгать.

По СПУ (самолетное переговорное устройство. – Авт.) Капустин дает команду штурману:

– Юра, прыгай!

Но покинуть в этот момент самолет – еще больше усложнить положение летчика. Отличие перехватчика от бомбардировщика в том, что в Як-28 двое сидят в одной кабине друг за другом, при катапультировании слетает общий фонарь остекления кабины. Ураганный воздушный поток обрушится на Капустина, подрыв пиропатронов катапультного кресла нарушит центровку самолета, толкнет его вниз…

Янов мгновенно принимает решение:

– Командир, я с тобой! Прыгаем одновременно!

“Як” вынырнул из облаков. В кабине секундный шок. Под ними во всю ширь, от горизонта до горизонта, распахнулся Берлин…

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий