Перевезет что угодно
Что же собой представляет Ил-96-500Т?
Судя по материалам презентации, это значительно доработанный низкоплан Ил-96-400Т, получивший увеличенную верхнюю часть фюзеляжа, дополнительные передние опоры, откидную головную часть и рампу. Конструкция последней и возможность самолета «приседать» на передние опоры позволяют осуществлять загрузку Ил-96-500Т как с использованием аэродромного погрузчика, так и непосредственно с уровня ВПП. Второе особенно ценно, если возникнет необходимость загрузки в грузовой отсек техники своим ходом.
Длина Ил-96-500Т — 64,7 м, размах крыльев — 60,105 м, максимальная взлетная масса — 270 т, дальность с нагрузкой 80 т — 4360 км, перегоночная дальность — 12 100 км, крейсерская скорость на высоте 11 км — 760 км/ч.
Самолет будет оснащаться уже давно освоенными и сертифицированными российскими авиадвигателями ПС-90А1.
Увеличенные размеры грузового отсека самолета дадут возможность Ил-96-500Т транспортировать любые существующие изделия РКТ, включая перспективные. Таким образом, переброска на тот же космодром «Восточный» груза, аналогичного элементам РН «Союз-2.1а» или «Ангара», для Ил-96-500Т не станет проблемой.
Помимо изделий РКТ, новый широкофюзеляжный транспортный самолет рассчитан на перевозку широкой линейки колесной и гусеничной техники, включая танки, железнодорожной, авиационной и морской техники, а также крупногабаритного нефтегазового оборудования. По расчетам специалистов ПАО «Ил», существует лишь 1% транспортных операций «Руслана» с УНГ, которые «не по плечу» Ил-96-500Т.
По характеристике «груз-дальность» Ил-96-500Т будет превосходить Airbus A300-600ST Beluga, но уступать Ан-124 «Руслан» и Boeing 747-400LCF Dreamlifter. Зато «пятисотый» станет убедительно «бить» своих конкурентов расчетными данными удельного расхода топлива.
Себестоимость опытного самолета, включая НИР и ОКР, подготовку производства, испытания и сертификацию, оценивается в 30,3 млрд рублей. При заказе серии от пяти единиц себестоимость серийного самолета должна составить 12 млрд рублей. «Ильюшинцы» ожидают, что при коммерческом использовании Ил-96-500Т полностью окупит себя за 10—12 лет.
Первый Ил-96-500Т, согласно данным, приведенным в презентации, может быть построен в 2026 году. Всего же до конца 2034 года на «Иле» планируют выпустить 16 новых широкофюзеляжных транспортных самолетов, из которых 6 достанутся Вооруженным силам РФ, еще 6 — коммерческим заказчикам, а 4 будут использоваться Роскосмосом для перевозки изделий РКТ. Также последняя четверка может быть использована для перевозки агрегатов планера перспективного российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929.
Нельзя не отметить, что реализация проекта создания Ил-96-500Т позволит не только в значительной мере решить круг проблем, связанных с эксплуатацией в России имеющегося парка «Русланов», но и на 20-30 лет удовлетворить российские потребности в перевозке УНГ. Помимо этого, появление Ил-96-500Т подарит «второе дыхание» явно буксующему производству «девяносто шестых», обеспечит загрузку производственных мощностей Воронежского акционерного самолетостроительного общества, а также позволит не только поддержать, но и развить отечественные компетенции по сверхтяжелым машинам.
Наконец, ТТХ нового транспортника делают его весьма привлекательным для коммерческого рынка, потребность которого в таком самолете, как Ил-96-500Т, оценивается минимум в 30 бортов.
Причины появления
Начнем с того, почему появился «пятисотый».
По скорости перевозки грузов транспортная авиация до сих пор не имеет конкурентов — но это не единственная причина начала разработки проекта новой машины.
Флагманами отечественного воздушного транспортного флота являются тяжелые (по факту — сверхтяжелые) дальние транспортные самолеты 4-го поколения Ан-124 «Руслан». Многие уникальные негабаритные грузы (УНГ) в России способны транспортироваться по воздуху исключительно Ан-124. При этом эксплуатация «Русланов» достаточно дорога, а их ресурс не бесконечен.
Последнее обстоятельство выглядит особенно критично с учетом того, что разрабатывался «Руслан» в ОКБ имени О.К. Антонова, оставшегося после распада СССР на Украине, серийное производство Ан-124 было завершено в 2004 году, а все разговоры о возобновлении производства «сто двадцать четвертого» в РФ так разговорами и остались.
Таким образом, парк российской транспортной авиации явно нуждался в машине, которая, как минимум, собиралась бы исключительно из российских комплектующих, была дешевле «Руслана» в производстве и эксплуатации, а также, несколько уступая «Руслану» по максимальной грузоподъемности и дальности полета, могла перевозить ту же (а еще лучше — более широкую) номенклатуру УНГ, включая изделия ракетно-космической техники (РКТ).
Как максимум, новый российский широкофюзеляжный транспортный самолет должен был быть конкурентоспособен по сравнению с такими иностранными транспортными самолетами, как Airbus A300-600ST Beluga и Boeing 747-400LCF Dreamlifter.
Между прочим, опыт эксплуатации «Белуги» и «Дримлифтера» доказал, что для перевозки изделий РКТ тяжелого и сверхтяжелого класса использование транспортных самолетов, созданных на базе хорошо отработанных пассажирских лайнеров-низкопланов, более оптимально, чем транспортировка тех же грузов такими специализированными транспортными машинами-высокопланами, как Ан-124 «Руслан». ТТХ последнего вообще исключают перевозку ракетоносителей сверхтяжелого класса. Не исключено, что это стало еще одной причиной появления эскизного проекта Ил-96-500Т.
Надо полагать, идея конвертации первого отечественного дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96 в транспортник для перевозки УНГ витала в кабинетах «Ильюшина» примерно с мая 1997 года. То есть с того момента, когда совершила свой первый полет транспортная модификация «девяносто шестого» — Ил-96Т.
Тем не менее, очень долго эта идея по объективным причинам оставалась невостребованной. О ней вспомнили лишь после того, как произошел разрыв связей с Украиной, не прошедший даром для отечественного парка «Русланов», плюс «всплыл» повышенный износ Ан-124 во время обеспечения проведения антитеррористической кампании на территории САР.
Затем произошел ввод в строй космодрома «Восточный», до которого ракету-носитель «Союз-2.1а» пришлось из Самары через всю страну везти по железной дороге целых 18 дней. Что, заметим, являлось не только затратным, но и достаточно рискованным мероприятием: с точки зрения вибрационных нагрузок и прочего, возить изделия РКТ безопаснее по воздуху.
Теоретически значительно облегчало превращение классического «девяносто шестого» в транспортировщик УНГ создание еще в 2007 году очередной транспортной модификации Ил-96 — Ил-96-400Т, оснащенной отечественными авиадвигателями ПС-90А1. Однако с мертвой точки работы над Ил-96-500Т сдвинулись лишь десять лет спустя, в 2017 году. Добавим, что произошло это после того, как на должность вице-президента ОАК по транспортной авиации был назначен Алексей Рогозин, позже также утвержденный генеральным директором «Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина».
Показательно, что несмотря на явную востребованность «пятисотого», работы над эскизным проектом этого самолета велись «Ильюшиным», судя по всему, исключительно в инициативном порядке. Что, как нетрудно догадаться, вкупе с недавней сменой руководства ПАО «Ил», не сильно проясняет судьбу крайне интересного проекта.
Военно-транспортная авиация: современное состояние
В настоящее время транспортная авиация вооруженных сил РФ имеет четыре типа самолетов, основным отличием которых является их грузоподъемность. Это легкие транспортные самолеты (Ан-26) с полезной нагрузкой 6 тонн, средние (Ан-12, грузоподъёмность 20 тонн), тяжелые (Ил-76, нагрузка до 60 тонн) и сверхтяжелые самолеты, к которым относится Ан-124 «Руслан», способный брать на борт нагрузку в 120 тонн. Общее количество транспортных машин, состоящих на вооружении российской армии, около 250 единиц.
Кроме вооруженных сил, свою транспортную авиацию имеет и МЧС России. В ее состав входят Ил-76 и Ан-74.
Наиболее массовым военно-транспортным самолетом российской армии (около 100 единиц) является Ил-76 различных модификаций. В 2012 году появилась модификация самолета Ил-76МД-90А, с более экономичными двигателями и современным бортовым оборудованием.
В Советском Союзе основным конструкторским бюро, которое занималось разработкой транспортных машин, являлось киевское ОКБ имени Антонова. Львиная доля транспортных самолетов, которые сегодня используются и в армии, и на «гражданке», разработана конструкторами этого бюро. После распада СССР для этого авиастроительного предприятия начались нелегкие часы. «Антонов» и сегодня занимается разработкой и строительством авиационной техники, однако количество выпускаемых самолетов уменьшилось в разы.
Давно прекращено серийное производство гордости советского авиапрома — сверхтяжелых самолетов Ан-124 «Руслан», а ресурс машин, которые используются сегодня, постепенно исчерпывается. В августе 2016 года ГП «Антонов» запретила российским предприятиям самостоятельно проводить техническое обслуживание Ан-124. Это может привести к тому, что российские самолеты просто не будут выпускать за пределы страны.
За годы, прошедшие с момента распада СССР, российские и украинские власти неоднократно пытались реанимировать былую кооперацию в авиастроительной области, однако большинство этих попыток так и остались нереализованными. Нынешняя ситуация в отношениях между двумя странами, вероятно, поставит жирный крест на сотрудничестве в этой области.
А как обстоят дела с транспортной авиацией у вероятных противников?
США имеет самый большой в мире флот транспортных самолетов, он насчитывает более 400 машин нескольких типов. Во многом это позволяет американской армии проводить масштабные операции за многие тысячи километров от своих границ. Основными транспортными самолетами ВВС США (и всего блока НАТО) являются C-130 Hercules (грузоподъемность 19 тонн) и C-17 Globemaster III (может поднимать до 80 т грузов) и C-5 Galaxy (до 120 тонн груза).
В настоящее время европейцы и американцы считают разработку и серийное производство транспортных машин с грузоподъемностью выше ста тонн дорогой и ненужной экзотикой, хотя при этом не стесняются нанимать «Русланы» для перевозки военных и гражданских грузов.
Транспортник будущего
Американское издание National Interest опубликовало спорный материал, где на основании двух публикаций в российских СМИ автор приходит к выводу, что у военной транспортной авиации России не хватает самолетов, а у тех, что есть, наблюдаются трудности в техническом обслуживании. При этом доказательств или мнений официальных лиц не приводится, но издание прямо указывает: у российских ВВС есть слабое место, которое они не могут устранить – транспортные самолеты.
Выпуск Ан-124 “Руслан” был прекращён с 2003 года. В начале июня 2018 года Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) сообщила о возможности возобновления в России производства транспортных самолётов Ан-124 “Руслан” только под другим брендом. В августе этого года президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь говорил, что возможный облик перспективного самолета Военно-транспортной авиации ПАК ВТА обсуждается с Минобороны РФ. При этом к 2022 году “Авиакомплекс им. Ильюшина” планирует модернизировать “Руслан” в облик Ан-124-100М.
“Американское расследование явно ангажировано и создает иллюзии у читателя. Россия не столь богатая страна, чтобы в одночасье выбросить все хорошие и работоспособные машины ради некоего престижа, чтобы показать, что она все может. Мы модернизируем устаревающие машины, вполне рационально эксплуатируем имеющийся парк транспортников, но и думаем на перспективу. Пускать пыль в глаза нам просто не нужно – работаем по реальным возможностям, не опаздываем.
“Руслан” по авиационным меркам – машины еще молодые и могут эксплуатироваться еще долго. Им на смену придет ПАК ВТА – это уже будет совершенно иной уровень. Зачем клепать детали из дюралюминия, когда существует углепластик – его можно формовать и по прочности он не уступает. В конструкции будет активно использоваться композит с легированными сталями. ПАК ВТА будет более экономичным по потреблению топлива и при этом более грузоподъемным, чем его предшественник.
И в новом “сверхтяже” будут использованы все современные технологии. Возможно, конструкторы учтут успех конструкции Ан-225 “Мрия” с откидывающейся кабиной. Есть вероятность, что учтут и возможность фюзеляжной транспортировки – на внешней подвеске, такой опыт у российских конструкторов имеется. Возможно, по воздуху нужно будет перевозить стратегические ракеты или другой “негабарит”. С другой стороны, военная доктрина России не подразумевает захват новых территорий на других континентах. То есть ПАК ВТА будет создаваться под конкретные задачи российской армии, это логично и целесообразно”, – заключает Владимир Попов.
