Конструкция истребителя МиГ-15
Советский истребитель МиГ-15 построен по аэродинамической схеме среднеплана цельнометаллической конструкции и имел сигарообразный фюзеляж круглого сечения типа полумонокок.
Крыло самолета стреловидное (35°), профиль крыла симметричный с относительной толщиной 10% в корневой части. На концевой части применён более несущий профиль. Механизация крыла состояла из щелевых элеронов и щитков-закрылков. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни.
В хвостовой части самолета установлен воздушный тормоз. Стабилизатор имел стреловидность 40°, киль — 54°50′. Шасси трёхопорное с носовой стойкой.
Силовая установка состояла из ТРД РД-45Ф (на МиГ-15бис — ВК-1). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась.
Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом. Для увеличения дальности полета под крылом могли подвешиваться 2 подвесных топливных бака на 260-600 л.
Вооружение МиГ-15 состояло из 1х 37-мм пушки Н-37 и 2х 23-мм пушек НС-23, размещённых в носовой части фюзеляжа на опускающемся лафете. В варианте истребителя-бомбардировщика под крылом могли подвешиваться блоки НУРС и авиабомбы.
На первых МиГ-15 установлены гироскопический автоматический стрелковый прицел АСП-1Н с оптическим дальномером, на МиГ-15бис — прицел АСП-ЗН, обеспечивающие дальность прицельной стрельбы от 180 до 800 м при размерах цели от 10 до 35 м (АСП-1Н) или от 7 до 45 м (АСП-ЗН). На всех модификациях самолета используется фотопулемет С-13, установленный вверху носовой части фюзеляжа. На МиГ-15, кроме того имеется фотоаппарат АФА-ИМ, оборудование для слепой посадки (ОСП-48), впервые установленное на советском истребителе и включающее автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур», радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл» и маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема».
МиГ-15бис оснащен также радиолокационным ответчиком «Барий М» системы опознавания госпринадлежности, а с 1952 г. в кабине МиГ-15бис устанавливался перископ заднего обзора ТС-25 или ТС-27.
Также на истребителе МиГ-15бис испытывались советские радиолокационные станции «Торий-А» и «Изумруд». Станция «Изумруд» впервые позволила в полной мере применить одноместный истребитель для перехвата самолетов противника и ведения прицельной стрельбы по ним независимо от условий видимости.
Чертеж учебно-тренировочного УТИ МиГ-15
История создания истребителя МиГ-15
Приказ Совмина СССР МАП №210 от 15 апреля 1947 года предписывал ОКБ-155 (конструкторское бюро А.И.Микояна) разработать фронтовой истребитель И-310 (С) с реактивным двигателем и герметической кабиной, а также построить два прототипа. Так как собственного двигателя подходящего по характеристикам у СССР в этот момент ещё не было, решено было на первых порах использовать английский двигатель «Нин-II». Благо, после окончания Второй Мировой войны, в порыве союзнических чувств, британцы фактически подарили его Советскому Союзу.
Руководил работами по И-310 заместитель Микояна — А.Г.Брунов, уже 8 августа 1947 года общий вид самолёта был утвержден, к 18 декабря 1947 г. завершен первый прототип С-1, а 30 декабря он впервые оторвался от аэродрома. Прототип С-1 имел уже все контуры будущего МиГ-15, на нем впервые в советском авиастроении было применено стреловидное крыло, однако в качестве двигателя использовался менее мощный «Нин-I» — поставки «Нин-II» из Англии затягивались.
Никаких особенных замечаний к самолету не было, испытания были продолжены, и 5 апреля 1948 года новый прототип (С-2), с уже «правильным» двигателем, был готов и приступил к испытаниям, которые завершились в мае. Однако ещё до их окончания, уже под официальным именем «истребитель МиГ-15″ (по классификации НАТО «Fagot») пошел в серию — выдающиеся летные качества новой машины были настолько очевидны, что откладывать время на доводку не имело смысла. «Сердцем» МиГ-15 был двигатель РД-45Ф, лицензионная копия «Нин-II», запущенная в производство на заводе №1 им. Сталина.
Чертеж истребителя МиГ-15бис
Не успели закончиться войсковые испытания (сентябрь 1949 года), а советская промышленность уже освоила новый двигатель — ВК-1, уже полностью советский, при тех же габаритах, выдававший почти на четверть большую мощность. Едва запущенный в серию самолет срочно «модернизировали» под новую силовую установку и 10 июня 1950 года повторно запустили в серию, теперь уже под обозначением МиГ-15бис.
Истребитель МиГ-15 отличался исключительной простотой и надёжностью конструкции, высокими лётными и эксплуатационными данными, мощным вооружением. Именно МиГ-15 принёс ОКБ А.И.Микояна мировую известность. Освоение массового производства этого самолета послужило толчком для реконструкцией многих заводов, дало новый, чрезвычайно мощный толчок развитию советской авиационной промышленности. И не только промышленности — именно с началом освоения МиГ-15 началось и массовое строительство бетонных взлётных полос, столь необходимых реактивным самолетам. И это уже не говоря об огромном количестве всевозможных испытаний систем оружия, навигационного и другого оборудования — пожалуй настолько плотно самолетом-лабораторией не работал с тех пор не один самолет.
В 1947-1950 годах за создание и освоение серийного производства самолёта, разработку его систем и агрегатов работникам ОКБ Микояна были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней.
Конструкторские разработки и опыты
Пик конструирования и опытов нового истребителя припал на 1974-1977 года. До испытаний было допущено 19 новых опытных моделей, среди которых была и двухместная машина. Первый опытный образец под именем «9-01» был поднят в воздух летчиком-испытателем А.В. Федотовым в октябре 77 года. Модели «9-02» и «9-04» были предназначены для испытания характеристик и возможностей двигателей нового истребителя. К сожалению, оба прототипа разбились, но пилотам удалось вовремя катапультироваться и выжить.
Самолет под рабочим названием «9-03» стал прототипом истребителя МиГ-29. Остальные модели прототипов использовались для отработки и усовершенствования бортовых систем самолета. При испытаниях был установлен дефект недостаточной устойчивости самолета. Эту проблему решили установкой подфюзеляжных килей, а после на серийные модели, начиная с четвертой, эту проблему устраняли путем увеличения рулей направления, а кили уже не использовались. Конструкторским бюро было запланировано полное и комплексное испытание всех 19 прототипов, за это время данные самолеты совершили около 2 тысяч вылетов.
Полномасштабное производство самолета-истребителя МиГ-29 началось с 82 года на одном из старейших авиазаводов нашей страны, а именно на заводе «Знамя труда», который расположен в столице нашей страны. Окончательная комплектовка самолетов проходила в Луховицах, тут же производился и облет изготовленных машин.
С массового производства данная модель истребителей была снята в 1990 году, за эти 8 лет изготовления было выпущено более тысячи боевых машин, а 300 единиц было экспортировано в другие страны. Количество 29-х МиГов могло бы быть значительно больше, но в 90-х годах преимущество отдали лучшему, как считали конструкторы, самолету-истребителю Су-27. Несмотря на это, в 90-х и начале 2000-х годов продолжался выпуск МиГов, но небольшими партиями. За все время было сконструировано и выпущено в небо 1,5 тысяч МиГ-29.
Модификации и проведенные испытания второго экземпляра
Когда поступила информация в КБ о прекращении разработки пушки МП-6 и замене ее на ВЯ-23, конструкторы поняли, что это действие повлечет за собой большое количество переделок центроплана. Именно из-за этого ударное оружие на испытание даже не привезли.
Также с самого начала на МиГ-5 установили трехлопастный винт АВ-5Л-П4 с 3,1-метровым диаметром. Когда определяли максимальную скорость по высотам, воздушный аппарат достиг отметки по скорости 560 км/ч на высоте 7500 м. Но данный результат был меньше запланированного на 104 км/ч.
Решили воспользоваться четырехлопастным винтом АВ-9Б-Л-149 трехметрового диаметра. Также он отличался от предыдущей модели наличием прижатых к крылу выпуклых частей выхлопных коллекторов, изменённой формой всасывающего патрубка и установкой под крыло выхода туннеля маслорадиатора. Благодаря этому скорость самолета выросла до 610 км/ч на высоте 6800 м. А для набора высоты в 5000 м самолету необходимо всего лишь 5,5 минут.
Как было запланировано ранее, самолет хотели серийно производить на заводе №1, но заводские испытания подтвердили опасения ЛИИ о будущих дефектах, который категорически не рекомендовал производить его сериями. Но испытания проводились дальше, поскольку ОКБ и другим авиаведомствам необходимы были их результаты для конструирования будущих истребителей.
МиГ-5 характеристики:
| Модификация | МиГ-19 |
| Размах крыла, м | 9.00 |
| Длина, м | 12.54 |
| Высота, м | 3.88 |
| Площадь крыла, м2 | 25.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 5298 |
| максимальная взлетная | 7300 |
| топлива | 1735 |
| Тип двигателя | 2 ТРД АМ-9Б |
| Тяга, кгс | 2 х 3250 |
| Максимальная скорость, км/ч | 1452 |
| Практическая дальность, км | |
| нормальная | 1390 |
| с ПТБ | 2200 |
| Практический потолок, м | 17900 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка | 8 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | три 23-мм пушки НР-23 |
| две бомбы до 250 кг или два блока ОРО-57К |
Заключение
Среди первых реактивных истребителей МиГ-9 не снискал себе мировой славы. Он быстро промелькнул в истории авиации Отечества, не оставив яркого следа. На вооружении ВВС побыл всего 5 лет – с 1946 по 1951 годы. Создавался в годы когда прогресс в авиации шел быстрыми темпами. Появился он позже своих конкурентов и делался в спешке.
Несмотря на хорошие летные данные, настоящей боевой единицы из него не получилось. Но и совсем бесполезным и никчемным его назвать нельзя. Успешно применяться он мог только в роли дневного истребителя-перехватчика. Главную свою роль МиГ-9 сыграл в получении опыта конструирования, постройки и освоения новых технологий. Личный состав летчиков и техников ВВС СССР получил бесценный опыт эксплуатации нового вида самолетов. Без всего этого не было бы дальнейших успехов с МиГ-15.
МиГ-9 сыграл важную психологическую роль, участвуя на воздушных парадах. Вероятному противнику было продемонстрировано наличие на вооружении СССР современных реактивных самолетов, создавая видимость массового поступления техники в войска, что оказалось неожиданным для руководства ведущих западных стран, разведки которых бодро докладывали о невозможности быстрого налаживания производства реактивных самолетов в разрушенной войной стране.
Этот серийный самолет участвовал в съемках фильма «Им покоряется небо». Самолет для фильма был восстановлен до летного состояния но на съемках совершал только короткие подлеты. Сейчас выставлен в Монино.
Нельзя умолчать и про конструкторов, инженеров и простых рабочих, создавших в довольно короткие сроки совершенно новую технику, работавших днями и ночами для создания воздушного щита Родины. Руководство страны смогло эффективно организовать в разрушенной войной стране массовое производство реактивной техники. Современным «эффективным менеджерам» важнее всего личная прибыль и аналогичные сложные задачи им не под силу.
Самолеты МиГ-9 и Як-15 были первенцами в своем деле и имели исключительно важное значение в становлении реактивной авиации в стране. Выделять лучший из них не имеет смысла, каждый занял свою нишу в авиации страны
Подробнее о создании Як-15 и сравнении его с Миг-9 в следующей статье.
Используемая литература:
- Авиация и Космонавтика / Е.Арсеньев – Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна
- Авиация и Время 2016-02 / А.Чечин – Парадный истребитель (Самолет МиГ-9)
- Авиация и Космонавтика 2018-11 / Г.Серов – Штурм звукового барьера
- Мировая авиация. Выпуск №35
- Aviation Historian 03 / V.Kotelnikov – The ultimate war prize
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
- Якубович Н.В. Все МиГи. Боевые самолеты Микояна.
- Якубович Н.В. Реактивные первенцы СССР.
- Якубович Н.В. Боевые самолеты Яковлева.
Андрей Тищенков
