МиГ-23

Description

The MiG-23MLD is a rank VIII Soviet jet fighter
with a battle rating of 11.3 (AB/RB) and 11.0 (SB). It was introduced in Update “Ground Breaking”.

The MiG-23MLD is the ultimate production fighter variant of the “Flogger” family. Though it still looks quite similar to the MiG-23M, there are a great number of improvements: the airframe is lighter, aerodynamic refinements like vortex generators and a revised vertical stabilizer have been installed, the engine is much more powerful, and a new avionics suite allows it to use the R-24 series of medium-range missiles instead of the MiG-23M’s R-23s, among other changes. The MLD fixes many of the MiG-23M’s shortcomings and continues to improve on its strengths. The end result is well-rounded fighter with excellent performance and potent armament, a worthy opponent to other top-tier jets like the JA37C Viggen and F-4EJ Kai Phantom.

Особенности крыла

Крыло включает в свою конструкцию центроплан с цельным силовым баком и пару поворотных консолей в виде трапеций. Основной элемент неподвижной части крыла (центральный отсек) приварен к верхним рамам. В нем располагаются поворотные узлы консолей и топливные баки.

Элемент поворота крыла – кессонная сварная конструкция, трансформирующаяся в усиленную вилку. Данный узел с парой лонжеронов имеет консоль, разделенную на носовую, центральную и хвостовую часть. За повороты отвечает двухканальный гидравлический двигатель типа СПК-1.

Носовой блок поворотной части – четырехсекционный, может отклоняться на 20 градусов. Между собой секции соединяются при помощи управляемых тяг. Лонжероны крыла истребителя МиГ-23 сделаны способом горячей штамповки из алюминия. Герметизацию узла обеспечивает герметик, подаваемый через болтовые отверстия, а также резиновым жгутом, проложенным по всему периметру отсека. Закрылок разделяется на три секции, одна из которых изготовлена из титанового сплава, остальные – из алюминиевого состава. Все части между собой соединяются цангами, управляются отдельным гидромотором. Максимальный угол отклонения закрылков – 50 градусов.

История создания самолета МиГ-1

Новый истребитель начали проектировать в конструкторском бюро Поликарпова с ноября 1939 года. Новое изделие планировали использовать как истребитель, который должен отличаться высокими скоростями полета

Именно по этой причине большое внимание конструкторов было уделено аэродинамике корпуса. Для повышения обтекаемости машины использовали более новые материалы и качественно шлифовали обшивку аппарата. Но, как известно, за скорость самолета в основном отвечает силовая установка, которая у данного истребителя была достаточно мощной на то время

Все это должно обеспечить высокую скорость и отличное управление самолетом

Но, как известно, за скорость самолета в основном отвечает силовая установка, которая у данного истребителя была достаточно мощной на то время. Все это должно обеспечить высокую скорость и отличное управление самолетом.

Конструкторы планировали достичь скорости полета в 670 км/ч, при этом практический потолок полета должен был быть не менее 7 километров. Машина могла выполнять военные задачи как штурмовик или истребитель сопровождения на дальние дистанции. Стоит сказать, что практически все планы конструкторов были реализованы в новом истребителе.

В конце 39 года был утвержден макет самолета МиГ-1, а уже на следующий день конструкторы приступили к рабочим чертежам. Для того чтобы данный самолет был изготовлен как можно быстрее, было подключено большое количество работников из разных отраслей. Кроме того, изготовление велось в две смены и даже без выходных.

После продувки первого макета самолета стало ясно, что конструкторами была отлично продумана аэродинамика аппарата. Данные исследования подтвердили полноценность проекта, и его направили на дальнейшее изготовление. Совместная плодотворная работа конструкторов привела к тому, что в феврале 40 года самолет МиГ-1 был передан на серийное изготовление.

Впервые данный истребитель был представлен широкой публике летом 1940 года на военном параде в Тушино. В первый же год серийного изготовления было построено 100 машин данного типа, а в следующем году были готовы еще 89 аппаратов.

История военной авиации

Впервые самолет взлетел в небо 17 декабря 1903 года. Но,
первым летательным аппаратом, который использовался в военных целях, был вовсе
не самолет, а воздушный шар, который был запущен во Франции в 1783 году. Именно
после этого во Франции была организована первая авиационная воинская часть. Этот
момент можно по праву считать началом развития военной авиации.

Значительно позже в 1909 году появился первый военный самолет, который был взят на
вооружение в США. В нем размещался
поршневый двигатель мощностью 25 кВт, экипаж состоял из двух человек, а взлет
происходил с катапульты. Примитивный по сегодняшним меркам механизм был толчком
к возникновению новой страницы в истории авиации.

Основным стимулом для развития военной авиации стала Первая Мировая война. Уже в течение
нескольких предвоенных лет Германией было затрачено 22 млн. долл. на
технические разработки. В это же время аналогичные затраты Франции составили 20
млн. долл. Результатами этих разработок стали известные сегодня истребители «Спад»
и «Фоккер». Нужно отметить, что на счету последнего 565 самолетов противника.

Бомбардировщики («Кондор», B-17), истребители-разведчики,
истребители-перехватчики (PW-8 «Хоук», скорость которого достигала 286 км/ч) и
множество других летательных аппаратов – все это разработки военных лет. Одной
из самых популярных и востребованных моделей самолетов военной авиации стал истребитель-бомбардировщик «Харрикейн»,
который являлся основой военно-воздушных сил Великобритании.

Вторая Мировая война дала миру такие известные самолеты, как
«Ланкастер», «Зеро», «Мессершмитт», «Мустанг». Эти истребители во время военных
действий смогли покорить высоту в 12 км. В последние годы появились реактивные
самолеты с более высокой скоростью, радиусом действия, аэродинамическими
показателями. Но после окончания Второй Мировой войны военная авиация не утратила своей ценности и актуальности – войны в
Корее и Вьетнаме стимулировали развитие данной сферы в дальнейшем. 

Модификации самолёта

• “23-01” (МиГ-23ПД, МиГ-23УВП) – прототип с подъёмными двигателями. Был
  оснащён маршевым двигателем Р-27-300 и 2 подъёмными РД-36-35. Первый полёт
  3 апреля 1967 года.
• “23-11” – прототип с крылом изменяемой геометрии. Оснащался двигателем
  Р-27Ф-300. Первый полёт 10 июня 1967 года. Изготовлено 9 самолётов.
• МиГ-23 (“изделие 23-11”) – серийный истребитель со штатной системой С-23.
  Отличался двигателем Р-27Ф2М-300, новыми консолями крыла, смещённым назад
  на 860 мм горизонтальным оперением и дополнительным фюзеляжным баком.
  Выпускался в 1971-1972 годах.
• МиГ-23А – палубный истребитель (проект). Разработан в 1972 году.
• МиГ-23Б (“изделие 32-24”) – истребитель-бомбардировщик.
  Оснащён двигателем АЛ-21Ф-3. Разработан в 1969-1970 годах. Выпускался с
  1971 года на заводе “Знамя Труда”.
• МиГ-23БК (“изделие 32-26”) – прототип истребителя-бомбардировщика МиГ-27К.
  Отличался цифровым прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К и наличием
  лазерно-телевизионной системы “Кайра”. Разработан в 1974 году.
• МиГ-23БМ (“изделие 32-25”) – истребитель-бомбардировщик для советских ВВС,
  прототип МиГ-27. Разработан в 1973 году.
• МиГ-23БН (“изделие 32-23”) – истребитель-бомбардировщик. Оснащался двигателем
  Р-29А-300. Выпускался с 1973 года. Часть самолётов переоборудовалась из
  МиГ-23М на ремонтных предприятиях. Поставлялся в страны Восточной Европы,
  Ближнего Востока и на Кубу.
• МиГ-23К – палубный истребитель (проект). Отличался двигателем Р-100, крылом
  увеличенной площади, системой дозаправки топливом в воздухе. Разработан
  в 1976 году.
• МиГ-23М (“изделие 23-11М”) – модернизированный фронтовой истребитель. Отличался
  системой управления вооружением С-23Д-III, двигателем Р-29-300,
  укороченным хвостовым коком и консалями крыла с отклоняющимся носком. Выпускался
  с 1972 года на Тушинском машиностроительном заводе.
• МиГ-23МЛ (“изделие 23-12”) – облегчённый фронтовой истребитель. Отличался
  двигателем Р-35-300 и составом оборудования.
  Впервые применена система ограничения углов атаки. Выпускался в 1976-1985
  годах. Поставлялся на экспорт.
• МиГ-23МЛА – усовершенстванный фронтовой истребитель, по своим возможностям
  близкий к МиГ-23П. В 1978-1983 годах на заводе “Знамя Труда” изготовлено
  1100 самолётов.
• МиГ-23МЛГ (“изделие 23-37”) – опытный. Отличался составом оборудования.
• МиГ-23МЛД (“изделие 23-18”) – доработанный. Частично усовершенствовано
  оборудование, усилена конструкция планера. В 1984-1985 годах на заводе
  “Знамя Труда” изготовлено 66 самолётов. Кроме того, в начале 80-х годов
  большинство МиГ-23МЛ переоборудовано по типу МиГ-23МЛД.
• МиГ-23МЛДГ (“изделие 23-57”) – опытный. Отличался наличием аппаратуры активных
  помех и составом оборудования.
• МиГ-23МЛС (“изделие 23-47”) – опытный. Отличался составом оборудования.
• МиГ-23МС – экспортный вариант МиГ-23М. Отличался упрощённым БРЭО. Выпускался
  с 1973 года. Поставлялся в Алжир, Ирак, Сирию и др.
• МиГ-23МФ – экспортный. От МиГ-23МС оотличался более мощной РЛС. Выпускался
  с 1977 года. Кроме того, переоборудовалась часть МиГ-23М. Поставлялся странам
  Варшавского договора.
• МиГ-23П (“изделие 23-14”) – перехватчик для ПВО на базе МиГ-23МЛ. Отличался
  составом оборудования. Выпускался с 1977 года.
• МиГ-23С – первый серийный вариант. Отличался системой управления вооружением
  С-21М и ракетами К-13. Первый полёт 21 мая 1969 года. В 1969-1971 годах
  изготовлено 50 самолётов.
• МиГ-23УБ (“изделие 23-51”) – учебно-боевой.
  Отличался двухместной кабиной. Оснащался двигателем Р-27Ф2М-300. В 1970-1978
  годах в Иркутске изготовлено 769 самолётов.
• МиГ-23УМ – учебно-боевой на базе МиГ-23МЛ. В Иркутске изготовлен 251 самолёт.
• МиГ-23Ш – штурмовик (проект). Разработан в 1969 году.
• МиГ-23-98 – модернизированный фронтовой истребитель.
  Изготовлен в 1999 году.
• МиГ-23Б-98 – модернизированный истребитель-бомбардировщик.
• МиГ-23УБ-99 – модернизированный учебно-боевой самолёт.

Технические характеристики МиГ-23

Конструктивные особенности, связанные с установкой сложной системы поворота консолей, наложили свои ограничения на летные возможности. В полной мере не удалось добиться заданных условий по тяге, оружию и электронному обеспечению самолета. Устаревшая аэродинамическая компоновка планера, первые пробы использования цифровых технологий в прицельном оборудовании, например, система единой индикации (СЕИ) на фоне лобового стекла, не позволили вырваться истребителю в явные лидеры для завоевания поля боя.

В 1986 году после аварии самолета при выполнении сложного пилотажа временно запретили выполнять эти упражнения в соответствии с Курсом боевой подготовки истребительной авиации. Тем не менее, самолет прожил долгую жизнь, пока на смену ему не пришли истребители 4-го поколения – МиГ-29 и Су-27.

Тактико-технические данные представлены в таблице

Она показывает габариты самолетов, что важно в определении значения ЭПР, энергетических возможностей при горизонтальном и вертикальном маневрировании. Но сама по себе маневренность для боевого истребителя недостаточна

Без качественного вооружения он не сможет выполнить боевую задачу.

Технические харатеристики	МиГ-23	F-4 Е «Фантом»	Мираж F1
Страна-разработчик	Советский Союз	США	Франция
Профиль	Тактический истребитель	Тактический истребитель	Тактический истребитель
Год выхода на испытания	1967	1961	1966
Количество членов экипажа	1	2	1
Двигательная установка	1х Р-35-300 на 100% оборотах 8550 кгс (на форсаже: 13000 кгс)	2 х General Electric 2-79,4кН (8000 кгс) нафорсаже	1× ТРДФ SNECMA Atar 9K-50 Бесфорсажная тяга: 1 × 49,03 кН (5000 кгс) Форсажная тяга: 1 × 70,61 кН (7200 кгс)
Максимальная скорость, км/ч	2500 на высоте, 1400 у земли	2370 на высоте 1350 у земли	2335 на высоте, 1470 у земли
Статический потолок, км	17,7	19	20
Дальность полета, км	1650 (2350 с ПТБ)	2380	3300
Масса, т	10,5	12, 7	7,4
Максимальная масса на взлете, т	20 (15,6 — нормальная взлетная масса)	20,2	16,2
Размах крыльев, м	13,9 (при стреловидности 16°)	11,7	8,4
Длина , м	16,7	19,2	15,2
Высота, м	5	5	4,5
Площадь крыла, м2	37,3 (при стреловидности 16°)	49, 2	25
Варианты боекомплекта	1× 23 мм пушка ГШ-23Л 2× Управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Р-23Л/Т (Р-24Р/Т) 2-4× Управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Р-13М (2-6х Р-60) 2× УР класса «воздух-земля» Х-23М 4× УБ-16× неуправляемые средства поражения С-5 до 2000 кг бомбовой нагрузки	1 × 20 мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан 4 управляемые ракеты средней дальности AIM-7	2х30 мм пушки ДЕФА Управляемые ракеты: ракеты «воздух-земля»: 1 × AS.37 Martel или AS.30 (или АМ.39 или AS.30L у экспортных самолетов) управляемые ракеты «воздух-воздух»: 2 × Super R 530 и 2 × R550

Маневренные свойства истребителей описывают три перегрузки – располагаемая, предельная по тяге, и продольная располагаемая. При сравнении с F-4Е по скорости разворота на вираже МиГ-23М совсем немного уступает на малых высотах, но превосходит на больших. Разница буквально в десятых долях градуса за секунду. Все зависит от конкретной ситуации, т.е. остатка топлива.

При пространственном маневрировании со средней ny близкой к предельной по тяге, МиГ постепенно накапливает превосходство в энергии. На малых высотах 23-й МиГ уступает истребителям Ф-15 и 16 по располагаемой нормальной перегрузке, что выражается в увеличение времени выполнения форсированного виража и его радиуса.

Это чистый истребитель с нехарактерной для фирмы ДАСО классической компоновкой. Летные данные самолетов практически совпадают. Торнадо, как и 23-й МиГ имеет стреловидное крыло, но его функция заключается в поддержке наземных войск на Европейском ТВД. В маневренности он уступает советскому и французскому истребителям.

Модификации

• МиГ-23С — первый серийный истребитель модели МиГ-23. Первый полет самолёт совершил 21 мая 1969 г. Оснащение: ТРДФ Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теплопеленгатор, радиокомпас АРК-10 и аппаратура приводной системы АСП-ПФ. Выпускался в 1969—1970 гг. в Москве на ММЗ «Знамя труда» (в настоящее время ПК № 2 ОАО РСК МиГ). Наименование в производстве — «Изделие 22».
• МиГ-23УБ — учебно-боевой самолёт «Спарка». Выпускался в 1970—1978 гг. в Иркутске.
• МиГ-23М — самолёт с крылом увеличенной площади и усовершенствованной аэродинамикой, более мощной силовой установкой (ТРДФ Р29Ф-300). В состав оборудования истребителя вошли усовершенствованная РЛС «Сапфир-23Д», теплопеленгатор ТП-23 и оптический коллиматорный прицел АСП-23Д, что позволило применять УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) и Р-23Т (ИК самонаведение), а также УР с ИК самонаведением малой дальности К-13М. Производитель — ММЗ «Знамя Труда», наименование в производстве самолётов МиГ-23М/МС/МФ- «Изделие 2».
• МиГ-23МС и МиГ-23М с упрощенной бортовой радиоэлектроникой и вооружением в 1973 году предназначались для поставок на экспорт.
• МиГ-23МФ — имел упрощенную РЛС, по сравнению с МиГ-23М, предназначался для стран Варшавского договора, а затем для арабских стран. Часть МиГ-23МФ была переоборудована из МиГ-23М.
• МиГ-23БН — специализированный истребитель-бомбардировщик. Первоначальный вариант (шифр разработчика 32-24) имел двигатель АЛ-21Ф-3, выпускался на «Знамени Труда» под индексом «Изделие 24БН» и именовался МиГ-23Б. Последующий вариант 32-23 имел двигатель Р29Б-300 и выпускался под индексом «Изделие 32» до 1985 года. Весьма популярный и действительно универсальный истребитель-бомбардировщик, широко разошедшийся по странам третьего мира.
• МиГ-23МЛ — начал выпускаться с 1974 г. Самолёт имел силовую установку с увеличенной тягой (ТРДФ Р35Ф-300), усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания «свой-чужой» СРО-2М и индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ.
• МиГ-23П — облегченный перехватчик для войск ПВО, способный вести борьбу с низколетящими целями. Начал выпускаться с 1977 года. Производитель — ММЗ «Знамя Труда», наименование в производстве — «Изделие 3» для МиГ-23МЛ/МЛД и «Изделие 6» для МиГ-23П.
• МиГ-23ПД – экспериментальный истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Первый полет совершил в 1967 году. На самолете дополнительно устанавливались два подъемных двигателя РД36-35 тягой по 2350 кгс.
• МиГ-23МЛД — наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Самолёт имел оптимальную компоновку, обеспечивающую существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. РЛС истребителя способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей, в том числе на фоне земли. Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеров с ИК-ловушками. Вооружение: УР Р-24Р, Р-24Т, а в дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК системой самонаведения. Часть самолётов доработана из МиГ-23МЛ.

«… Простоту пилотирования на всех режимах полета»

Впрочем, это для руководства Советского Союза парад в Домодедово, так перепугавший военных атташе и авиационных специалистов всего мира, был политической демонстрацией. Для летчиков «фирм», то есть авиационных КБ, полет на новых машинах над подмосковным аэродромом был прежде всего еще одним этапом испытаний. Которых впереди было еще множество.

Когда осенью 1967 года МиГ-23-11/1 завершил свой 45-й испытательный полет, с него сняли двигатель, который выработал положенный ему двадцатипятичасовой испытательный ресурс, и заменили на новый. Вместе с новым мотором на самолет поставили и новый трехканальный автопилот АП-155, и только в январе следующего, 1968 года испытательные полеты возобновились. К этому времени в воздухе уже успели появиться еще несколько опытных экземпляров МиГ-23-11, имевших соответственно дополнительные индексы «2», «3» и так далее — в общей сложности в испытаниях участвовали девять опытных машин. Как водится, каждая из них использовалась для испытаний не только конструкции самолета в целом, но и для обкатки и проверки тех или иных режимов. На одном проверяли особенности систем управления, на другом «качали» самолет на предельные нагрузки…

В частности, на «единичке» в апреле того же 1968-го проводили испытания пусков штатного бортового вооружения — ракет класса «воздух-воздух» К-13 и К-23. Нужно было проверить, как их запуск влияет на работу воздухозаборника и двигателя и поведение самолета при пусках. В общей сложности летчики-испытатели выпустили 16 ракет на высотах от 5 до 17 километров на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях и удостоверились, что их пуск не вызывает помпажа и остановки двигателя самолета.

Ракеты класса «воздух-воздух» на подкрылевых и подфюзеляжных пилонах МиГ-23.

В июле 1968 года, когда в активе МиГ-23-11/1 было уже 97 полетов, испытания по основной программе закончились. Как было записано в акте заводских летных испытаний, «Применение на самолете МиГ-23 крыла изменяемой стреловидности позволило получить:

— существенное уменьшение длины разбега и пробега (в сравнении со всеми существующими типами самолетов),
— простоту пилотирования на всех режимах полета, особенно на взлете и посадке,
— большую приборную скорость полета на малой высоте и на максимальной стреловидности, ограниченные перегрузки при болтанке,
— большую дальность и продолжительность полета на крейсерском режиме».

Еще через четыре месяца, 6 ноября 1968 года генеральный конструктор ОКБ-155, к тому времени уже переименованному в Московский машиностроительный завод «Зенит» Артем Микоян утвердил акт о заводских испытаниях самолета 23-11/1. А после этого на московском заводе №30 «Знамя труда» началась сборка первой серийной партии самолетов МиГ-23, предназначенных для участия в государственных и войсковых испытаниях.

Первый серийный самолет МиГ-23С — буквенную «прибавку» к индексу он получил по новой бортовой РЛС «Сапфир-23», которая должна была стать «глазами» системы управления вооружением, — совершил первый полет 28 мая 1969 года. За штурвалом, как обычно, сидел летчик Александр Федотов. А 10 июля он же перегнал новинку на огневой полигон для проверки функционирования двигателя при использовании бортового вооружения.

Сборка истребителя МиГ-23 в цеху московского машиностроительного завода «Знамя труда».

Увы, если новый, более мощный двигатель, который должен был стоять на серийных «двадцать третьих», успели доработать как раз к началу серийного выпуска, то новая РЛС вовремя готова не была. И потому вместо нее — а значит, и вместо полагающегося нового оружия! — МиГ-23С получил бортовую РЛС своего младшего собрата МиГ-21 «Сапфир-21» и его же ракеты Р-3С или Р-3Р. В общей сложности из заводских цехов в Москве вышли всего 50 машин такой модификации, которые представляли собой не столько настоящий серийный выпуск, сколько промежуточную серию. Которая, тем не менее, пошла в войска и участвовала в войсковых испытаниях, чуть не испортив все представление о новой крылатой машине.

История разработки истребителя МиГ-23

В 1958 году в СССР был построен экспериментальный истребитель Е-8. От всех прежних самолетов, созданных в конструкторском бюро Микояна и Гуревича, его отличала компоновка носовой части фюзеляжа – воздухозаборник двигателя «переехал» вниз, что дало возможность разместить перед кабиной пилота радиолокационную станцию с большим диаметром антенны. Спустя два года, когда советское правительство направило в КБ поручение о разработке нового многоцелевого истребителя для замены МиГ-21, именно Е-8 первоначально получил обозначение МиГ-23.

Самолет Е-8-2, который получил затем название МиГ-23 – экспериментальный вариант, ничем не похожий на известный сегодня истребитель

Самолет предполагалось оснастить намного более совершенным оборудованием, чем имелось на борту у «двадцать первого» МиГа, однако, испытания опытной машины проходили неудачно, а разработка нового прицела и радиолокационной станции затянулись. Кроме того, произошли изменения концепции боевого применения фронтовых истребителей: теперь «заказчик» потребовал обеспечить эксплуатацию таких самолетов с укороченных взлетно-посадочных полос.

Новый проект получил обозначение МиГ-23ПД. Его главной особенностью стало размещение на борту двух дополнительных «подъемных» двигателей. Этот самолет демонстрировался в 1967 году на авиационном празднике в Домодедово и произвел огромное впечатление на зрителей, которые не понимали, что это был первый и последний публичный показ, так как было принято решение о сворачивании дальнейших работ по проекту.

Причиной для очередной «смены курса» стали как результаты испытаний, показавшие непрактичность установки подъемных двигателей, беспощадно пожиравших горючее, так и штудирование западных изданий, в которых рассказывалось о больших перспективах самолетов с изменяемой геометрией крыла. Следует отметить, что такой вариант уже прорабатывался конструкторами, но его дальнейшему развитию мешали негативные экспертные оценки, дававшиеся специалистами по аэродинамике.

Еще один экспериментальный самолет – МиГ23ПД. В серию не пошел

Первый полет на истребителе МиГ-23II, получившим крыло с изменяемой в полете стреловидностью, был выполнен 26 мая 1967 года. Масса этого самолета заметно увеличилась, по сравнению, например, с Е-8, поэтому его оборудовали форсированным двигателем. В 1968 году МиГ-23 был передан на государственные испытания, которые продолжались до 1972 года. Одна из причин столь значительной длительности – отсутствие проектного бортового оборудования. Ни РЛС, ни прицел, ни теплопеленгатор не были подготовлены «смежниками» в установленные сроки. По этой причине оборудование для первых серийных МиГ-23 по характеристикам ничем не отличалось от того, которыми обладал МиГ-21.

Этот недостаток проявлялся даже у модификации МиГ 23МФ, и справиться с ним удалось далеко не сразу. По горизонтальной и вертикальной маневренности новый истребитель уступал как американскому F-4E, так и своему предшественнику МиГ-21, что буквально деморализовало летчиков.

МиГ-23МЛ – первая маневренная модификация истребителя

Ситуация улучшилась лишь после появления в частях МиГ-23МЛ. Эта машина смогла наконец-то стать «истребительной», обретя хорошие разгонные и маневренные характеристики. В таком варианте советский самолет был даже способен вести успешные бои с ранними вариантами американских истребителей четвертого поколения. В дальнейшем на базе этой модификации был создан перехватчик МиГ 23П, а затем и совершенный вариант – МиГ-23МЛД.

History

Describe the history of the creation and combat usage of the aircraft in more detail than in the introduction. If the historical reference turns out to be too long, take it to a separate article, taking a link to the article about the vehicle and adding a block “/History” (example: https://wiki.warthunder.com/(Vehicle-name)/History) and add a link to it here using the template. Be sure to reference text and sources by using , as well as adding them at the end of the article with . This section may also include the vehicle’s dev blog entry (if applicable) and the in-game encyclopedia description (under , also if applicable).