М-50 – BOUNDER

История разработки

В конце 1940-х годов в ВВС СССР возникла острая необходимость в создании нового стратегического бомбардировщика, способного на высокой скорости доставить ядерное оружие на расстояние до 12000 км. ОКБ Мясищева создало бомбардировщик М-4. Однако в это время происходит перевооружение войск ПВО мировых лидеров новейшими зенитно-ракетными комплексами (ЗРК) и принятие на вооружение самолётов-истребителей, способных подниматься на высоту до 20 км. Таким образом срочно потребовались сверхзвуковые бомбардировщики, способные преодолеть противодействие новых ЗРК ПВО и истребителей ВВС противника.

Шасси велосипедного типа на М-50А

Работы по созданию стратегического бомбардировщика начались в ОКБ Мясищева в  г. В результате был спроектирован самолёт классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения. На крыльях в мотогондолах размещались четыре двигателя — два на пилонах под крыльями и два на концах крыльев.

М-50 стал достаточно крупным (58 м в длину, размах крыльев 27 м) и тяжёлым (взлётная масса — 238 т, из которых 70 % — масса топлива) самолётом. При этом его экипаж составлял всего два человека, размещавшихся в кабине истребительного типа тандемом. В связи с отсутствием в экипаже стрелка, оборонительная кормовая пушечная установка должна была управляться дистанционно, однако на опытной машине она отсутствовала. Самолёт планировалось оснастить новыми образцами оборудования (топливного, холодильного, электрического), полностью автоматизированными системами самолётовождения, навигации и бомбометания — всего 410 наименований, из которых 242 были опытными.

В конструкции самолёта было использовано шасси велосипедного типа; такая схема позволила создать более аэродинамически «чистое» крыло без утолщений для гондол шасси и облегчить самолёт, сконцентрировав его основную массу ближе к центру тяжести. С другой стороны, велосипедное шасси усложняло выполнение взлёта и посадки и предъявляло более высокие требования к квалификации экипажа.

Максимальная дальность полёта самолёта по проекту должна была достигать 14—15 тыс. км, без дозаправки — 11—12 тыс. км. На подходе к цели бомбардировщик должен был развивать скорость до 1900—2000 км/ч. Предполагалось, что бомбовая нагрузка самолёта, для размещения которой был предусмотрен отсек вооружения, составит до 30 т.
Кроме того, рассматривалась перспектива использования М-50 в качестве носителя крылатой ракеты М-61 со складывающимися крыльями, которая также разрабатывалась фирмой Мясищева; дальность пуска ракеты, составлявшая 1000 км, должна была обеспечить бомбардировщику возможность поражения объектов противника без входа в зону действия неприятельской ПВО.

Проблема с двигателями

Конкурс на разработку силовой установки для М-50 был выигран Казанским авиамоторостроительным заводом, главным конструктором которого был П. Ф. Зубец. Двигатель, получивший название М16-17, конструировался как наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель в мире, и характеристики М-50 рассчитывались исходя из его показателей. Однако казанским моторостроителям не удалось довести М16-17 до требуемых характеристик, и для проведения лётных испытаний М-50 пришлось искать другую силовую установку. Выбор пал на ВД-7; модификацию этого двигателя с форсажной камерой (ВД-7А) установили на пилонах под крылом бомбардировщика, бесфорсажную модификацию (ВД-7Б) — на концах крыла. С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение М-50А.

Штурмовики Второй мировой

Немецкий пикировщик Юнкерс Ju-87 Stuka

Класс самолетов, предназначенных для действий над полем боя, пожалуй, отличался наибольшей национальной спецификой. Если в СССР такими машинами были «летающие танки» — бронированные штурмовики Ил-2 (самый массовый самолет Второй мировой войны) и Ил-10, то в Германии эти функции поначалу выполняли «штуки» — пикирующие бомбардировщики Ju-87, впоследствии вытесненные истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками FW-190F/G. Имелся в Люфтваффе и свой «летающий танк» — двухмоторный бронированный Хеншель Hs-129В, применявшийся, правда, в относительно небольшом количестве.

В Великобритании и США такие задачи возлагались, главным образом, на истребители-бомбардировщики, хотя американцы и пытались приспособить для этого палубные пикировщики SBD и SB2C — так появились самолеты А-24 и А-25. Попытка создать аналог немецкой «штуки» привела к появлению пикировщика-штурмовика «Валти» «Вендженс», не получившего, впрочем, особого распространения. Наконец, первый вариант знаменитого «Мустанга», принятый на вооружение в США — А-36 «Апач» — тоже считался пикирующим бомбардировщиком, а отнюдь не истребителем. Да и американские легкие и средние бомбардировщики А-20, В-25, В-26 в некоторых модификациях имели сильное наступательное стрелково-пушечное вооружение, позволяющее применять их как штурмовики.

В других странах дела с самолетами непосредственной поддержки обстояли гораздо хуже — как правило, эти задачи возлагались на истребители и бомбардировщики. Лишь во Франции приняли на вооружение довольно удачный двухмоторный штурмовик/легкий бомбардировщик «Бреге» Br-691/693/695.

Myasishchev M-50/M-52 (Boundary) Specification

– Ground Attack

– X-Plane / Development

Length:

188.58 ft (57.48 m)

Width:

25.1m

Height:

27.07 ft (8.25 m)

Curb Weight:

85,000 kg

MTOW:

462,971 lbs (210,000 kg)

(Difference: +275.578lb)

Performance

4 x Dobrynin VD-7B turbojets with 83,700 lbs of thrust and afterburners.

Performance

Maximum speed:

932 mph (1,500 km/h; 810 knots)

Service Limit:

54,134 ft (16,500 m; 10.25 mi)

Maximum range:

4,598 miles (7,400 km; 3,996 nautical miles)

Armor

Various air-to-surface systems, including cruise missiles (M-61 variant). Other munitions should include nuclear and conventional bombs.

Changes

M-50 – Original prototype model designation; development demonstration.

M-52 – Second prototype model; improved engine performance by installing 2 Zubets 16-17 turbojets; new tail assembly.

The M-50 Proved That Looks Can Be Deceiving

via Flikir

While the M-52 was in fact completed, it too was then cancelled as the Soviet Union abandoned the entire supersonic bomber project. The M-50 had also proven to be a real handful to fly, and it took a lot of skill from its two pilots to fly the aircraft. The Soviet Union soon switched focus to intercontinental ballistic missiles, and focussed on upgrading its fleet of Tupolev Tu-95 Bear turboprop bombers. The M-50 was certainly a dramatic looking aircraft, but it was an even more dramatic failure. And it meant the West could breathe easy, knowing they had the advantage when it came to long range bombers. Remarkably, the one M-50 that Myasishchev built is still with us, on display at the Monino Museum outside Moscow.

Sources: Old Machine Press, YouTube, Global Security

Не долетевшие до Урала

Летом 1935 года фирмы «Дорнье» и»Юнкерс» получили заказ на тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Прототип Dornier, Do 19, впервые взлетел 28 октября 1936 года. Почти квадратное сечение фюзеляжа выдавало в машине наследника «летающих лодок»,

прославивших фирму в 1920-х. Самолет был цельнометаллическим, с убираемым шасси, двухлонжеронное крыло обшивалось стальным листом. Бомбоотсек вмещал до 16 бомб по 100 кг или 30 по 50. Два первых прототипа были безоружными, третий — со штатным вооружением, но с ним-то и возникли проблемы. Техзадание предусматривало по одному пулемету МG-15 в носу и хвосте и две башни на два стрелка каждая, сверху и снизу с 20-мм пушками. С пулеметами все было просто, а пушечные башни почему-то задумывались новаторскими — один стрелок поворачивал башню вправо-влево, другой наводил пушку вверх-вниз. Движения осуществлялись гидроприводом. Конструкция вышла тяжелее, чем думалось, и потребовала усиления фюзеляжа. Потяжелевшему самолету стало не хватать 600-сильных моторов. Проблему решили, поставив двигатели Брамо-Фафнир-323А-1 мощностью 830 л.с.

Ju 89 заметно отличался как внешне, так и конструктивно. Первый полет состоялся в декабре 1936 года. Как и Do 19, третий прототип должен был получить вооружение, причем такое же. Но до мучений с ним дело не дошло.

Управляемая бомба Hs.293 проектировалась фирмой Henschel с 1939 года. Поступила на вооружение Люфтваффе в 1943 году. Фактически это была стандартная фугасная бомба SC500 с крыльями и жидкостным ракетным двигателем «Вальтер» 109-107В. Масса боевой части — 295 кг. Бомба сбрасывалась с самолета-носителя на высоте от 300 до 2000 м, через секунду-полторы включался реактивный двигатель, работавший 10 секунд. Управление велось по радио вручную при помощи системы наведения FUG203 «Киль», позволявшей изменять высоту полета, но вот возможность поворота влево-вправо отсутствовала, что требовало от экипажей точного захода на цель. Всего в 1943-45 гг. планирующими бомбами Hs.293 было потоплено 16 кораблей союзников, примерно столько же получили серьезные повреждения. Для мировой войны результат скромный.

3 июня 1936 года в авиакатастрофе погиб генерал Вефер. Очень торопясь, он приказал своему пилоту взлететь без предполетного осмотра. Как оказалось, элероны самолета были закреплены на время стоянки. На место Вефера был назначен Альберт Кессельринг — будущий фельдмаршал, один из великих полководцев Второй мировой и, увы, военный преступник. Но, все это будет потом, а в 1936 году «улыбчивый Альберт» безоговорочно ставил на первое место тактическую авиацию. Весной 1937 года программа была закрыта.

Распространено мнение, что бомбардировщики 1936 года предназначались для налетов на промышленные объекты Урала и Поволжья, во многих изданиях они так и называются — «уральские». Версия красива, но ее происхождение неясно: расстояние от восточных границ Германии 1935 года до Урала превышает проектную дальность бомбардировщика примерно вдвое.

Модификации[2]

М-50А	Прототип. Единственный летающий из всех созданных самолётов. Бортовой номер 023, после парада присвоили номер 12.
М-50	Базовый вариант стратегического бомбардировщика
М-52
М-53	Проект самолёта. Двигатели были размещены в подкрыльевых гондолах.
М-54	Проект самолёта. Особенности — крыло малой стреловидности по задней кромке.
М-56	Проект самолёта. Шесть двигателей размещены в двух пакетах. Фиксированное горизонтальное оперение. Отказ от перекачки топлива для выравнивания центра тяжести. Предполагаемая максимальная скорость до 3,2 М.
М-55	Гражданский вариант М-56. Существовали варианты М-55А/Б/В. Отличия — число устанавливаемых двигателей и пассажирских кресел.
М-70	Проект самолёта для ВМФ. Для взлёта и посадки использовалась гидролыжа, крыло стреловидного типа.

Стратегический бомбардировщик B-1B «Лансер»

Своей оперативной готовност B-1 «Лансер» достиг в 1986 году. Смешанная конфигурация крыла и корпуса, крылья с изменяемой геометрией и двигатели, позволяющие лететь на сверхзвуке, в совокупности, делают самолет очень маневренным как на малой, так и на большой высоте. Утверждается, что «Лансер» в своем классе установил около 50 мировых рекордов по скорости, полезной нагрузке, дальности и скороподъемности. 

B-1 «Лансер»

Эксплуатационные параметры включают служебный потолок 9 150 м, максимальную скорость 1,2 Маха (1 468 км/час) и «межконтинентальную» дальность полета. Показатель грузоподъемности развернутого в настоящее время B-1B составляет 34 000 кг и является самым большим из всех боевых самолетов ВВС США. Первоначально бомбардировщик двойного назначения B-1 в 2007-2011 годах переоборудовали для транспортировки исключительно обычных боеприпасов. 

В оперативном плане «Лансер» по-прежнему способен атаковать стратегически важные цели с дальней дистанции. Для этого он использует малозаметную крылатую ракету AGM-158A JASSM (дальность стрельбы, в зависимости от варианта, колеблется от 425 до 2 220 км, или 230-1200 м.миль).

Цель — Нью-Йорк!

К началу 1941 года заинтересованность США в исходе европейского конфликта стала очевидной, а вероятность вступления в войну — высокой. Министерство авиации предложило немецким фирмам изучить возможность создания сверхдальнего бомбардировщика, способного доставить бомбы через Атлантику. Mассового производства «американских» бомберов не предполагалось — речь шла о серии из нескольких десятков машин.

Свои проекты представили компании «Юнкерc», «Мессершмитт», «Блом и Фосс», «Фокке-Вульф». Заказчик отобрал четыре проекта: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.

BV 250 был переделкой сверхтяжелой летающей лодки BV 238, разрабатывавшейся с ноября 1940 года. У амфибии был снят редан, на его месте оборудовали бомбоотсек. Сначала планировалась установка четырех двигателей Jumo 223 мощностью по 2500 л.с., но к июлю 1941-го стало ясно, что эти моторы не появятся в серии в разумные сроки. Машину переделали под шесть двигателей DB 603D мощностью по 1900 л.с. Компания получила заказ на четыре прототипа, которые собирались параллельно с «исходными» летающими лодками BV 238. Но дело шло неспешно, и к закрытию программы в 1944 году ни одна машина закончена не была. Еще хуже сложилась судьба Fw 400: шестимоторный самолет, рассчитанный на доставку 10 т бомб на расстояние 8000 км, не продвинулся дальше продувки модели в аэродинамической трубе.

Проект «Юнкерса» был развитием предшествующей модели — Ju 290. В крыло и фюзеляж машины были вставлены дополнительные секции. Количество моторов увеличилось с четырех до шести, а шасси получило ещё две основные стойки. Планировались три версии: транспортная, дальний разведчик и бомбардировщик. Соответственно строились прототипы: по одному каждой модификации. Транспорт и разведчик впервые оторвались от земли в октябре 1943 года. Бомбардировщик Ju 390V-3 должен был нести 2 т бомб на расстояние около 9200 км, при меньшей дальности нагрузка могла быть почти вчетверо больше, но работы над этим экземпляром так и не были завершены.

Ju 390V-2 (разведчик) в январе 1944 года поступил в разведывательную авиагруппу FAGr5, дислоцированную в окрестностях Бордо. Распространена версия, по которой юнкерс в том же месяце совершил трансатлантический перелет и вернулся назад, достигнув точки в 20 км от побережья США. В русскоязычной литературе последних лет эта версия заявляется как несомненный факт, в других странах к ней относятся прохладнее. История вопроса восходит к английскому журналисту и историку авиации Уильяму Грину, который сообщил о полете к США в 1955 году, ссылаясь на показания двух немецких военнопленных. Впоследствии это сообщение долго было предметом бурной полемики среди историков, большая часть которых отнеслась к известию Грина скептически. По ТТХ такой полет был возможен, но представить себе его выполнение на опытной машине, впервые взлетевшей за три месяца до этого, довольно сложно. К тому же за минувшие годы не нашлось ни документов, ни свидетельств, подтверждающих версию Грина.

Феерия низкого уровня!

Ki-21-Ia — японский бомбардировщик I ранга, способный выполнять довольно поразительные трюки для своего размера и внешнего вида. Хотя Ki-21-Ia может выглядеть так же, как и другие громоздкие и медленные фронтовые бомбардировщики, на самом деле это самый маневренный бомбардировщик, доступный в War Thunder.

Этот зверь также может нести около 1000 кг бомб в самых разных настройках, а это означает, что вы можете нацеливаться как на легкие, так и на тяжелые цели, а также иметь возможность буквально перехитрить истребители, идущие за вами. Фантастика!

Чем отличается Ki-21-Ia:

• Маневренность
• Достаточно большая полезная нагрузка
• Фронтовые бомбардировки

# 2 B-29A-BN (лучший для оборонительного вооружения)

Модификации[2]

М-50А	Прототип. Единственный летающий из всех созданных самолётов. Бортовой номер 023, после парада присвоили номер 12.
М-50	Базовый вариант стратегического бомбардировщика
М-52
М-53	Проект самолёта. Двигатели были размещены в подкрыльевых гондолах.
М-54	Проект самолёта. Особенности — крыло малой стреловидности по задней кромке.
М-56	Проект самолёта. Шесть двигателей размещены в двух пакетах. Фиксированное горизонтальное оперение. Отказ от перекачки топлива для выравнивания центра тяжести. Предполагаемая максимальная скорость до 3,2 М.
М-55	Гражданский вариант М-56. Существовали варианты М-55А/Б/В. Отличия — число устанавливаемых двигателей и пассажирских кресел.
М-70	Проект самолёта для ВМФ. Для взлёта и посадки использовалась гидролыжа, крыло стреловидного типа.

Испытания

Осенью  г. постройка экспериментального самолёта завершилась и машина прошла заводские испытания. Затем она была разобрана, погружена на баржу и доставлена вниз по Москве-реке на аэродром ЛИИ им. М. Громова в г. Жуковском.
В начале мая  г. М-50А был передан на наземные испытания. Всего с 28 мая по 15 июня 1959 было проведено пять этапов испытаний, после которых самолёту потребовались серьёзные доработки. Следующая серия испытаний М-50А прошла в октябре. После четырёх рулёжек самолёт, наконец, совершил кратковременный отрыв от взлётно-посадочной полосы, продемонстрировав готовность к началу лётных испытаний.

Программа государственных испытаний М-50А, включавшая 35 испытательных полетов, была утверждена председателем Госкомитета Совета Министров СССР по авиационной технике П. В. Дементьевым 22 октября 1959 г.
Первый полёт экспериментального самолёта состоялся уже 28 октября, под управлением лётчиков-испытателей Героя Советского Союза Н. И. Горяйнова и А. С. Липко. В ходе полёта, длившегося 35 минут, они набрали высоту 1000 м, пролетели над взлётно-посадочной полосой аэродрома, выполнили два круга и успешно совершили посадку. В ходе следующего полёта М-50А, имевший взлётную массу 118 т, развил скорость 1010 км/ч и достиг высоты 5000 м, после чего программа испытаний была приостановлена и самолёт подвергся ряду доработок.

Вместо 35 полётов, предусмотренных программой, М-50А в период с 28 октября 1959 г. по 5 октября  г. совершил лишь 11, общей длительностью 8 часов 33 минуты. Максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний, составляла 1090 км/ч. По версии ОКБ-23, она равнялась 1,01М, по версии ЛИИ имени М. М. Громова — лишь 0,99М. Таким образом, стало очевидно, что с двигателями ВД-7А самолёт был не в состоянии преодолеть звуковой барьер. В апреле 1961 г. внутренние двигатели самолёта были заменены на модернизированные ВД-7МА, но в ходе восьми последних полётов сверхзвуковой скорости на М-50А достичь так и не удалось.
Работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены в  г. в связи с несколькими причинами, главными из которых были несоответствие проектных характеристик самолёта практическим и очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, делавшие дальнейшую доводку самолёта нецелесообразной. Наконец, в октябре 1961 было закрыто ОКБ В. Мясищева, что поставило точку в истории разработки проекта М-50.

Внешние изображения

В общей сложности, М-50А совершил 19 полётов, одним из последних стало участие в воздушном параде в Тушино 9 июля  г.
После этого самолёт провёл несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ имени Громова, а затем был передан в музей ВВС в Монино, где и находится в настоящее время.

Бомбардировщики-невидимки разработали в девяностые. Сегодня они – цари

B-2 стал единственным успешным “летающим крылом” Northrop

Понимание того, что в современном мире ни скорость, ни высота полета не гарантируют защиту от средств ПВО, привело к интересу военных в области малозаметных летательных аппаратов.

Поэтому, пока Rockwell проектировала B-1B, фирма Northrop начала разработку перспективного малозаметного бомбардировщика по схеме «летающее крыло», над которой активно работала с 1947 года (XB-47, XB-49).

Сложный, большой и аэродинамически нестабильный. Зато невидим

В 1983 году в воздух взлетел первый опытный образец B-2 Spirit, серийно выпускавшегося с 1986 по 1999 годы — первого стелс-бомбардировщика и первого серийного «летающего крыла» в истории.

Его околозвуковая скорость, маленький потолок, небольшой радиус действия и бомбовая нагрузка (сопоставимая с B-52, Ту-95) неплохо компенсируется чрезвычайно сложным обнаружением для противника.

Фактически, с момента появления любые бомбардировки в зоне ПВО проводятся именно с помощью этих машин, если речь не идет о массовых налетах.

Появление ответного советского проекта не произошло из-за отсутствия финансирования и наступления перестройки.

Советские проекты малозаметных самолетов разрабатывались с середины семидесятых

Тем не менее, уже в семидесятых годах КБ Сухого предлагало малозаметную версию Т-4-200 (проект «Двухсотка»). КБ Мясищева вело активные работы в области сверхбольших высот, выраженных в М-17 «Стратосфера».

Серьезные надежды возлагались так же на соответствующие модификации летающей лодки КБ Бериева А-40 и ряда проектных экранопланов.

Да и у Туполева существовали эскизные наработки, продолжающие идеи как Ту-160, так и более ранних проектов — в том числе гиперзвуковых, созданных на основе крылатых ракет конструкторского бюро.

MX-767 Banshee

В 1946 году комиссия по снабжению только что сформированных ВВС США рассматривала возможность создания на базе B-29 межконтинентального самолёта-снаряда, несущего ядерную боеголовку. Военным хотелось создать носитель атомного оружия, способный поражать объекты в Европе непосредственно с территории США — что пилотируемый B-29 сделать не мог. Переоснащение машины в беспилотный самолет-снаряд позволяло увеличить вдвое боевой радиус (за счет отсутствия необходимости возвращения на базу).

Программа получила индекс MX-767 «Banshee» и рассматривалась как «промежуточное» решение, до запуска в серию межконтинентального бомбардировщика Convair B-36. Было выполнено несколько исследовательских полетов B-29 с целью отработки навигационного оборудования в рамках данной программы. Практика показала, что для превращения B-29 в межконтинентальный самолет-снаряд придется осуществить значительный объём исследовательских работ в области навигации беспилотных аппаратов, и программа была остановлена в 1950 году, как только на вооружение начали поступать B-36.

Боевое применение

Обломки B-29, сбитого 9 ноября 1950 года советскими МиГ-15

В бомбардировочных рейдах на Западноевропейском ТВД не применялись, использовались только на Тихоокеанском ТВД, с 1944 года.

Корейская война

По данным американского исследователя Джо Бауэра, от действий истребителей противника потеряно 16 B-29. В то же время по официальным американским данным (документ USAF Statistical Digest FY1953) ВВС США от огня истребителей потеряли 17 B-29, ещё 5 было сбито огнём с земли, 2 сбито неизвестно чем, 27 потеряно в бою по небоевым причинам (столкновение с землей, израсходование топлива, критические неисправности), 6 пропало без вести, 12 потеряно по «другим небоевым причинам» и 9 разбилось в катастрофах. Разведчики RB-29 также понесли потери: 1 «другая боевая потеря», 2 пропало без вести, 1 потерян по «другим небоевым причинам» и 3 разбилось в катастрофах. Самолёты SB-29 также участвовали в войне, известно о потере по меньшей мере 1 такой машины. Это даёт не менее 86 безвозвратных потерь самолётов типа B-29 в ходе войны.

По советским данным 69 B-29 было сбито советскими истребителями МиГ-15, не считая сбитых китайскими истребителями.

Нейтральные западные исследователи изучавшие применение B-29, указывают что потери бомбардировщиков от огня советских «МиГов» составили 44 самолёта, ещё 4-5 было сбито китайскими и корейскими истребителями. Больше всего B-29 было потеряно 12 апреля 1951 года, когда за один день было сбито или списано от огня советских МиГ-15 12 бомбардировщиков.

Обман с ядерным бомбардировщиком

В выпуске от 1 декабря 1958 г. Авиационная неделя включил статью Советские летные испытания атомного бомбардировщика утверждая, что Советы добились больших успехов в своей программе создания ядерных самолетов. Это сопровождалось редакционной статьей по этой теме. Журнал утверждал, что самолет был настоящим, вне всяких сомнений, заявив, что «атомный бомбардировщик проходит летные испытания в Советском Союзе … Он наблюдался как в полете, так и на земле многими иностранными наблюдателями. из коммунистических и некоммунистических стран ». Однако на самом деле статья была основана на розыгрыше. Позже выяснилось, что самолет на фотографиях – это М-50, а не самолет с ядерной установкой.

На самом деле в начале 1960-х годов Советский Союз действительно испытывал демонстратор технологий для стратегического бомбардировщика с ядерной установкой, Туполев Ту-95ЛАЛ, похожий на несколько более ранний американский Convair NB-36H проект, но, основываясь на турбовинтовой Ту-95, он никогда не был сверхзвуковым, он никогда не летал в условиях ядерной энергетики (его основной целью была проверка эффективности защиты ядерного реактора), и, более того, он был разработан КБ Туполева, так как компания Мясищева проиграла конкурс на разработку прототипа. Он был признан успешным, но дальнейшее развитие затянулось из-за экологических проблем. Когда функционал МБР По-видимому, большая часть финансирования и усилий по развитию была перенесена в эту область, и в конце 1960-х проект был остановлен.[нужна цитата ]