Ла-150

Постройка опытных образцов

Постройку первых пяти опытных образцов решено было развернуть на заводе №381.

Это предприятие выпускало серийные самолетыЛа-7. Стоит отметить, что его же определили и для строительства малой серии опытного микояновскогоИ-250 с комбинированной силовой установкой.

Несмотря на то что вся техническая документация по новому истребителю Ла-150

была подготовлена в кратчайшие сроки, наладить быстрый выпуск самолетов не удалось. Причин тому много. Из наиболее значимых можно отметить то, что завод необходимо было переоснащать под выпуск цельнометаллических самолетов. А значит, приходилось менять оборудование, проводить переквалификацию рабочих и так далее. В итоге установленные сроки на постройку первого опытного образца к 1-ому ноября не могли быть выполнены. Такое положение дел, естественно, не могло устроить ни заказчика, ни конструкторов.Лавочкин стал искать новую производственную базу. 2-ого октябряНКАП передалоЛавочкину в подчинениезавод №301 , находящийся в подмосковных Химках.

Ла-150 при транспортировке:

Туда же переводили производственный коллектив и нужное оснащение с московского завода № 81.

Пока шла постройка первых образцовЛа-150, конструкторы начали вести изыскания по дальнейшему развитию проекта. Еще на этапе продувок и проектирования стали очевидны некоторые недостатки базового варианта (неразъемное крыло, тесная кабина, габариты фюзеляжа, в который нельзя было установить более мощный двигатель). В итоге появились машины проектов«152», «154», «156» . Подробности о них будут позже. А пока вернемся к разра­ботке«проекта 150» . Первый образец для проведения статических испытаний достроили только в апреле 1946-ого года. К этому времени основные конкуренты в лицеМикояна иЯковлева уже готовили свои самолеты к началу испытаний. Стоит отметить, чтозавод №381 все-таки достроил первые три образца, оставшиеся два «по деталям» передали назавод № 301 для окончательной сборки.

Ла-5 №37210444

Ла-510 №37210444
Двигатель	М-82А
Размах крыла, м	9,8
Площадь крыла, м2	17,51
Длина самолета, м
на стоянке	8,4
в полете	8,672
Вес взлетный, кг
нормальный	—
перегрузочный	3360
Вес горючего, кг	390
Вес пустого, кг	—
Скорость макс., км/ч:
у земли
на 1-й границе высотности, м
на 2-й границе высотности, м
Вертикальная скорость у земли, м/с
Время набора высоты 5000 м, мин	67
Практический, потолок, м
Время виража на высоте 1000 м, с	25
Дальность, км	4208—11909
Длина разбега, м
Длина пробега, м
Скорость посадочная, км/ч
Вооружение: количество, калибр, мм	2×20

Примечание. 1. Расчет. 2. Техническое описание завода № 21, осень 1942 г. 3. Без посадочных щитков. 4. На форсаже. 5. Размеры всех модификаций Ла-5 идентичны за исключением Гу-82. 6. С элеронами. 7. При работе мотора на номинальном режиме, на форсированном режиме — 5,2 минуты. 8. На высоте 500 м. приборная скорость 455 км/ч. давление наддува 950 мм рт.ст. (продолжительность полета 50 минут). 9. На высоте 4000 м, приборная скорость 265 км/ч. давление наддува 410 мм рт.ст. (продолжительность полета 3 часа 36 минут). 10. Набор высоты на боевом развороте с высоты 1000 м при скорости ввода 500 км/ч и вывода 270 км/ч по прибору — 1100 м. Потеря высоты при перевороте с высоты 2000 м на скорости ввода 270 км/ч и скорости вывода 400 км/ч по прибору — 800м.

Многоцелевая «летающая телефонная будка» Авиатика-МАИ-890

В чём фишка: самый легкий и безопасный российский серийный самолет

Российские инженеры могут удивлять не только боевыми самолетами. Среди гражданских проектов, которые увидели небо, тоже найдется немало удивительных.

Например, проект Авиатика-МАИ-890, выпускаемый ФГУП РСК «МИГ», смог внедриться «между классами»: самолет, больший похожий на будку с крыльями, занимает удивительное место между обычными и сверхлегкими самолетами.

Все равно как сделать одноколесный велосипед с грузоподъемностью городского кроссовера. Правда, взлетел он в далёком 1989 году, и только спустя 10 лет, пройдя множество модернизаций, смог получить международный сертификат, позволяющий официальные полёты в международном воздушном пространстве.

При длине всего 5 метров и размахе крыла чуть больше 8 метров самолет оснастили переделанным из автомобильного 100-сильным двигателем, работающем на обычном 92 бензине с ближайшей заправки.

Несмотря на размеры дельтаплана, самолет несет до 125 килограмм полезной нагрузки и годится для перевозки небольших грузов. И перевозиться обычным пикапом средних размеров, в кузове или прицепе.

Авиатика-МАИ-890 стала одним из редчайших самолётов, которые никогда не сваливаются в штопор, что делает его самым безопасным легким самолетом из выпускающихся серийно. Вот тебе и «будка с крыльями».

Больше возможностей по сдерживанию

До недавнего времени недостатком Су-57 было отсутствие двигателя нового поколения («изделие 30»). Опытные образцы ПАК ФА оснащались силовым агрегатом «первого этапа» АЛ-41Ф-1 («изделие 117»). Этот турбореактивный двухконтурный двигатель с управляемым вектором тяги выпускается для истребителя поколения 4++ Су-35С.

Су-57 впервые поднялся в воздух с двигателем «второго этапа» в декабре 2017 года. «Изделие 30» призвано обеспечить возможность длительного полёта на сверхзвуковой скорости в крейсерском (бесфорсажном) режиме. Предположительно, скорость истребителя с новой силовой установкой составит 1300—1800 км/ч, максимальная — 2600 км/ч. В настоящее время продолжаются заводские испытания этого уникального агрегата.

• Взлёт самолёта пятого поколения Су-57
• РИА Новости

Как сообщил в интервью «Интерфаксу» в июле этого года вице-премьер Юрий Борисов, первые серийные истребители пятого поколения будут оснащены АЛ-41Ф-1. Однако в будущем Минобороны проведёт их ремоторизацию. Таким образом, все строевые Су-57 будут летать исключительно на новых двигателях.

Опрошенные RT эксперты сходятся во мнении, что ОКБ Сухого удалось выполнить поставленные Минобороны задачи. Вложения в проект Су-57 себя оправдали.

В беседе с RT главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский отметил, что с вводом в строй серийных Су-57 воздушно-космические силы РФ получат больше возможностей по сдерживанию вероятных оппонентов на важнейших стратегических направлениях.

«Страны — члены НАТО активно перевооружаются на поставляемый США F-35. С появлением Су-57 в составе ВКС можно однозначно говорить, что никакого преимущества американцы и их союзники по НАТО не получат», — подчеркнул Мураховский.

Характеристики

Характеристики на конец 2018 года все еще не официальные, и на них существует много предположений. Нам известны только некоторые характеристики и размеры, такие как его вес порядка 30  т в боевом порядке, грузовой отсек длиной не менее 4,80  м , то, что он будет двухрежимным , одноместным для России. вариант, двухместный для индийского варианта, оснащенный активной антенной РЛС Ш121 разработки Тихомировского НИИП и РЛС L-диапазона в крыльях. Российская и индийская версии будут иметь заметные отличия (размер, электронное оборудование и т. Д.). Судя по всему, серийный истребитель Т-50 получил официальное обозначение Су-57.

Моторизация

В 2015 году было объявлено, что двигатель «Изделие 30» должен иметь тягу более 17  т . Планируется запустить все устройства к 2020 году, начала свою разработку на ОДК «Сатурн» . Первый экземпляр выйдет в 2016 году. Серийное производство ожидается в 2020 году.

Между тем, Т-50 остается моторизованным с , или «Изделие 117», глубокой модернизацией АЛ-31ФП, которым оснащается Су-30. AL-41F1 отличается увеличенным диаметром вентилятора, новыми ступенями турбины низкого и высокого давления, улучшенной камерой сгорания и новым цифровым управлением, которое тесно интегрировано с остальными системами самолета. Эти двигатели оснащены соплами с трехмерным вектором тяги, что делает самолет очень маневренным. Было изготовлено шестнадцать двигателей АЛ-41Ф1, шесть из которых предназначались для наземных испытаний , С некоторыми из которых произошли серьезные аварии.

Был замечен по крайней мере один пожар двигателя, который привел к полному разрушению машины, а во время демонстрации, проведенной для индийских ВВС в рамках программы FGFA, мог загореться другой двигатель. ПАК-ФА также стал жертвой отказа двигателя во время «Макс-2011», во время которого пилот соответствующего Т-50 был вынужден прекратить взлет.

АЛ-41Ф1, хотя и особенно мощный , наиболее известен своей хронической ненадежностью.

Авионика

Это новое устройство представляет собой сочетание ударного устройства и истребителя, оно, по заявлению производителя, оснащено современной авионикой с функцией «электронного пилота».

Он также имеет важные средства маскировки для радаров, оптических и инфракрасных систем (благодаря композитным материалам ) . Это помогает скрыть самолет, позволяя пилоту сосредоточиться исключительно на выполнении тактических задач.

Характеристики

Основные особенности

• Экипаж: 1
• Длина: 19,8  м
• Размах крыла: 13,95  м
• Высота: 4,74  м
• Площадь крыла: 78,8  м 2
• Масса пустого: 18000  кг
• Общий вес (топливо): 25000  кг
• Максимальный взлетный вес: 35000  кг
• Емкость топливного бака: 10300  литров

Вооружение

• Пушка: 1 × 30  мм Грязева-Шипунова ГШ-30-1
• Пункт выдачи: 12 пунктов выдачи (6 внутренних, 6 внешних)
• Ракеты:

Ракета класса “воздух-воздух”  :

• 4 × РВВ-МД
  • 2 × Р-73
  • Р-37М

Ракета класса “воздух-земля”  :

4 × Х-38МЭ

Противокорабельная ракета  :

2 × Х-35Э , 31

Противорадиолокационная ракета  :

• 4 × Х-58УШКЭ
• Управляемые бомбы 250, 500, 1500  кг
• Х-59МК2
• X-58UHK
• Противотанковая кассетная бомба “Дрель” 500  кг
  

Доказанному верить

И не поверили. Авиационный инженер Михаил Арлазоров, один из исследователей «творчества» Семёна Лавочкина, опросил свидетелей рекордных полётов и пришёл к выводу: «То, что Фёдоров первым летал на Ла-176, это точно. Но преодолел ли он первым звуковой барьер? Правда, приборы записали, что в полётах Фёдорова «число М» перевалило за единицу, но мы не могли им верить. Приборы были инерционные, не способные точно фиксировать быстротечные неустановившиеся процессы. И хотя все материалы фёдоровских полётов показали превышение звуковой скорости, верить этим цифрам полностью нельзя».

Спорить «на словах» бесполезно, нужны были абсолютно безупречные доказательства. Но капризы подмосковной погоды сдерживают исследования, и Лавочкин переносит испытания под Саки – в южный филиал Научно-испытательного института ВВС, где место в кабине пилота занял капитан Олег Соколовский.

Здесь ещё раз выяснилось, что трубка (приёмник воздушного давления), измеряющая скорость на сверхзвуковых режимах в аэродинамической трубе даёт существенные погрешности. Наум Хейфиц срочно вылетает в Москву и возвращается со специальной сверхзвуковой трубкой, которая, как позже выяснилось, не завышала, а занижала показатель скорости.

airwar.ru
Капитан Олег Соколовский 26 декабря 1948 года первым в мире покорил сверхзвуковую скорость на истребителе Ла-176.

В оставшиеся дни декабря 1948 года и в январе следующего Ла-176 преодолевал скорость звука шесть раз, в том числе и в горизонтальном полёте. Причём скорость 1105,00 км/ч, как считают специалисты, для машины Лавочкин не была пределом, хотя и превосходила официальные мировые рекорды скорости, зарегистрированные тогда ФАИ. Однако для полной ясности надо отметить, что Ла-176 был всё-таки вторым пилотируемым летательным аппаратом в мире, преодолевшим сверхзвук, – вслед за американским ракетопланом Х-1. Тот взял важный рубеж на год раньше – 14 октября 1947 года. Но тут есть нюанс: Х-1 не был классическим самолётом – не мог взлетать с земли, а стартовал с бомбардировщика-носителя. А это, согласитесь, несколько другая история…

airwar.ru
Ла-176 прожил бурную, но короткую жизнь.

Истребитель из березы

«Где бы я ни был, чтобы я ни делал, я всегда думал о самолете, — писал о себе после войны сам Лавочкин. — Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который должен быть. Иногда сидишь в театре, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолет».

Испытания ЛаГГ-1 начались в январе 1940 г. Весной решением правительства ЛаГГ-3 (четные номера в СССР имели бомбардировщики и штурмовики) запустили в серию на пяти заводах. Для начала последовавшей вскоре войны он считался хорошо вооруженным, но слишком тяжелым. Однако самолет, изготовленный по большей части из березы, хорошо «держал удар» и на некоторых участках фронта провоевал до самого конца войны. Однако уже в конце 1941 г. на свет появился его «сын», ставший великим воином воздуха. Речь про Ла-5 и все его семейство.

Самолет-истребитель «ЛаГГ−3», 1940 г. Фото: РИА Новости

Начальный этап разработки проекта «150»

К полноценной разработке нового реактивного истребителя коллектив ОКБ-301 приступил с некоторым запозданием. Во-первых сказался недавний переезд в Москву. Во-вторых изначально прорабатывалось два самолета это тяжелый истребитель с двумя двигателями «проект 160»

и легкий с одним двигателем«проект 150» . От тяжелого истребителя по разным причинам отказались (хотя эту тему впоследствии продолжилС. М. Алексеев ) и все усилия сосредоточили на«проекте 150». В апреле 1946-ого года была закончена его предварительная проработка.

Схема истребителя Ла-150

Много времени ушло на поиск наиболее оптимальной компоновки с учетом всех предварительных изысканий по предыдущим проектам и полученных новых рекомендаций ЦАГИ

. Истребитель представлял собой цельнометаллический высокоплан реданной схемы с установкой локализованной копии немецкогоJumo-004. 15-ого мая началось непосредственно проектирование. На заводе № 81 проходила постройка макета (которую закончили в июле) и моделей для продувок в аэродинамических трубах (они состоялись в конце лета). Стоит отметить, что ни макет, ни эскизный проект не передавались на рассмотрение в соответствующие инстанции. Создание первых реактивных истребителей было первоочередной задачей, поэтому сроки на разработку сокращались всеми возможными способами.

«Битва» конструкторов

После войны Лавочкин понял, что созданные им истребители Ла-5 и даже Ла-7, как бы их ни расхваливали фронтовики, вчерашний день. А ещё он знал, что для авиации формула «лучше поздно, чем никогда» не подходит. «Для нас поздно всегда хуже, – говорил конструктор. – Самолёт, который опоздал, который взлетел позже, чем ему положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в облачении прошлых лет: оно устарело, оно неудобно, и главное – враги давно уже нашли его уязвимые места».

Начинает Лавочкин с установки на самолёт турбореактивного двигателя, по другому – ТРД, тем более, что проверенные в воздухе жидкостные ракетные, ракетно-прямоточные и пульсирующие воздушно-реактивные двигатели себя не показали. При этом некоторые отечественные конструкторы присматривались к немецкому Ме.262, на котором асы Люфтваффе добились неплохих результатов. В своё время эту реактивную машину даже нарекли «королём истребителей».

«Ме.262 – единственный шанс организовать сопротивление противнику», – так оценивал созданный Вилли Мессершмиттом истребитель один из немецких асов генерал Адольф Галанд. Но Лавочкин знал и то, что реактивная техника не принесла Германии тех боевых результатов, на которые рассчитывало гитлеровское руководство.

В общем, три именитых отечественных конструктора – Александр Яковлев, Артём Микоян и Семён Лавочкин – как и перед началом Великой Отечественной, снова вступили в соперничество, чтобы в бескомпромиссной борьбе своих КБ выяснить, чей реактивный истребитель окажется лучше. Яковлев и Лавочкин выбрали для своих Як-23 и Ла-15 двигатель РД-500 («Дервент»), а Микоян для МиГ-15 – более мощный РД-45 («Нин») и тем самым, как показала практика, предопределил успех.

rgantd.ru
Семён Алексеевич Лавочкин – советский авиационный конструктор генерал-майор, дважды Герой Социалистического Труда.

Ла-5 №37212282

Ла-5 №37212282
Двигатель	М-82А
Размах крыла, м	9,8
Площадь крыла, м2	17,516
Длина самолета, м
на стоянке	8,4
в полете	8,672
Вес взлетный, кг
нормальный	3235
перегрузочный	—
Вес горючего, кг	345
Вес пустого, кг	—
Скорость макс., км/ч:
у земли	557
на 1-й границе высотности, м	—
на 2-й границе высотности, м	590/6200
Вертикальная скорость у земли, м/с	—
Время набора высоты 5000 м, мин	5
Практический, потолок, м	—
Время виража на высоте 1000 м, с	—
Дальность, км	—
Длина разбега, м	—
Длина пробега, м	—
Скорость посадочная, км/ч	—
Вооружение: количество, калибр, мм	2×20

Примечание. 1. Расчет. 2. Техническое описание завода № 21, осень 1942 г. 3. Без посадочных щитков. 4. На форсаже. 5. Размеры всех модификаций Ла-5 идентичны за исключением Гу-82. 6. С элеронами. 7. При работе мотора на номинальном режиме, на форсированном режиме — 5,2 минуты. 8. На высоте 500 м. приборная скорость 455 км/ч. давление наддува 950 мм рт.ст. (продолжительность полета 50 минут). 9. На высоте 4000 м, приборная скорость 265 км/ч. давление наддува 410 мм рт.ст. (продолжительность полета 3 часа 36 минут). 10. Набор высоты на боевом развороте с высоты 1000 м при скорости ввода 500 км/ч и вывода 270 км/ч по прибору — 1100 м. Потеря высоты при перевороте с высоты 2000 м на скорости ввода 270 км/ч и скорости вывода 400 км/ч по прибору — 800м.

Особенности компоновки истребителя Ла-150

Самолет представлял собой одноместный высокоплан с прямым крылом, выполненный по реданной схеме. Оснащался двигателем РД-10 с тягой 900 кгс. Устанавливался он в моторном отсеке, в средней части фюзеляжа и был хорошо отделен от кабины пилота герметичной переборкой. Размещался двигатель под небольшим углом для компактности всей конструкции.

Компоновка истребителя Ла-150

В передней части фюзеляжа располагался воздухозаборник и кабина пилота. Самолет оснащался двумя авиационными пушками НС-23. Передняя и задние стойки шасси убиралась в фюзеляж. Размеры переднего колеса колеса 400 на 150 мм, задних 600 на 180 мм. Из оборудования можно отметить наличие радиостанции РСИ-6, радиополукомпаса РПКО-10М и системы радио­лока­ци­он­ного опознавания СЧ-3.

Модификация Ла-150М

Непосредственно с сохранением базового индекса у самолета было две модификации. Это Ла-150М и Ла-150Ф. Их получили путем переоборудования обычных Ла-150. Про непосредственное дальнейшее развитие этого проекта, которым стал истребитель Ла-152, мы впоследствии поговорим отдельно. Итак, что из себя представляли эти две модификации?

Компоновочная схема истребителя Ла-150М

Первый вариант Ла-150М был модернизированной версией базового истребителя, в которой попытались исправить многие выявленные на испытаниях недостатки. Среди основных изменений, которые были сделаны, можно выделить следующее:

• Установлен новый фонарь с плоским лобовым стеклом и немного расширена кабина пилота, проведена перекомпоновка приборной доски.
• Несколько увеличено вертикальное оперение.
• Уменьшили аэродинамическую компенсацию руля высоты.
• Увеличен запас топлива с 597 до 780 литров.
• Установлено катапультное кресло.
• Кабину пилота спереди и сзади забронировали.
• Были установлены новые, отогнутые на 35 градусов вниз, законцовки крыла. Само крыло при этом стало разъемным от фюзеляжа.
• Проведена некоторая перекомпоновка внутренних узлов и агрегатов (в частности перенесли кислородный баллон и аккумулятор в переднюю часть фюзеляжа)

В итоге этот обновленный вариант и был передан в НИИ ВВС для прохождения государственных испытаний. Они начались 24-ого июля 1947-ого года. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера В. И. Алексеенко и летчика-испытателя В. Е. Голофастова.

Истребитель Ла-150М перед государственными испытаниями, 1947 год

Также облетали машину и другие летчики- А. Г. Кочетков, П. М. Стефановский, А. П. Супрун. До 9-ого августа успели провести всего 14 полетов с общим налетом в 7 часов 12 минут. После этого возникла неисправность в двигателе, и испытания вынуждены были прервать. Однако и тех данных, которые успели получить, было достаточно чтобы сделать определенные выводы. Вносимые изменения были необходимы, но вместе с тем существенно возрастала взлетная масса самолета, что естественно привело к существенному снижению всех основных летных характеристик. Со слов летчика-испытателя В. Е. Голофастова отмечалось, что истребитель обладал плохой маневренностью и недостаточной путевой устойчивостью при посадке с боковым ветром. В итоге главный конструктор принял решение не возобновлять испытания Ла-150М и сосредоточить усилия на проведении дальнейших работ по качественному улучшению характеристик и разработке новых проектов Ла-152 и Ла-156.

Модификация Ла-150Ф

Теперь что касается второй модификации Ла-150Ф. На этом варианте была осуществлена попытка качественного улучшения характеристик машины за счет установки улучшенного двигателя. Еще в 1945-ом году в ОКБ-301 была сформирована рабочая группа конструкторов, которая занималась созданием новых двигателей, а также модернизацией существующих силовых установок. Ими было предложено повысить тягу двигателя РД-10 путем дополнительного сжигания топлива за турбиной. По расчетам тяга должна была увеличиться в диапазоне от 30 до 50 процентов.

Истребитель Ла-150Ф на заводских испытаниях:

В итоге к началу ноября 1946-ого года новый двигатель РД‑10ЮФ пошел первые стендовые испытания. Летную отработку проводили уже на истребителе проекта 156. Решено было на один из построенных Ла-150 установить этот двигатель и провести этап заводских испытаний. Так получили модификацию Ла-150Ф, которая проходила испытания с 25-ого июля до 5-го сентября 1947-ого года. Кроме установки нового двигателя на самолете несколько увеличили площадь крыла и опустили вниз законцовки на тридцать градусов. Летчиком-испытателем тогда назначили И. Е. Федорова. Результаты были хорошими. Удалось значительно улучшить летные характеристики, в частности максимальную скорость и время набора высоты. В силу уже известных конструктивных недостатков базовой модификации Ла-150 на государственные испытания новую машину не передавали. Сравнительные летно-технические характеристики всех трех вариантов истребителя Ла-150 приведены на скриншоте ниже.

Сравнительная таблица летно-технических характеристик:

Постройка опытных образцов

Постройку первых пяти опытных образцов решено было развернуть на заводе №381. Это предприятие выпускало серийные самолеты Ла-7. Стоит отметить, что его же определили и для строительства малой серии опытного микояновского И-250 с комбинированной силовой установкой.

Несмотря на то что вся техническая документация по новому истребителю Ла-150 была подготовлена в кратчайшие сроки, наладить быстрый выпуск самолетов не удалось. Причин тому много. Из наиболее значимых можно отметить то, что завод необходимо было переоснащать под выпуск цельнометаллических самолетов. А значит, приходилось менять оборудование, проводить переквалификацию рабочих и так далее. В итоге установленные сроки на постройку первого опытного образца к 1-ому ноября не могли быть выполнены. Такое положение дел, естественно, не могло устроить ни заказчика, ни конструкторов. Лавочкин стал искать новую производственную базу. 2-ого октября НКАП передало Лавочкину в подчинение завод №301, находящийся в подмосковных Химках.

Ла-150 при транспортировке:

Туда же переводили производственный коллектив и нужное оснащение с московского завода № 81. Пока шла постройка первых образцов Ла-150, конструкторы начали вести изыскания по дальнейшему развитию проекта. Еще на этапе продувок и проектирования стали очевидны некоторые недостатки базового варианта (неразъемное крыло, тесная кабина, габариты фюзеляжа, в который нельзя было установить более мощный двигатель). В итоге появились машины проектов «152», «154», «156». Подробности о них будут позже. А пока вернемся к разра­ботке «проекта 150». Первый образец для проведения статических испытаний достроили только в апреле 1946-ого года. К этому времени основные конкуренты в лице Микояна и Яковлева уже готовили свои самолеты к началу испытаний. Стоит отметить, что завод №381 все-таки достроил первые три образца, оставшиеся два «по деталям» передали на завод № 301 для окончательной сборки.

2. Тактико-технические характеристики

Приведены данные заводских испытаний.

Источник данных: Gordon, 2002.

Технические характеристики

• Экипаж: 1 пилот
• Длина: 9,42 м
• Размах крыла: 8,2 м
• Высота: 2,6 м
• Площадь крыла: 12,15 м²
• База шасси: 2,7 м
• Колея шасси: 1,82 м
• Масса пустого: 2156 кг
• Нормальная взлётная масса: 2973 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 536 кг
• Силовая установка: 1 × ТРД РД-10
• Тяга: 1 × 8,8 кН (900 кгс)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • на высоте 4200 м: 878 км/ч
  • на высоте 8240 м: 850 км/ч
• Посадочная скорость: 150 км/ч
• Практическая дальность: 493 км
• Продолжительность полёта: 48 мин
• Практический потолок: 12 600 м
• Скороподъёмность: 22,1 м/с
• Время набора высоты: 5000 м за 4,8 мин
• Нагрузка на крыло: 244,6 кг/м²
• Тяговооружённость: 0,303
• Длина разбега: 760 м
• Длина пробега: 780 м

Вооружение

Стрелково-пушечное: 2 × 23 мм пушки НС-23 с 75 патр. на ствол

Эксплуатация Ла-15

• Войсковые испытания. Принятые в марте 20 истребителей Ла-15 первой и второй серий были отправлены в 196-й истребительный авиаполк, базировавшийся в Кубинке. Там 19 мая 1949 года начались войсковые испытания пяти машин (№ 52210116, 52210206, 52210207, 52210210, 52210216). В испытания участвовали командир полка А. П. Шишкин, его заместитель Е. Г. Пепеляев, командир звена Н. Б. Кочетков, летчики-испытатели А. Г. Кочетков, Ю. А. Антипов (НИИ ВВС) и С. П. Айрапетов (завод № 21). Из недостатков испытателями были отмечены ненадежная работа гидроусилителей и двигателей РД-500.
• В строевых частях. В 1949 году самолет начал поступать в строевые части ВВС и истребительной авиации ПВО. В ходе освоения новых истребителей произошло несколько катастроф, включая ту, в которой погиб полковник А. П. Шишкин. С этим эпизодом связывают снятие Ла-15 с серийного производства, однако данная версия скорее из области слухов и домыслов. В 1950 году катастрофы продолжились, разбилось несколько истребителей, погибли летчики. За достаточно короткий период с Ла-15 случилось довольно много происшествий, однако не больше, чем с его конкурентом МиГ-15, но выбор ВВС все же остановился на последнем истребителе, и производство Ла-15 было свернуто. Уже в 1953 году Ла-15 начали снимать с вооружения, а в следующем году вывод истребителей из эксплуатации был завершен. После списания с Ла-15 снимали двигатели для их использования на самолетах-снарядах КС-1 «Комета», а сами самолеты отправлялись на ядерные полигоны, где их использовали в качестве мишеней.

Завершающий этап заводских испытаний

После того как завершилась эпопея с подготовкой к параду, часть из построенных самолетов вернули на завод № 301

для доработок по полученным замечаниям. Кроме того, необходимо было возобновить проведение заводских испытаний, которые были на некоторое время приостановлены. Проводить эти испытания начали в зимнее время, что накладывало свою определенную специфику. Да и к тому же опять график в силу определенных обстоятельств (в основном погодные условия) приходилось сдвигать. Для проведения полетов было выделено сразу три самолета. Летчиков-испытателей в основном тоже работало трое.

Схема истребителя Ла-150:

Это И. Е. Федоров, М. Л. Галлай

иГ. М. Шиянов. На первом образце проходило определение некоторых основных летных параметров, в частности максимальной скорости и скороподъемности. С ним и возникли самые большие сложности. Долго не удавалось получить необходимые значения. Подводил капризный двигатель. Пришлось сменить 4-ре образца, ввиду того что они не выдавали должной тяги. Падение оборотов двигателяРД-10 происходило из-за плохой работы системы регулирования, а также из-за разницы значений температуры масла в зависимости от высоты полета в зимних условиях. Второй самолет применялся для определения дальности полета и расхода топлива, а третий образец использовали для испытаний науправляемость иустойчивость .

На последних испытаниях были установлены главные недостатки машины – это излишняя поперечная устойчивость и излишняя легкость продольного управления. В марте 1947-ого года в ГК НИИ ВВС

провели дополнительные испытания на определение степени загрязнения воздуха в кабине. Подобная проблема (образовывался дым в результате пиролиза керосина и масла) возникла при длительных полетах на истребителеЯк-15. На Ла-150 подобного явления отмечено не было. Что являлось несомненным плюсом.

Модель истребителя Ла-150:

Сказалась более удачная компоновка (кабина пилота отделялась герметичной переборкой) и продуманность технологических решений по отводу возникавшего дыма из двигательного отсека. Заводские испытания истребителя были завершены к 27-ому апреля 1947-ого года. По программе было выполнено 48 полетов.

Опытный реактивный истребитель Ла-168.

Ла-168

С началом закупок в Великобритании реактивных двигателей с большой тягой, у авиаконструкторов появились возможности создания более совершенных самолетов. ОКБ-301 приступает к разработкам высокоплана с расположением силовой установки в хвостовой части. В апреле 1948г. машина под управлением летчик-испытателя В. И. Хомякова отрывается от взлетной полосы. И в октябре этого же года Ла-168 отправляется на государственные испытания.

Возможно Вас заинтересует «Вертолеты ЯКовлева».

Машина успешно прошла ГИ, но в серию ее не пустили, хотя по некоторым параметрам она превосходила МиГ-15. Дело в том, что в частях уже начали летать на МиГ-15 и иметь два самолета с одинаковыми характеристиками было не рентабельно, тем более производство МиГ-15 обходилось дешевле.

Модификация Ла-150М

Непосредственно с сохранением базового индекса у самолета было две модификации. Это Ла-150М

иЛа-150Ф . Их получили путем переоборудования обычныхЛа-150 . Про непосредственное дальнейшее развитие этого проекта, которым стал истребительЛа-152, мы впоследствии поговорим отдельно. Итак, что из себя представляли эти две модификации?

Компоновочная схема истребителя Ла-150М

Первый вариант Ла-150М

был модернизированной версией базового истребителя, в которой попытались исправить многие выявленные на испытаниях недостатки. Среди основных изменений, которые были сделаны, можно выделить следующее:

• Установлен новый фонарь с плоским лобовым стеклом и немного расширена кабина пилота, проведена перекомпоновка приборной доски.
• Несколько увеличено вертикальное оперение.
• Уменьшили аэродинамическую компенсацию руля высоты.
• Увеличен запас топлива с 597 до 780 литров.
• Установлено катапультное кресло.
• Кабину пилота спереди и сзади забронировали.
• Были установлены новые, отогнутые на 35 градусов вниз, законцовки крыла. Само крыло при этом стало разъемным от фюзеляжа.
• Проведена некоторая перекомпоновка внутренних узлов и агрегатов (в частности перенесли кислородный баллон и аккумулятор в переднюю часть фюзеляжа)

В итоге этот обновленный вариант и был передан в НИИ ВВС

для прохождения государственных испытаний. Они начались 24-ого июля 1947-ого года. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженераВ. И. Алексеенко и летчика-испытателяВ. Е. Голофастова .

Истребитель Ла-150М перед государственными испытаниями, 1947 год

Также облетали машину и другие летчики- А. Г. Кочетков, П. М. Стефановский, А. П. Супрун.

До 9-ого августа успели провести всего 14 полетов с общим налетом в 7 часов 12 минут. После этого возникла неисправность в двигателе, и испытания вынуждены были прервать. Однако и тех данных, которые успели получить, было достаточно чтобы сделать определенные выводы. Вносимые изменения были необходимы, но вместе с тем существенно возрастала взлетная масса самолета, что естественно привело к существенному снижению всех основных летных характеристик. Со слов летчика-испытателяВ. Е. Голофастова отмечалось, что истребитель обладал плохой маневренностью и недостаточной путевой устойчивостью при посадке с боковым ветром. В итоге главный конструктор принял решение не возобновлять испытанияЛа-150М и сосредоточить усилия на проведении дальнейших работ по качественному улучшению характеристик и разработке новых проектовЛа-152 иЛа-156 .

Самолеты Лавочкина. Первый истребитель с турбореактивным двигателем Ла-150.

Ла-150

Проектирование самолета с турбореактивной силовой установкой инженеры КБ Лавочкина начали еще в конце войны в 1945г. А 11 сентября 1946г. самолет Ла-150 поднимается в воздух под управлением летчика-испытателя А. А. Попова. В итоге, истребитель Лавочкина стал 3-м реактивным самолетом в СССР.

Во время испытаний самолет постоянно дорабатывают, внося небольшие изменения в конструкцию. Ввиду того, что двигатель РД-10 имел малый ресурс, его постоянно приходилось менять, что увеличивало сроки проведения заводских испытаний.

На ГИ Ла-150 так и не попал, ввиду серьезных конструктивных недочетов.