Какое топливо используется в ракете
При выборе типа ракетного топлива больше всего всего внимания уделяется особенностям использования ракеты и тому, каким двигателем ее планируется оснастить. Грубо можно сказать, что все типы топлива делятся в основном по форме выпуска, удельной температуре сгорания и КПД. Среди основных типов двигателей выделяется твердотопливные, жидкостные, комбинированные и прямоточные воздушно-реактивные.
В качестве самого простого твердого топлива можно привести в пример порох, которым заправляются фейерверки. При сгорании он выделяет не очень большое количество энергии, но его достаточно для вывода на высоту нескольких десятков метров красочного заряда. В начале статьи я говорил о китайских стрелах XI века. Они являются еще одним примером твердотопливных ракет.
В некотором роде порох тоже можно назвать топливом твердотопливной ракеты.
Для боевых ракет твердое топливо производится по иной технологии. Обычно им является алюминиевый порошок. Главным плюсом таких ракет является легкость их хранения и возможность работы с ними, когда они заправлены. Кроме этого, такое топливо стоит относительно недорого.
Минусом твердотопливных двигателей является слабый потенциал отклонения вектора тяги. Поэтому для управления в таких ракетах часто используются дополнительные небольшие двигатели на жидком углеводородном топливе. Такая гибридная связка позволяет более полно использовать потенциал каждого источника энергии.
Использование именно комбинированных систем хорошо тем, что позволяет уйти от сложной системы заправки ракеты непосредственно перед запуском и необходимости откачки большого количества топлива в случае его отмены.
Отдельно стоит отметить даже не криогенный двигатель (заправляется сжиженными газами при очень низкой температуре) и не атомный, про который много говорят в последнее время, а прямоточный воздушно-реактивный. Такая система работает за счет создания давления воздуха в двигателе при движении ракеты на большой скорости. В самом двигателе производится впрыск топлива в камеру сгорания и смесь поджигается, создавая давление больше, чем на входе. Такие ракеты способны летать со скоростью, которая в несколько раз превышает скорость звука, но для запуска двигателя нужно давление, которое создается на скорости чуть выше одной скорости звука. Именно поэтому для запуска должны быть использованы вспомогательные средства.
Всепогодный истребитель-перехватчик Су-15ТМ. На чертеже:
1— ПВД-7; 2—радиопрозрачный обтекатель БРЛС «Тайфун-М»; 3 — крышки эксплуатационных люков отсека БРЛС; 4 — козырек фонаря: 5—рукоятка ручного открытия фонаря; 6- – перископ; 7 — подвижная часть фонаря кабины; 8—воздухозаборник охлаждения двигательного отсека: 9— форкиль; 10 руль направления; 11 —радиопрозрачный обтекатель антенно-фидерной системы «Пион»; 12—створки отсека тормозного парашюта; 13,22,32 и 37—антенны системы госопознавания; 14—основное колесо КТ-61/3 (880×230 мм); 15—створка ниши основной опоры шасси; 16 — сгворка основного колеса; 17 — 1Я1а створки; 18 – носовое колесо КН9 620×180 мм; 19— крышка эксплуатационного люка БРЭО; 20 створка ниши носовой опоры шасси; 21 —радиоантенна системы наведения «Лазурь»; 23 -флюгарка датчика скольжения; 24 — серьга; 25 амортизационная стойка; 26 – траверса; 27—гидроцилипдр уборки (выпуска) основной опоры шасси; 28 – рычаг подвески колеса; 29 — флюгарка указателя угла атаки; 30 — ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-10; 3 1 -регулируемый воздухоиборник; 33 —закрылок; 34 цельноповорот-ный стабилизатор; 35 – противофлаттерный груз; 36,92- разрядник статического электричества; 38 радиопрозрачная панель рамочной антенны АРК-10; 39—антенны аптенно-фидерной системы «Пион»; 40 — аэродинамическая перегородка; 41—авиационное пусковое устройство АПУ-60-1; 42 — авиационное пусковое устройство ПУ-2-8; 43 — балка колес; 44 – шлиц-шарнир; 45,46—звенья складывающегося подкоса; 47—замок убранного положения шасси; 48 — задняя створка пиши; 49 — гяга задней створки; 50—гидроцилиндр управления колесами передней опоры шасси; 51—амортизатор; 52 — ось подвески амортизатора; 53 — гидроцилиндр подъемника; 54 — валик управления колесами передней опоры; 55 — механизм управления колесами; 56 -шина заземления; 57—локализатор авиапушки I I11-23Л; 58—выходное отверстие гильзоотвода; 59—узел крепления контейнера; 60 задний упор контейнера; 61 —задний обтекатель контейнера с патронным ящиком; 62 -левая панель приборной доски; 63 — контрольное табло шасси, закрылков и тормозных щитков; 64—кран шасси; 65 — пульт управления БРЛС «Тайфун-М»; 66 — пульт выбора рода вооружения; 67—указатель авиагоризонта; 68—пульт управления автопилотом; 69 — колиматорный визир К-ЮТ; 70 — индикатор БРЛС; 71 —акселерометр; 72 — аварийное табло; 73 — информационные табло; 74 — правая панель приборной доски; 75—двухстрелочный термометр выхлопных газов 2ТВГ-4; 76 — центральная панель приборной доски; 77 – белая полоса; 78—авиационные часы АЧС-1; 79—аварийный кран шасси; 80 —балочный держатель БДЗ-57М; 81 —управляемая ракета класса «воздух воздух» с тепловой головкой самонаведения средней дальности Р-98Т; 82—управляемая ракета класса «воздух — воздух» с тепловой головкой самонаведения малой дальности Р-60; 83—управляемая ракета класса «воздух—воздух» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения средней дальности Р-98Р; 84—600-литровый подвесной топливный бак; 85 — передний обтекатель контейнера; 86—ПВД-7; 87—тяга элерона; 88—тяга закрылка; 89 — юрчрзной щиток; 90 – – фитинги стыковки носовой и хвостовой частей фюзеляжа; 91 — элерон; 93 —радиопрозрачный обтекатель антенны радиостанции Р-802В; 94 — радиопрозрачная панель антенны системы ближней навигации; 95 — шомпольный стык панелей клина воздухозаборника
Основные данные самолетов семейства Су-15 | ||
Су-15 | Су-15ТМ | |
Двигатель | Р11-Ф2С-300 | Р13-300 |
Взлетная тяга, кгс | 2×6175 | 2×6600 |
Размах крыла, м | 8,616 | 9,34 |
Длина самолета с ПВД, м | 21,41 | 21,41 |
Высота на стоянке, м | 5,0 | 4,843 |
Площадь крыла, м2 | 34,56 | 36,6 |
Взлетная масса, кг | 16 570 | 17 200 |
Масса пустого, кг | 10 220 | 10 760 |
Максимальная скорость, км/ч | 2230 | 2230 |
Практический потолок, м | 18 500 | 17 450 |
Максимальная дальность, км: практическая с подвесными баками | 1260 1540 | 1210 1780 |
Разбег, м | 1150—1200 | 1050— 1150 |
Пробег, м | 1000—1100 | 1150 — 1250 |
Вооружение | 2хР-8М | 2хР-98М 2хР-60 2хУПК-23-250 |
Н.ЯКУБОВИЧ«Моделист-конструктор» № 11’2007
Предыстория
Самолеты-истребители начали вооружаться авиационными ракетами еще в 1930 годах. Первым советским самолетом, получившим на вооружение ракеты в дополнение к пулеметам, был истребитель модели И-16. Ракеты тогда были неуправляемыми, поэтому летчик мог повлиять на траекторию снаряда лишь до его пуска. Пилоту нужно было тщательно выдержать условия пуска по точности и дальности. Сделать это во время воздушного боя было довольно сложно. Кучность такого огня уступа показателям бортовых пулеметов и пушек. Единственным достоинством реактивных снарядов был их солидный калибр и тот факт, что для поражения вражеского самолета было достаточно одного попадания.
![Серия книг отдел 15-к ⭐️ [список всех книг по порядку, скачать, читать онлайн] | knigoguru](https://gunsfriend.ru/wp-content/uploads/3/0/7/307a68db817fcbf6c371da5cf02fc856.jpeg)
Первые испытания управляемых ракет состоялись в Германии во времена Второй мировой войны. Стоит отметить, что в те годы, нарезное авиационное оружие (пушки и пулеметы), достигло своего совершенства. Доказательством тому являются успехи летчиков-истребителей в различных сражениях. На тот момент авиационное вооружение идеально подходило под существующие самолеты, и в руках умелого летчика позволяло достичь успеха в маневренном воздушном сражении. Но когда появилась реактивная сверхзвуковая авиация, скорость самолетов возросла, а вместе с ней возрос и пространственный размах воздушного сражения, возникла необходимость в ракетном оружии нового уровня. Кроме того, оно было необходимо и раньше для решения боевых задач в ночное время и в условиях тяжелых метеорологических условий.
В послевоенное время в Америке появились первые управляемые ракеты «воздух-воздух». США стали новаторами на этом поприще, но созданию управляемых ракет поспособствовали специалисты из Германии, которые после поражения были вывезены в Америку. Немного позже успехов в разработке управляемых ракет достиг и СССР.
Неисправности
Дефекты в работе силовых агрегатов, работающих в тяжелых условиях эксплуатации, как правило, возникают из-за:
- нарушения сроков проведения технического обслуживания;
- превышения нормативных требований к величине нагрузок;
- использования некачественных расходных материалов и комплектующих изделий и пр.
Чаще всего встречаются неисправности, которые проявляются в виде посторонних шумов, доносящиеся из подкапотного пространства.
| НЕИСПРАВНОСТЬ | ПРИЧИНА |
|---|---|
| Грохот из-под крышки газораспределительного механизма. | Поломка шестерни; поломка цепи привода газораспределительного механизма; нарушены тепловые зазоры клапанов; износ деталей клапанного механизма (клапана, направляющие втулки, пружины и пр.). |
| Шумит «помпа» (водяной насос). | Износ рабочего колеса или других деталей насоса. |
| Посторонние звуки из блока цилиндров. | Заклинило один из подшипников; неравномерный износ шейки вала; люфт поршня в цилиндре; сломано поршневое кольцо; люфт пальца в поршне. |
Одним из источников неисправностей в моторе Ниссан К 15 является карбюратор. Среди его дефектов наиболее часто встречаются:
- засорение жиклеров;
- нарушение правильного положения поплавка в камере;
- изменение настройки режима холостого хода.
Кроме того, при эксплуатации двигателя Nissan К 15 могут встречаться неисправности, типичные для обычных двигателей внутреннего сгорания:
| НЕИСПРАВНОСТЬ | ПРИЧИНА |
|---|---|
| Перегрев силового агрегата. | Недостаточное количество охлаждающей жидкости; неисправен термостат; наличие воздушных «пробок» в системе охлаждения; вышел из строя вентилятор охлаждения; обедненная топливная смесь. |
| Мотор работает нестабильно (троит, «плавают» обороты и пр.) | Уменьшение компрессии в цилиндрах; неисправности деталей газораспределительного механизма; пробита прокладка головки блока цилиндров; неплотно закручена свеча зажигания. |
Историческая справка
Первый детально проработанный проект ракеты «воздух—воздух» был создан в Великобритании в 1943 году. «Артемида» имела полуактивное радиолокационное наведение с необычным коническим сканированием вращающейся головкой самонаведения. По экономическим причинам, и ввиду очевидной деградации наступательных способностей Люфтваффе во второй половине войны, проект не был реализован.
Первая ракета «воздух—воздух» Ruhrstahl X-4 с управлением по проводам
Интенсивные опыты по наведению авиационной ракеты на самолёт были предприняты в Германии во время Второй мировой войны. Во время массированных налётов союзников люфтваффе столкнулось с недостаточной эффективностью поражения тяжёлых бомбардировщиков применяемым пушечным авиационным вооружением, в результате чего стали разрабатывать очередное «чудо-оружие», способное уничтожить бомбардировщик с безопасного для самолёта-истребителя расстояния. Вначале на самолётах ПВО Германии для ударов по плотным построениям бомбардировщиков союзников применялись неуправляемые реактивные снаряды (НУРС) R4M. Далее усилия немецких конструкторов привели к созданию опытных образцов специализированных ракет «воздух—воздух», таких как Ruhrstahl X-4.
США также занимались разработками УРВВ в годы Второй Мировой, создав ракеты Hughes JB-3 Tiamat и Martin Gorgon как способ борьбы с германскими реактивными бомбардировщиками. Обе ракеты были сочтены морально устаревшими вскоре после войны и так и не приняты на вооружение. Сразу же после войны (в 1946 году) ВВС США начали разработку новой ракеты, AAM-A-1 Firebird, но хотя ракета успешно прошла испытания в 1947—1949 годах, её характеристики были также сочтены недостаточными на фоне стремительно совершенствующейся реактивной авиации.
Сравнительные характеристики проектов УРВВ Второй Мировой:
| Параметр | Ruhrstahl X-4 | Artemis | Hughes JB-3 Tiamat | Martin Gorgon IIA |
|---|---|---|---|---|
| Страна: | Нацистская Германия | Великобритания | США | США |
| Снаряжённая масса: | 60 кг | 37 кг | 281 кг | 440 кг |
| Дальность: | 3200 м | 2800 м | 10—15 км | 16—20 км |
| Наведение: | Радиокомандное ручное, визуальное отслеживание ракеты | Автоматическое, полуактивное радиолокационное | Автоматическое, «осёдланный луч» | Радиокомандное ручное, телевизионное, |
| Статус на 09.05.1945: | В производстве | Рабочие чертежи | Подготовка к испытаниям | Испытания |
Послевоенные исследования привели к созданию ракеты «воздух—воздух» Fairey Fireflash, принятой на вооружение ВВС Великобритании в 1955 году. Однако, её использование оказалось малоэффективным. ВВС и ВМС США приняли на вооружение ракеты «воздух—воздух» в 1956 году. Первой ракетой ВВС США стала AIM-4 Falcon; ВМС США получили сразу две ракеты — AIM-7 Sparrow и AIM-9 Sidewinder, модификации которой стоят на вооружении до сих пор. Первую ракету «воздух—воздух» РС-1У (К-5/Р-5) ВВС СССР приняли на вооружение в 1956 году.
24 сентября 1958 года истребитель ВВС Тайваня F-86 атаковал МиГ-15 ВВС Китая ракетой AIM-9B Sidewinder и сбил его. Эта победа считается первой, одержанной с помощью ракеты «воздух—воздух». К середине 1950-х годов возобладало мнение, что будущий воздушный бой сведётся лишь к обмену ракетными ударами между самолётами противоборствующих сторон на дальностях, превышающей видимость цели, поэтому созданные в начале 1960-х годов истребители (такие, как F-4) получили на вооружение только ракеты. Однако успешное применение устаревших истребителей с пушечным вооружением против новейших самолётов во время войны во Вьетнаме заставили пересмотреть взгляды на воздушный бой и вернуть в состав вооружения истребителей пушку. Но ракета «воздух—воздух» так и осталась основным оружием воздушного боя.
Первые ракеты с инфракрасными ГСН могли захватить цель на автосопровождение только в задней полусфере, там, где тепловое излучение двигателей было наиболее сильным. Но уже в Фолклендской войне дозвуковые британские «Харриеры» при помощи всеракурсных ракет с инфракрасной ГСН AIM-9L, полученных из США перед началом конфликта, одержали ряд побед над сверхзвуковыми истребителями «Мираж» III и «Даггер» аргентинских ВВС. Современные ракеты «воздух—воздух» являются всеракурсными независимо от используемой ГСН.
2. Конструкция
2.1. Аэродинамическая схема
схема ракеты РВВ-АЕ
Аэродинамическая схема — нормальная. Цилиндрический корпус и крылья являются основными элементами, создающими подъемную силу. Крылья малого удлинения имеют простую форму в плане и тонкий профиль, что минимизирует волновое сопротивление ракеты и упрощает её размещение во внутренних отсеках вооружения самолетов-носителей. Носовая часть ракеты имеет параболическую форму, что увеличивает общую подъемную силу ракеты. Использование решетчатых рулей с очень малым (в пределах 1,5 кгм) шарнирным моментом позволило применить малогабаритный электропривод малой мощности. Благодаря такой структуре рулей реализуется бессрывное обтекание и, следовательно, сохраняется эффективность до углов атаки порядка 40°. Имеется возможность изменения характеристик хвостового оперения путём варьирования количества ячеек руля, которые практически аэродинамически независимы друг от друга и от корпуса ракеты. У них более благоприятные по сравнению с традиционными рулями прочностные и аэроупругие характеристики. Решетчатые рули могут складываться и при необходимости автоматически раскрываться после пуска. Этим обеспечиваются минимальные транспортировочные габариты (квадрат со стороной 300 мм), а также решается задача снижения общей эффективной отражающей поверхности самолета.
2.2. Двигатель
Ракета РВВ-АЕ оснащена твердотопливным двигателем, обеспечивающим энергичный начальный отлет от носителя и максимальную дальность полета. При этом развивается скорость полета, соответствующая числу 4М.
2.3. Система управления
Активная радиолокационная головка самонаведения ракеты РВВ-АЕ. МАКС-2009
Наведение ракеты комбинированное: командно-инерциальное на начальном и активное на конечном участке траектории. Переход к активному наведению производится по сигналу с бортового компьютера, определяющего дальность захвата цели головкой самонаведения (ГСН). После перехода на самонаведение линия коррекции полетных данных ракеты с самолета-носителя продолжает формировать математическую модель цели. В случае срыва автосопровождения цели организуется повторный поиск с использованием этой модели. ГСН ракеты РВВ-АЕ оснащена фазированной антенной решёткой (ФАР). Дальность захвата цели с ЭПР равной 5 м², составляет 16 км.
Во всех режимах работы используется метод модифицированного пропорционального наведения. При наличии организованных помех, когда бортовая радиолокационная станция носителя не может передавать на ракету информацию о дальности и скорости сближения с целью, наведение происходит по специальным траекториям. В головке самонаведения ракеты реализована также возможность пассивного наведения на источник помех, совмещенный с целью.
В состав ГСН входит моноимпульсный пеленгатор и ЭВМ. Для повышения помехозащищенности и обеспечения высокой точности наведения реализована пространственно-временная обработка сигнала, калмановская фильтрация, непрерывное решение кинематических уравнений с возможностью поддержания процесса наведения при временных срывах автосопровождения цели.
2.4. Взрыватель
Взрыватель — лазерный. Облучая цель и определяя по отраженному сигналу расстояние до нее, устройство подрывает боевую часть на оптимальной дистанции. Параметры взрывателя адаптируются к размеру поражаемой цели. Предусмотрен также контактный взрыватель (для случаев прямого попадания или падения на землю или в воду) на случай необходимого самоуничтожения.
2.5. Боевая часть
Боевая часть — стержневая с микрокумулятивными элементами. Масса БЧ — 22 кг. Стержни соединены между собой так, что при подрыве образуют сплошное расширяющееся кольцо, которое буквально разрезает цель. Микрокумулятивные составляющие боевой части поражают высокоточные цели в режиме противоракетной обороны самолета-носителя.
Ракеты США
Малой дальности
AIM-9М — 2690 кмч
Средней дальности
AIM-7 Sparrow — 4310 кмч
AIM-120 AMRAAM — 4300 кмч
Большой дальности
AIM-54С Phoenix — 5390 кмч
AIM-54С
Сразу замечу, что данные о скорости ракет и самолетов во многих источниках отличаются, поэтому некоторые значения могут быть даны с небольшой погрешностью непреднамеренное, забывчивое отклонение от правильных действий, поступков, мыслей, разница между ожидаемой или измеренной и реальной величиной. Теперь предлагаю рассмотреть максимальные значения объект, который обозначается, замещается, репрезентируется другим объектом — знаком; между двумя объектами, выступающими соответственно в роли знака и значения (названия), в процессе семиозиса скорости горизонтального полёта некоторых российских и американских истребителей:
Су-35 — 2425 кмч
Су-57 — 2640 кмч
МиГ-29 — 2480 кмч
МиГ-31 — 3230 кмч
F-15 — 2690 кмч
FA-18 — 1940 кмч
F-22 — 2420 кмч
FA — 18
Делаем простой вывод может употребляться в разных контекстах: Вывод — проводник в составе электрического устройства, предназначенный для электрического соединения с другими устройствами: от ракет средней и большой дальности не в состоянии понятие, обозначающее множество устойчивых значений переменных параметров объекта оторваться ни один существующий ныне истребитель, т.к. скорость первых значительно превосходит скорость вторых. А вот с малой дальностью все немного сложнее, ведь, как мы видим, некоторые истребители способны лететь и быстрее.
Дело работа, занятие, действие не для развлечения; коммерческое предприятие, бизнес; вопрос, требующий разрешения в том, что ракеты малой дальности рассчитаны, в основном топоним в России: Основное — хутор в Железногорском районе Курской области, на ближний маневренный бой, при котором скорость самолетов значительно ниже, чем максимальная. Однако можно предположить, что если ракета выпущена вслед за истребителем, который летит горизонтально и на максимальной тяге набирает скорость, с расстояния, близкого к максимальной дальности полёта самостоятельное перемещение объекта в газообразной среде или вакууме ракеты (речь идет о малой дальности), то, теоретически, двигатель ракеты может израсходовать своё топливо раньше, чем ракета настигнет цель. Не знаю, случалось ли такое на практике, но в теории это возможно.
Скорость, как выяснилось, с малой долей вероятности способна спасти самолет от летящей вслед за ним ракеты. Может лучше искать спасение в маневрировании? К этому мы вернемся чуть позже!
История
Начавшиеся в ОКБ-2 Минпрома России под руководством Д.Л. Томашевича исследования этой ракеты начались в 1951 году , первые испытательные стрельбы состоялись в году на Яковлевском Як-25 .
Изначально К-5 проектировался как легкое оружие, поэтому его можно было разместить на нынешнем истребителе МиГ-15 , и было оговорено, что этот истребитель может нести четыре, что повысит его шансы поразить цель. . В рассекреченных документах ракета получила прозвище «огненный шар» ( рус .: «ШМ» , ШМ).
Управление НИИ-17 отвечает за разработку РЛС, адаптированной к этому новому вооружению. В очень короткие сроки на базе всепогодной РЛС РП-1У «Изумуруд» ( изумруд ), установленной на истребителях МиГ-15 и МиГ-17 , была разработана модель РП-2У «Изумуруд-2» , которая будет устанавливаться на следующих модификациях МиГ-17, МиГ-19 и первых серий Як-25 .
Первая автономная стрельба проекта «болид» проведена с МиГ-17П.8 октября 1953 г., в центре авиационных экспериментов в Ахтубинске , городе Астраханской области . Затем в марте 1955 года ракета произвела серию выстрелов по беспилотным мишеням и поразила первую цель с восьмого дня.
В году ракета поступила на вооружение под названием « Грушин / Томашевит РС-1У » для оснащения МиГ-17ПФУ и МиГ-19П , на которых она была связана с РЛС РП-2У (Изумруд-2) . Эта новая версия МиГ-17, МиГ-17ПФУ, была создана специально для него. Это будет единственный вариант этого самолета, который будет оснащен 4 ракетами РС-1У, размещенными на 4 пусковых установках 369-Вт .
Усовершенствованная версия К-5, К-5М , разработана для истребителя МиГ-19 с увеличенными аэродинамическими характеристиками, большей стабильностью, большей боевой частью, более мощным двигателем и увеличенной дальностью полета. Он был испытан очень быстро, во Владимировке, весной 1956 года, и быстро получил хорошие результаты с МиГ-19. После принятия резолюции п O 1343 619ss Совета Министров СССР,28 ноября 1957 г., он обозначается С-2-У ( РС-2У ). Серия МиГ-19PM ( «продукт 65» ), летательный аппарат , специально предназначенного для использования этих ракет контролируются завод п о 21 Горьких, который производит 369 единиц, из до .
К концу 1950-х годов К-5 считался устаревшим, и никаких будущих приложений для будущих устройств не планировалось. Тем не менее, обстоятельство и ситуация в СССР в то время сделали , что с некоторыми изменениями, он стал базовым вооружением Су-9 в ПВО Strany . Су-9 был самым быстрым высотным перехватчиком, доступным советским войскам в начале 1960-х годов. Этот улучшенный вариант К-5М получил обозначение К-5МС ( РС-2УС ), но в ряде документов используется обозначение К-51 .
После принятия постановления 12- й Военно-промышленной комиссии3 марта 1958 г., Было решено проверить ракету К-51 на одном из первых самолетов Су-9 продуктов в серии, серийный номер 0103. Завод п о 53 также содержит три дополнительных испытаний воздушных судов в мае и июле. ВМай 1958 г.Летчик-испытатель Владимир Ильин принимает первый самолет, оснащенный ракетами К-51, Т-43-1, опытный образец Су-9, который по этому случаю получил название ПТ-8. Под крылом этого самолета были установлены пусковые установки АПУ-19 (внутренняя пара) и АПА-20 (внешняя пара), оснащенные их ракетами. В ходе летных испытаний комбинации «Су-9 / К-51» было определено, что ракеты могут использоваться в диапазонах высот от 7 до 20 км и что автономный огонь возможен на максимальной высоте до 23 км .
В 10 октября 1960 г.Подписание указа п O 1108-460 Советом Министров СССР заявил , самолет был сертифицирован для оперативного использования ракеты К-51. По этому поводу его переименовали в Су-9-51. Он официально становится первым советским бортовым зенитным ракетным комплексом перехвата. Оснащен РЛС CDD-30 (RP9) . Впоследствии он будет оснащен радиолокационной станцией Z0T (РП-21) CD-30 CD-версии , которая затем будет установлена на большом количестве самолетов, например на МиГ-21ПФ .
После разработки новой версии К-55 , взяв на себя инфракрасную и радиолокационную головки самонаведения ракеты К-13 (Р-3), ракета также будет установлена на МиГ-21ПФМ и МиГ-21С.
В году были проведены испытания по отработке применения ракет РС-2УС по наземным целям. Такое использование ракеты было вполне возможно, но создавало много проблем. Это действительно было непрактично, потому что ракеты несли слишком низкий боевой заряд, а система наведения была недостаточно точной. Ракета Х-23 , являющаяся производным от К-5, в значительной степени решит эти проблемы, будучи модифицированной для несения большего военного заряда.
Китай производит его, локальная копия, то PL-1 , оснастить его перехватчик J-6B (А МиГ-19 производится по лицензии).
Трудности
Вместе с тем есть факторы, которые препятствует быстрому решению указанных задач. Речь идет главным образом о необходимости минимизации массы, габаритов и стоимости ракет.
Требования к ракетам со стороны летчиков не ограничиваются принципом «Пустил и забыл». Летчикам хотелось бы, чтобы требования ракеты к условиям пуска были минимизированы. Нашлемная система целеуказания эффективно справляется с задачей в ближнем воздушном бою, однако совершенно не годится для дальнего ракетного боя, который становится все более перспективным направлением развития авиации ВКО.
Экипажи нуждаются в «умных» ракетах, но и для высокотехнологичных ракет нужны квалифицированные специалисты. Бытует мнение, что шестое поколение истребителей может стать беспилотным. Эта перспектива вполне реальная, учитывая стремительное развитие концепции «бесконтактных войн». Как бы там ни было, постепенное и – что самое главное – постоянное наращивание тактико-боевых характеристик ракет класса «воздух-воздух» приводит к получению ими качественно нового места в вооруженном конфликте и повышению роли истребительной авиации в ВКО в целом.
Тип: К15У-1а группа ТКЕ МП0; МП330
Конденсаторы дисковые керамические высоковольтные защищенные неизолированные постоянной емкости с гаечными штуцерными выводами
| группа ТКЕ МП0 | ||||||||||
| Номинальное напряжение высокой частоты, кВэфф | 4 | 10 | 15 | |||||||
| Номинальное напряжение постоянного тока для исполнения УХЛ, кВ | 6,3 | 16 | 20 | |||||||
| Номинальное напряжение постоянного тока для исполнения В, кВ | 3 | 8 | 10 | |||||||
| Номинальная емкость, рF | Допустимые отклонения емкости, % | Реактивная мощностьkvar | Размеры, мм DxLxL1x (Винт) | Масса, g | Реактивная мощность kvar | Размеры, мм DxLxL1x (Винт) | Масса, g | Реактивная мощностьkvar | Размеры, мм DxLxL1x (Винт) | Масса, g |
| 150 | 20% | 60 | 90x25x28x(М6×7) | 600 | ||||||
| 220 | 55 | 90x22x24x(М6×7) | 550 | |||||||
| 330 | 35 | 90x10x21x(М6×7) | 400 | |||||||
| 470 | 35 | 90x9x19x(М6×7) | 350 |
| группа ТКЕ МП330 | ||||
| Номинальное напряжение высокой частоты, кВэфф | 4 | |||
| Номинальное напряжение постоянного тока для исполнения УХЛ, кВ | 6,3 | |||
| Номинальное напряжение постоянного тока для исполнения В, кВ | 3 | |||
| Номинальная емкость, рF | Допустимые отклонения емкости, % | Реактивная мощность, кВар | Размеры, мм DxLxL1x (Винт) | Масса, гр. |
| 680 | 20% | 35 | 90x10x20x(М6×7) | 490 |
| 1000 | 35 | 90x9x19x(М6×7) | 350 |
История[править]
История созданияправить
25 июня 1997 года состоялся первый полёт прототипа Ка-52 (переделанного из серийного Ка-50).
27 июня 2008 года в Арсеньеве (Приморский край) на аэродроме авиазавода “Прогресс” состоялся первый испытательный полёт первого Ка-52 из опытной партии.
29 октября 2008 года на заводе “Прогресс” началось серийное производство “Аллигаторов”. В месяц авиазавод может собирать до 2 Ка-52.
Первый этап государственных совместных испытаний (ГСИ) был закончен в декабре 2008 года, было дано разрешение на производство опытной партии, для продолжения 2 этапа ГСИ.
В 2011 году завершены ГСИ вертолёта.
В мае 2011 года Ка-52 поступил на вооружение в строевую часть армейской авиации. 19 мая 2011 года майор Волков Андрей Евгеньевич, заместитель командира вертолётной эскадрильи, перегнал первый вертолёт Ка-52 из опытной партии с завода “Прогресс” в 575 авиационную базу армейской авиации (аэродром Черниговка).
23 октября 2012 года успешно завершены ГСИ оптиколокационной станции.
История производстваправить
2008 год — построено два опытных вертолёта Ка-52 (бортовые номера “062 жёлтый” и “063 жёлтый”).
2009 год — построено три предсерийных вертолёта (бортовые номера “51 жёлтый”, “52 жёлтый” и “53 жёлтый”). Используются для испытаний.
2010 год — построено 4 Ка-52.
В 2010-м году государственные совместные испытания Ка-52 были провалены, сроки испытаний не выдержаны.
20 июня 2011 года глава Рособоронэкспорта Анатолий Исайкин на международном авиасалоне во французском Ле Бурже сообщил о планах по размещению на кораблях типа “Мистраль” ВМФ России морской модификации многоцелевых боевых вертолётов Ка-52 “Аллигатор”.
26 июля 2011 года генеральный конструктор ОКБ Камова Сергей Михеев сообщил о планах по постройке и испытаниях первой партии вертолётов Ка-52К и Ка-29 для базирования на ДВКД типа “Мистраль” к 2014 году.
2011 год — поставлено 9 Ка-52 на сумму 9,504 млрд руб (без НДС). На последних четырёх вертолётах впервые была установлена БРЛС “Арбалет”.
За 2012 год производство Ка-52 увеличилось в 2,2 раза по сравнению с 2011, а в 2013 году планируется снижение производства в 2,2 раза.
7 августа 2012 года пресс-секретарь компании “Вертолёты России” Роман Кириллов сообщил о начале производства первых опытных образцов модификации Ка-52К (корабельная версия Ка-52) для оснащения универсального корабля-вертолетоносца “‘Мистраль”.
Аварии и катастрофы
12.03.2012. Выполняя плановый учебный полет, разбился вертолет Ка-52 (бортовой номер – 99). Место крушения – Торжокский район Тверской области. Остатки вертолета были найдены за 10 км от аэродрома, вблизи поселка Большая Киселевка. В результате падения штурман скончался на месте, пилот находился в бессознательном состоянии и получил множество травм. Спустя несколько часов после госпитализации он тоже скончался.
29.10.2013 – тестовый вертолет Ка-52 загорелся на территории комплекса, где проводились летные испытания в г. Жулебино. Вертолет сгорел полностью. Экипаж в составе двух пилотов удалось госпитализировать. На этом Ка-52 проводились тестовые плановые работы по проверке систем вертолета, разработанные ОАО «Камов». Как показало расследование, причиной аварии стала поломка тяги верхового винта.
