Конструкция самолёта
Аэродинамическая схема перехватчика Су-15 – это моноплан с низким расположением треугольного крыла большой стреловидности и хвостовым оперением с килём и цельноповоротным стабилизатором. Планер выполнен из алюминеевых сплавов, на первых сериях стояло крыло от Су-11.
Носовая часть фюзеляжа конусной или оживальной формы, размещает внутри радиопрозрачного обтекателя бортовую РЛС. Фонарь каплеобразной формы закрывает кабину пилота, в лобовой части установлен неподвижный козырёк, остальная часть сдвигается назад. Под кабиной лётчика находится ниша, в которую убирается носовая стойка, сразу за ней топливные баки.
Для экстренного покидания в кабине установлено катапультируемое кресло КС-4, обеспечивающее спасение пилота на скорости от 140 км/ч и на высотах от 0 до 20 км.
Су-15
Крыло в виде треугольника большой стреловидности в 600, передняя кромка изготовлена с видимым изломом, на задней кромке размещены элероны и закрылки со сдувом пограничного слоя. На верхней поверхности консолей находятся аэродинамические гребни, снижающие индуктивное сопротивление.
Силовая установка истребителя-перехватчика включает два двигателя Р-11Ф2С300, которые размещены в хвосте корпуса рядом друг с другом. По бортам фюзеляжа начиная от кабины пилота и до хвоста расположены воздухозаборники, регулирующие поток воздуха к двигателям самолёта.
Шасси убирающееся, трёхопорное с гидравлическими амортизаторами и двухколёсной тележкой носовой стойки (с 1973 года). Такая стойка была установлена на последнюю модификацию Су-15ТМ, кроме того, на этой модели стояли двигатели Р-13–300 повышенной мощности.
Су-15ТМ
История производства Су-15
Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году машины стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов своими высокими летными данными. Бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение самолета позволяли эффективно выполнять задачи противовоздушной обороны.
На самолетах первых серий проявились и некоторые недостатки конструкции, связанные с применением треугольного крыла: посадочная скорость была слишком большой, а поэтому опасной. Машина могла выйти за пределы полосы, порой не помогал даже тормозной парашют.
Избавиться от этих проблем удалось на следующих модификациях Су-15, которые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 мог перехватывать цели в обширном диапазоне скоростей и высот. Обычно он работал совместно с наземным комплексом наведения «Воздух-1М». Нарушителя засекали на большом расстоянии с помощью стационарного радара, после этого на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с земли.
На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, обнаружив которую, отправлял запрос по системе распознавания «свой-чужой». Этой системой были оборудованы все самолеты СССР: военные и гражданские. Когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Свой! Атаковать нельзя!» Если ответа не было, пилот принимал решение о ракетной атаке.
Изначально Су-15 задумывался и строился как истребитель для решения больших задач. Потенциально объектами перехвата, кроме высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват различных целей. Нередко нарушителями были частные самолеты, которые заходили в воздушное пространство СССР в результате навигационных ошибок.
Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух широко известных инцидентах. В обоих случаях это были пассажирские самолеты.
20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Боинг-707».
1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Боинг-747».
Су-15 послужил базовой моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.
Первый полет на этой машине В. Ильюшин выполнил в 1966 году. Позднее она была продемонстрирована во время воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком. Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, которые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было построено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 служили в частях противовоздушной обороны страны более 30 лет. Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства в 1996 году.
Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС длительное время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.
Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Основной вид вооружения — ракеты класса «воздух—воздух».
Интересные факты
1 сентября 1983 года Боинг-747, выполняя рейс Нью-Йорк — Сеул нарушил границу воздушного пространства СССР над полуостровом Камчатка, отклонившись от маршрута на 300 км. Шесть МиГ-23, поднятых по тревоге, подавали сигналы предупреждения. Выйдя на время из нашего воздушного пространства, Боинг-747 вновь появился уже над Сахалином с ещё большим отклонением. Наше ПВО приняло сначала этот борт за самолёт-разведчик RS-135, который действительно летел рядом с Боингом. Взлетевший на перехват Су-15, пилотируемый подполковником Г. Осиповичем сблизился с самолётом-нарушителем и выполнил все действия согласно международным правилам — включал и выключал аэронавигационные огни, покачивал крыльями и передавал предупреждения по радио.
Когда не последовало ответной реакции, пилот открыл огонь из пушек по курсу Боинга, тот продолжал полёт, тогда по приказу с земли подполковник Г. Осипович выпустил две ракеты Р-98 и сбил самолёт-нарушитель. Советский пилот утверждал, что на Боинге-747, кроме экипажа людей не имелось, и нельзя говорить, что самолёт был сбит, вероятнее всего, Боинг добили позже, чтобы объявить СССР «империей зла».
Су-15УМ из музея авиации ПВО на авиабазе Саваслейка
Когда с документов о гибели Ю.А. Гагарина был снят гриф «Секретно», космонавт А. Леонов рассказал, что опасный маневр Су-15, прошедшего совсем рядом и был причиной катастрофы самолёта первого космонавта.
Су-15ТМ имел большую посадочную скорость — свыше 300 км/ч.
Среди советских пилотов одно из неофициальных названий у Су-15 было — это «красавчик ПВО», также после инцидента 1 сентября 1983 года ходило прозвище «убийца Боингов» или саркастическая кличка «голубь мира».
Су-15
История создания и производства
Самолёт предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500—3000 км/ч и высот 500—23000 метров. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения её бортовой РЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения «Воздух-1». Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с осуществлялось БРЛС. Ракеты с ИКГСН имели иной принцип наведения — инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели.
Проектирование истребителя-перехватчика в ОКБ П.О. Сухого было начато в 1961 году. В связи с тем, что по указанию Н.С. Хрущева, запрещалась разработка новых типов самолетов, а допускалась только модернизация существующих, новый самолет рассматривался как модернизация комплекса перехвата на базе истребителя Су-11.
Опытный экземпляр был построен и испытан в 1962 году. Во время государственных испытаний не было существенных замечаний и происшествий. По результатам Госипытаний, единственным минусом самолета была малая дальность полета. Этот недостаток был устранен за счет увеличения запаса топлива.
Прочность конструкции самолета позволяла развивать сверхзвуковую скорость даже у земли. Мировая авиация не знала аналогов данному самолету в то время.
На вооружение Войск ПВО СССР самолет был принят 30 апреля 1965 года, он был определён в состав комплекса перехвата Су-15-98.
Первый предсерийный Су-15 был собран в Новосибирске. В марте 1966 года первый полёт на нём совершил заводской лётчик-испытатель И. Ф. Сорокин, которому впоследствии, во многом именно за эти испытания, было присвоено звание Героя Советского Союза. Третий полёт на самолёте 15 марта 1966 года выполнил лётчик-испытатель ОКБ В. С. Ильюшин. Затем лётные испытания самолёта продолжили лётчики-испытатели Ю. Н. Харченко, В. М. Морозов, В. А. Дыров, Е. С. Соловьёв, Е. К. Кукушев, В. Н. Кондауров и другие. В июле 1967 года истребитель был показан широкой публике на воздушном параде в Домодедово.
Серийное производство началось в 1966 году. С 1971 по 1975 год было выпущено 450 Су-15ТМ, наиболее совершенной модификации перехватчика. В 1976—1981 годах строился модернизированный учебно-тренировочный Су-15УМ. Всего за время серийного производства было выпущено около 1300 Су-15 всех модификаций.
Истребитель Су-15 долгое время был основой ПВО СССР. Большинство самолетов Су-15ТМ и Су-15УМ были списаны не выработав до конца свой ресурс, т.к. они попали под сокращение по договору ОСВ-2.
Тактико-технические характеристики истребителя Су-15
Размах крыла, м 10,5
Длина, м 21,5
Высота, м 5
Площадь крыла, м2 35,7
Масса пустого самолета, кг 12 500
Стартовая масса, кг 18 000
Скорость полета на высоте 2М
Скорость полета у земли М=0,9
Потолок, м 18 000
В 1983 г. летчик Г. Осипович сбил корейский самолет «Боинг-747» на Су-15.
Су-15 (1949г.)
Истребитель-перехватчик модели Су-15 был спроектирован опытными конструкторами ОКБ Сухого. Данную машину оснастили двумя реактивными двигателями, которые были расположены по тандемной схеме. Всего было изготовлено только две машины типа Су-15, и одна из них потерпела крушение при испытаниях.
Потери
Представленные данные не полные и не окончательные.
| Дата | Страна | Место аварии | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 1970 | г. Вайнёде Латвия | 1/1 | Самолёт 54 гвИАП. Разбился при взлёте по тревоге. Погиб капитан Юмашев. | |
| 07.05.1971 | Арциз | 1 | Самолёт 90 ИАП совершал упражнение посадки на чужой аэродром (Арциз — Стрый). При возвращении назад самолёт упал в Карпатах. Лётчик Сайфуллин, и. о. командира 1-й эскадрилии погиб. | |
| 07.12.1977 | Клин | 1/1+1/1+1/1+1 | Три катастрофы в течение 17 минут. Среди погибших — генерал В. Кадышев, главный штурман авиации ПВО СССР, замкомандира АП лётчик-снайпер п-к Фомин, комзвена м-р Тищенко и местный житель. | |
| 12.10.1979 | Цивильский район Чувашская ССР | 1/1 | Самолёт 681 ИАП, аэродром Данилово под Йошкар-Олой. Разбился во время ночного учебно-тренировочного полёта. Погиб лейтенант Скамейкин Сергей Владимирович. | |
| 18.07.1981 | Армянская ССР | 1/0+4 | Самолёт 166 ИАП, аэродром Сандар, Марнеули, Грузинская ССР. Участвовал в перехвате аргентинского транспортного самолёта Canadair CL-44 и вынужден был совершить таран. В результате машина получила повреждения, лётчик катапультировался. | |
| 16.08.1983 | Краматорск | 0/1+0/1 | Над Старым городом при заходе на посадку столкнулись два Су-15 — один местный, другой — из Моршанска. Причина — ошибки служб радиосвязи. Один самолёт упал на ул. Мичурина, разрушен дом в частном секторе, лётчик катапультировался. Другой — с повреждениями осуществил посадку на аэродром. Жертв нет. | |
| июль 1986 | Севастополь | 1 | самолёт 62 ИАП ПВО аэродром Бельбек. Упал в море на большом удалении от берега, при отработке воздушного боя. Погиб ст.л-т Мысник | |
| декабрь 1986 | Севастополь | 1 | самолёт 62 ИАП ПВО аэродром Бельбек. Упал в море на посадочном курсе, во время ночных полётов, в сложных метеоусловиях. Погиб майор Ковылин | |
| 31.03.1987 | Севастополь | 1 | самолёт 62 ИАП ПВО аэродром Бельбек. Упал в море при пилотировании на малой высоте. Погиб командующий авиацией 8 армии ПВО (Киев), генерал-майор Уманец А. М. |
Испытания аппарата Су-15
Первая рабочая машина была готова в январе 1949 года. При первом же полете в этом месяце конструкторы смогли увидеть ряд проблем с управлением машиной. Они касались гидравлики, плохой эффективности работы элеронов на невысоких скоростях, а также был большой момент пикирования при выпуске парашютного тормоза. А на больших скоростях, которые почти достигали скорости звука, машину трясло, и отмечались большие вибрации. Конструкторы долго не могли выяснить причины появления тряски. Для выявления проблемы на самолет была установлена специальная пишущая аппаратура, которая провела запись и анализ полета. Было выяснено, что машину трясло только при определенных скоростях − от 570 км/ч до 825 км/ч, а на низших или высших скоростях большая тряска не была выявлена.
В конце весны 49 года были определены все характеристики самолета Су-15. Но испытания были достаточно затянуты, и для ускорения этого процесса был задействован еще один пилот. Заводские испытания Су-15 так и не были закончены, поскольку данная машина была потеряна 3 июня 49 года в результате катастрофы, причины которой точно неизвестны и на сегодняшний день. На момент крушения самолет уже выполнил 38 полетов из 42 запланированных на испытаниях.
История создания истребителя Су-15
При постройке предыдущих машин такого типа конструкторами был учтен ряд неточностей, которые были устранены в данной машине еще при разработке. Основной задачей было получение больших скоростей полета. Для этого конструкторами была пересмотрена аэродинамическая компоновка аппарата, и было принято решение создавать машину, которая будет иметь стреловидное крыло. Кроме того, предусматривался достаточно тонкий профиль крыла, который позволил уменьшить сопротивление при полете. Исследования нового крыла были начаты в 46 году прошлого века в ЦАГИ при поддержке многих ОКБ.
В ОКБ Сухого в марте 1947 года пришло постановление о проектировании самолета с тонкопрофильным крылом. Новую машину нужно было оснастить двумя двигателями типа «Дервент V», кроме этого, самолет должен иметь полностью герметичную кабину. По заказу министерства СССР самолет типа Су-15 должен отвечать следующим требованиям:
Скорость машины должна быть выше 1000 км/ч.
На высоту в 5 километров аппарат должен подниматься за 2,5 минуты.
Длина разбега машины должна составлять 700 метров, а пробега – 400 метров.
Дистанция полета без дозаправок − 1600 километров, а с установленным дополнительным баком и вовсе больше 2 тысяч километров.
Максимальная высота подъема − 15 километров.
Что касается вооружения, то самолет Су-15 нужно было оснастить тремя пушками 37-го калибра.
По окончании проектных работ были изготовлены две машины, которые должны были проходить заводские и государственные испытания.
Сохранившиеся экземпляры
| Фото | Тип | Бортовой номер | Местонахождение | |
|---|---|---|---|---|
| Су-15УМ | 50 | Ходынское поле, Москва | ||
| Су-15 | ?? | Северная проходная НКАЗ, Новокузнецк | ||
| Су-15 | 85 | Кривой Рог (клуб «Юный Авиатор»), Украина | ||
| Су-15ТМ | 01 | Мемориал I корпуса ПВО Заполярья, Абрам-Мыс, Мурманск, Мурманская область | ||
| Су-15ТМ | 76 | Авиационно-технический музей, Луганск, Украина | ||
| Су-15ТМ | 41 | Военно-исторический музей воздушных сил Вооружённых Сил Украины | ||
| Су-15ТМ | 16 | Государственный музей авиации, Киев, Украина | ||
| Су-15 | 01 | Одесский военно-исторический музей, г. Одесса, Украина | ||
| Су-15УМ | 56 | Полтавский музей дальней и стратегической авиации, Украина | ||
| Су-15ТМ | 02 | Североморск, Мурманская область | ||
| Су-15 | 05 | Возле могилы Героя СССР Петра Наумовича Зубко, с. Лесное, Украина | ||
| Су-15УМ | ? | г. Доброполье, Украина | ||
| Су-15 | 07 | пос. Хвойный (Санкт-Петербург) | ||
| Су-15ТМ | 265 (старый б/н 29) | п. Сокол (неподалёку от г. Кемь), Карелия | ||
| Су-15ТМ | 11 | Центральный музей Великой Отечественной войны, Москва | ||
| Су-15ТМ | 04 | НАПО имени Чкалова, Новосибирск | ||
| Су-15ТМ | 15 | 514 Авиационный ремонтный завод, Ржев | ||
| Су-15 | 30 | г. Невьянск, Свердловская область | ||
| Су-15ТМ | 31 | п. Золотая Долина, Приморский край | ||
| Су-15ТМ | 37 | Ходынское поле, Москва | ||
| Су-15ТМ | 39 | Центральный музей Вооружённых Сил, Москва | ||
| Су-15 | 40 | Памятник возле Дома Офицеров, Южно-Сахалинск | ||
| Су-15 | 42 | Ходынское поле, Москва | ||
| Су-15УМ | 46 | Музей ПВО, Ржев | ||
| Су-15УМ | 55 | Двор средней школы № 15, посёлок Заря Балашихинского района Московской обл., порезан на металлолом | ||
| Су-15ТМ | 77 | Новоалександровск, Ставропольский край, Россия | ||
| Су-15ТМ | 85 | Ходынское поле, Москва | ||
| Су-15 | 87 | п. Шишкино, Ставропольский край, Россия | ||
| Т-58Л | 11 | Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино | ||
| Су-15ТМ | ? | п. Хурба, Хабаровский край, в/ч 77944 | ||
| Су-15 | 01 | Дорохово, Тверская область |
Особенности конструкции перехватчика Су-15
Данная машина была изготовлена как цельнометаллический среднеплан с реданной схемой конструкции. Корпус аппарата имел полумонококовую конструкцию и был разделен на две части: переднюю и хвостовую. Они соединялись с помощью болтового крепления.
В передней части самолета были размещены практически все системы, а именно: РЛС, кабина пилотов, воздухозаборник, опора передней стойки шасси, баки для топлива, передний двигатель и вооружение. Воздухозаборник лобовой конструкции обеспечивал подачу воздуха к переднему и заднему двигателю. Сверху воздухозаборника был размещена антенна для БРЛС под названием «Торий». Из-за расположения воздухозаборника конструкторам пришлось сместить расположение кабины пилотов влево от центральной оси самолета. В задней части корпуса был расположен еще один двигатель и тормозные щитки.
Силовая установка Су-15 была представлена двумя турбинными двигателями типа РД-45Ф. Воздух к двигателям подавался по воздушным каналам, которые были совмещены с корпусом аппарата. В обслуживании они были достаточно удобны, поскольку были оснащены множеством люков и съемных щитков.
Крыло имело угол стреловидности в 35 градусов. Оно было сконструировано из двух консолей, а сама обшивка крыла крепилась непосредственно к корпусу самолета. В консоль крыльев входил такой набор составляющих частей: лонжерон, стингеры, нервюры, дополнительные стенки, литые носки и, конечно же, обшивка. Механика крыла состояла из элеронов и закрылок.
Что касается шасси машины, то оно было представлено тремя стойками, которые при полете убирались в корпус самолета. При складывании стоек шасси ниша закрывалась створками, а сами опоры были зафиксированы замками. Передняя стойка имела одно управляемое колесо, а две задние имели по два колеса. Все колеса системы шасси были оснащены тормозами. Кроме того, самолет имел парашютное торможение. Все это привело к сокращению дистанции остановки при посадке аппарата.
Тактико-технические характеристики Су-15
– Главный конструктор: Н.Г. Зырин- Первый полёт: 30 мая 1962 года- Начало эксплуатации: 30 апреля 1965 года- Конец эксплуатации: 1996 год- Годы производства: 1966 — 1981- Единиц произведено: ~ 1 300
Экипаж Су-15
– 1 пилот
Размеры Су-15
– Длина: 22,03 м- Размах крыла: 9,34 м- Высота: 4,843 м- Площадь крыла: 36,6 м²- Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 55°/45°- База шасси: 5,942 м- Колея шасси: 4,79 м- Нагрузка на крыло: 397 кг/м²
Вес Су-15
– Масса пустого: 10 874 кг- Нормальная взлётная масса: 17 194 кг- Максимальная взлётная масса: 17 900 кг- Посадочная масса: 12 060 кг- Масса топлива во внутренних баках: 5 550 кг- Объём топливных баков: 8675 л
Двигатель Су-15
– Силовая установка: 2 × ТРДФ Р-13Ф-300- Бесфорсажная тяга: 2 × 4100 кгс (40,2 кН)- Форсажная тяга: 2 × 6600 кгс (64,7 кН)- Тяговооружённость: 0,82
Скорость Су-15
– Максимальная скорость у земли: 1300 км/ч- Максимальная скорость на высоте: 2230 км/ч на 13 000 м (М=2,16)- Посадочная скорость: 285–295 км/ч- Боевой радиус: 725 км
Скорость взлета Су-15
– 370 км/ч
Дальность полета Су-15
– Практическая дальность: 1380 км- Перегоночная дальность: 1700 км- Длина разбега: 1000–1100 м- Длина пробега без тормозного парашюта: 1050–1150 м- Длина пробега с тормозным парашютом: 850–950 м
Практический потолок Су-15
– 18 500 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +6,5 g
Вооружение Су-15
– Точки подвески: 6- Боевая нагрузка: 1500 кг- Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух»: 2 × Р-98М и 2 × Р-60М могли применяться и более старые ракеты типа Р-8М или Р-8М-1, но только при перехвате цели в ЗПС- Бомбы: 2 × ФАБ-250 (вместо ПТБ)- Пушечные контейнеры: 2 × УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23Л (по 250 снарядов)
Примечания
- ↑
- (недоступная ссылка). Дата обращения 16 августа 2013.
- М. А. Левин, В. Е. Ильин. Современные истребители. — «Хоббикнига», 1994. — С. 122—129. — 288 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85561-014-4.
- ↑ П.Н. Сергеев. Советский истребитель-перехватчик Су-15.
- (недоступная ссылка). Дата обращения 16 августа 2013.
- Yefim Gordon. Sukhoi Interceptors. — MIDLAND, 2004. — P. 76—77, 98-105. — 127 p. — ISBN 1-85780-180-6.
- (недоступная ссылка). Дата обращения 1 декабря 2012.
- . Советская Чувашия (15 октября 2009). Дата обращения 11 апреля 2014.
- Горячее небо «холодной войны». Часть 3. // Мир авиации : журнал. — М., 1996. — № 2 (12). — С. 38—42.
История создания
Начало разработки проекта Су-15 приходится на 1961 год, когда ОКБ П.А. Сухого, взяв за основу Су-11 приступило к проектированию машины Т-58 (заводское обозначение Су-15). Летом 1961 года изготовили опытный лётный экземпляр. Машина строилась в однодвигательном варианте, но по настоянию военных срочно спроектировали самолёт под два двигателя, переделали конструкцию фюзеляжа в хвостовой и средней части.
В апреле 1962 года самолёт передислоцировали на аэродром и утром 30 мая лётчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые опробовал машину в небе. В ходе заводских испытаний выяснилось, что для повышения путевой устойчивости необходимо увеличить размеры вертикального оперения. В процессе заменили колёса шасси и перенесли тормозной парашют в нижнюю часть киля.
Су-15
Во второй половине лета Су-15 был представлен на государственные испытания, которые благополучно завершились в июне 1964 года.
На Новосибирском авиационном заводе изготовили предсерийный самолёт и лётчик-испытатель этого предприятия И.Ф. Сорокин поднял его в воздух в марте 1966 года. Эта машина была продемонстрирована на воздушном параде 1967 года, серийное производство началось раньше — в 1966 году.
Су-15, выставка на Поклонной горе
