История создания
Решение о начале работ по созданию самолёта-амфибии было принято Постановлением Правительства от 17 июля 1992 года № 497. Министерству промышленности Российской Федерации поручили обеспечить разработку и строительство в сроки:
- рабочего проектирования — 1993 год,
- строительство двух опытных самолётов в 1994—1995 годах,
- начало лётных испытаний — 1994 год,
- завершение сертификационных работ — 1996 год.
Предусмотрены средства: 1,6 млрд в 1993—1995 годах по Программе развития гражданской авиации до 2000 года и 150 млн рублей из фонда конверсии в III квартале 1992 года.
Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября 1998 года
Памятная монета Банка России (2014)
В 2008 году производство Бе-200 перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК имени Бериева (город Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта. К моменту начала выпуска в Таганроге планировалось существенно усовершенствовать самолёт.
Самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года, оборудованы кабиной экипажа со специально разработанным пилотажно-навигационный комплексом ARIA-200, позволяющий экипажу из двух человек одновременно выполнять самолётовождение и решать в автоматическом режиме следующие задачи:
- выход на очаг пожара и акваторию забора воды,
- заход на посадку на аэродромы, оборудованные инструментальной (ILS) системой посадки по 1 и 2 категориям ICAO,
- точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости, так называемая стеклянная кабина.
10 ноября 2010 года на модификацию Бе-200ЧС (указанный в сертификате как Be-200ES-E) был получен европейский ограниченный сертификат типа (англ. Restricted Type Certificate).
Отрывок, характеризующий Бе-200
Кутузов сидел, понурив седую голову и опустившись тяжелым телом, на покрытой ковром лавке, на том самом месте, на котором утром его видел Пьер. Он не делал никаких распоряжении, а только соглашался или не соглашался на то, что предлагали ему.
«Да, да, сделайте это, – отвечал он на различные предложения. – Да, да, съезди, голубчик, посмотри, – обращался он то к тому, то к другому из приближенных; или: – Нет, не надо, лучше подождем», – говорил он. Он выслушивал привозимые ему донесения, отдавал приказания, когда это требовалось подчиненным; но, выслушивая донесения, он, казалось, не интересовался смыслом слов того, что ему говорили, а что то другое в выражении лиц, в тоне речи доносивших интересовало его
Долголетним военным опытом он знал и старческим умом понимал, что руководить сотнями тысяч человек, борющихся с смертью, нельзя одному человеку, и знал, что решают участь сраженья не распоряжения главнокомандующего, не место, на котором стоят войска, не количество пушек и убитых людей, а та неуловимая сила, называемая духом войска, и он следил за этой силой и руководил ею, насколько это было в его власти.
Общее выражение лица Кутузова было сосредоточенное, спокойное внимание и напряжение, едва превозмогавшее усталость слабого и старого тела.
В одиннадцать часов утра ему привезли известие о том, что занятые французами флеши были опять отбиты, но что князь Багратион ранен. Кутузов ахнул и покачал головой.
– Поезжай к князю Петру Ивановичу и подробно узнай, что и как, – сказал он одному из адъютантов и вслед за тем обратился к принцу Виртембергскому, стоявшему позади него:
– Не угодно ли будет вашему высочеству принять командование первой армией.
Вскоре после отъезда принца, так скоро, что он еще не мог доехать до Семеновского, адъютант принца вернулся от него и доложил светлейшему, что принц просит войск.
Кутузов поморщился и послал Дохтурову приказание принять командование первой армией, а принца, без которого, как он сказал, он не может обойтись в эти важные минуты, просил вернуться к себе
Когда привезено было известие о взятии в плен Мюрата и штабные поздравляли Кутузова, он улыбнулся.
– Подождите, господа, – сказал он. – Сражение выиграно, и в пленении Мюрата нет ничего необыкновенного. Но лучше подождать радоваться. – Однако он послал адъютанта проехать по войскам с этим известием.
Когда с левого фланга прискакал Щербинин с донесением о занятии французами флешей и Семеновского, Кутузов, по звукам поля сражения и по лицу Щербинина угадав, что известия были нехорошие, встал, как бы разминая ноги, и, взяв под руку Щербинина, отвел его в сторону.
– Съезди, голубчик, – сказал он Ермолову, – посмотри, нельзя ли что сделать.
Кутузов был в Горках, в центре позиции русского войска. Направленная Наполеоном атака на наш левый фланг была несколько раз отбиваема. В центре французы не подвинулись далее Бородина. С левого фланга кавалерия Уварова заставила бежать французов.
В третьем часу атаки французов прекратились. На всех лицах, приезжавших с поля сражения, и на тех, которые стояли вокруг него, Кутузов читал выражение напряженности, дошедшей до высшей степени. Кутузов был доволен успехом дня сверх ожидания. Но физические силы оставляли старика. Несколько раз голова его низко опускалась, как бы падая, и он задремывал. Ему подали обедать.
Флигель адъютант Вольцоген, тот самый, который, проезжая мимо князя Андрея, говорил, что войну надо im Raum verlegon , и которого так ненавидел Багратион, во время обеда подъехал к Кутузову. Вольцоген приехал от Барклая с донесением о ходе дел на левом фланге. Благоразумный Барклай де Толли, видя толпы отбегающих раненых и расстроенные зады армии, взвесив все обстоятельства дела, решил, что сражение было проиграно, и с этим известием прислал к главнокомандующему своего любимца.
Кутузов с трудом жевал жареную курицу и сузившимися, повеселевшими глазами взглянул на Вольцогена.
Вольцоген, небрежно разминая ноги, с полупрезрительной улыбкой на губах, подошел к Кутузову, слегка дотронувшись до козырька рукою.
Вольцоген обращался с светлейшим с некоторой аффектированной небрежностью, имеющей целью показать, что он, как высокообразованный военный, предоставляет русским делать кумира из этого старого, бесполезного человека, а сам знает, с кем он имеет дело. «Der alte Herr (как называли Кутузова в своем кругу немцы) macht sich ganz bequem, – подумал Вольцоген и, строго взглянув на тарелки, стоявшие перед Кутузовым, начал докладывать старому господину положение дел на левом фланге так, как приказал ему Барклай и как он сам его видел и понял.
Первый полет машины состоялся в 1998 году. По ряду характеристик она не имеет аналогов во всем мире. Давайте подробнее познакомимся с этим необычным аппаратом!
Модификации:
Бе-200 / Бе-200П – противопожарный самолет. Самолет может быть заправлен водой на аэродроме, а также может осуществить забор воды на глиссировании за 12 сек. Самолет Бе-200П при расстоянии аэродром-водоем – 200 км и водоем-пожар – 10 км, за одну заправку топливом сможет сбросить на очаг пожара до 320 т воды. Первый летный прототип Бе-200, совершивший первый полет 24.09.1998 г., выполнен по конструкции и оборудованию максимально близко к модификации Бе-200П.
Бе-200ЧС – самолет для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций и стихийных бедствий, который, кроме противопожарного оборудования, оснащен также оборудованием для морского поиска и спасения. В 1997 г. МЧС России приняло решение об оснащении своих авиационных частей самолетом-амфибией Бе-200ЧС. Как транспортное средство Бе-200ЧС обладает способностью эксплуатации как с воды, так и с суши, что обеспечивает оперативное решение задач по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Второй летный прототип Бе-200, совершивший первый полет 27.08.2002 г., по оборудованию и конструкции выполнен максимально близко к модификации Бе-200ЧС. Первый серийный самолет совершил первый полет 17.06.2003 г.
Бе-200ЧС-Е / Be-200ES-E – экспортный вариант Бе-200ЧС с англоязычной кабиной (по заявке главного конструктора от 31.05.2005 г.). Под таким наименованием в 2010 г. сертифицирован подвариант модификации Бе-200ЧС.
Бе-210 – пассажирский вариант, предполагалось выполнение следующих подмодификаций: · салон 1 класс – 8 мест + бизнес-класс – 24 места; · салон бизнес-класс – 13 мест + экономический класс – 36 мест; · салон экономический класс (64-72 места).
Бе-200В (VIP) – пассажирский административный самолет.
Бе-200ТПС – грузопассажирский вариант, имеющий относительно невысокую стоимость эксплуатации и позволяющий перевозить 3 т грузов и 19 пассажиров одновременно. В грузовой кабине установлен полный комплект оборудования для транспортировки грузов “внавал” и на стандартных поддонах. Самолет может быть переоборудован (снятие/установка кресел, перестановка перегородки и т.д.) за один час силами экипажа.
Бе-200Т – грузовой самолет, предназначен для доставки до 6 т грузов на территории, не имеющие ВПП, на плавучие буровые платформы, морские суда. Груз может находиться в контейнерах типа LD-1, LD-2, АКС или на поддонах ПА-1.5, Р-8.
Бе-220 – патрульный самолет, имеющий возможность эффективно контролировать прибрежные границы, и в случае их нарушения оперативно воздействовать на нарушителя и задержать его.
Бе-250 – самолет-амфибия ДРЛО.
Бе-300 – многоцелевой / патрульный самолет, сухопутный вариант Бе-200.
Бе-200ППС – поисково-спасательный самолет без функции пожаротушения. В конце 2012 г. планировалось подписание контракта на поставку 4 таких самолетов с Минобороны России (перенесено на 2013-2014 г.г.). Самолеты планируется оснастить двигателями Д-436ФМ. Название условное.
Бе-200ВМФ – самолет для специальных задач ВМФ России. В конце 2012 г. планировалось подписание контракта на поставку 2 таких самолетов с Минобороны России (перенесено на 2013-2014 г.г.). Самолеты планируется оснастить двигателями Д-436ФМ. Название условное.
“Новый оборонный заказ. Стратегии”
Тактико-технические характеристики Бе-200
Экипаж Бе-200
– 2 человека. Пассажировместимость до 43 пассажиров
Размеры Бе-200
– Длина: 32,05 м- Высота: 8,90 м- Площадь крыла: 117,44 м²- Габариты кабины (ДxШхВ): 18,7 м x 2,4 м x 1,8м
Вес Бе-200
– Масса пустого: 28000 кг- Масса полезной нагрузки: 5000 кг груза, а также 12 м³ воды в баках (8 секций водяных баков, с возможностью одновременного или последовательного сброса) – Максимальная взлётная масса с воды: 43000 кг- Максимальная взлётная масса с суши: 42000 кг
Двигатель Бе-200
– Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436ТП- Тяга: 2 × 7500 кгс
Скорость Бе-200
– Максимальная скорость: 700 км/ч на высоте 7000 м- Крейсерская скорость: 550—610 км/ч
Скорость взлета Бе-200
– 220 км/ч
Скорость при посадке Бе-200
– 195 км/ч
Скорость при наборе воды Бе-200
– 180-200 км/ч
Дальность полета Бе-200
– Практическая дальность: 3100 км- Практический потолок: 8100 м- Скороподъёмность: 8 м/с- Нагрузка на крыло: 5т
Может эксплуатироваться как с сухопутных аэродромов, так и с водоёмов при высоте волны до 1,2 метра. Фюзеляж самолёта герметичен, что позволяет быстро переоборудовать его для перевозки пассажиров или грузов, а также для выполнения ряда специальных операций.
Модификации
Кроме базовой версии, самолет получит ряд модификаций.
БЕ-200П
Патрульная версия самолета, которая оснащена оборудованием для продолжительного нахождения в воздухе и наблюдения. Экипаж машины увеличен до 9 человек, двое из которых – пилоты.
Патрульный самолет предназначен для выполнения таких задач:
- Поиск суден-нарушителей и определение их координат.
- Классификация обнаруженных целей визуальным и электронным путем.
- Определение принадлежности судна-нарушителя к тому или иному государству или флоту.
- Передача данных об обнаруженные целях в органы береговой охраны.
- Арест нарушителя.
- Наведение патрульных судов на корабль-нарушитель.
- Документирование места и времени нарушения государственной границы или незаконной рыбной ловли в прибрежной зоне.
- Транспортировка личного состава и грузов.
- Участие в спасательных кампаниях.
Все перечисленные задачи самолет может выполнять в любое время суток и при любых погодных условиях. Максимальное время патрулирования при удалении от аэродрома базирования на 500 км составляет почти 6 часов.
БЕ-200ПС
Представляет собой поисково-спасательный самолет, который является модернизацией версии БЕ-200П. Экипаж состоит из 7 человек, два из которых – пилоты. Самолет предназначен для поиска, спасения и эвакуации пострадавших в стихийных бедствиях и катастрофах.
Он способен осуществлять:
- Доставку спасателей (до 50 человек) и спасательного оборудования к месту бедствия.
- Доставку грузов первой необходимости в район бедствия.
- Эвакуацию пострадавших (не более 60 человек).
- Поиск кораблей, терпящих бедствие, и определение их координат.
- Классификацию целей визуальным и электронным путем.
БЕ-200Т
Транспортная модификация, которая может применяться как в пассажирском (на 19 человек), так и в грузовом исполнении. Грузовая кабина оснащена погрузочным тельфером и роликовыми дорожками. Благодаря этому погрузку и выгрузку можно осуществить без использования дополнительного аэродромного оборудования. Транспортный самолет БЕ-200 приспособлен под перевозку поддонов или контейнеров всех основных типоразмеров.
БЕ-210
Это пассажирская версия, которая при шаге кресел в 0,75 м вмещает в себя 72 пассажира. Есть комфортабельный административный вариант компоновки салона, в котором количество пассажиров уменьшено. Внутреннее убранство пассажирского самолета было разработано и выполнено английской компанией AIM Aviation. По желанию заказчика возможны и другие варианты исполнения самолета, оптимизированные под конкретные задачи. К примеру, машина может оснащаться силовой установкой зарубежного производства. Так, уже прорабатывается перспектива создания самолета БЕ-200РР с двигателями модели BR-715 от компании Rolls-Royce Deutschland.
История создания
Решение о начале работ по созданию самолёта-амфибии было принято Постановлением Правительства от 17 июля 1992 г. № 497. Министерству промышленности Российской Федерации было поручено обеспечить разработку и строительство в сроки: рабочего проектирования – 1993 год, строительство двух опытных самолётов – 1994-1995 г.г., начало лётных испытаний – 1994 год, завершение сертификационных работ – 1996 год. Средства были предусмотрены в размере: 1600 млн рублей в 1993-1995 гг. по Программе развития гражданской авиации до 2000 года и 150 млн рублей из фонда концерсии в III квартале 1992 года.
В 2008 производство Бе-200ЧС перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК им. Бериева (г. Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта . К моменту начала выпуска в Таганроге планировалось существенно усовершенствовать самолёт. Самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года , оборудованы кабиной экипажа со специально разработанным, пилотажно-навигационный комплексом ARIA-200, позволяющий экипажу из двух человек одновременно выполнять самолётовождение и решать в автоматическом режиме следующие задачи:
- выход на очаг пожара и акваторию забора воды,
- заход на посадку на аэродромы, оборудованные инструментальной (ILS) системой посадки по 1 и 2 категориям ICAO,
- точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости
Кабина Бе-200
Первый статический образец в марте 1995 г. был отправлен в г. Таганрог для проведения прочностных испытаний, а спустя два года начались ресурсные испытания второй машины. Перед первым полетом опытной машины прошла большая предварительная работа на различных испытательных стендах и тренажерах. Первый полет самолет совершил 24 сентября 1998 г., пилотировал его экипаж летчика испытателя К.В. Бабича.
Силовая установка
Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-436ТП разработки ЗМКБ «Прогресс». Выпускается Мотор-Сич и УМПО). Также рассматривалась возможность оснащения экспортной версии двигателями Роллс-Ройс Эллисон, но это бы потребовало провести заново 70 % работ по сертификации. Кроме того, уже на 2008 год осуществлялось только мелкосерийное производство двигателей BR-715, ввиду их устаревания.
Модификации
Бе-200 – Противопожарный самолёт-амфибия, построен 1 экземпляр (первый полёт 24 сентября 1998 года).
Бе-200П – Самолёт-амфибия патрульный, с оборудованием для длительного нахождения самолёта в воздухе и наблюдения, с увеличенным экипажем до 9 человек, из них 2 лётчика.
Бе-200ПС – Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия, дальнейшая модернизация Бе-200П, предназначенный для проведения поисково-спасательных операций на суше и на воде. Оснащён специальным поисковым и спасательным оборудованием. Экипаж состоит из 2 лётчиков, 2 наблюдателей, бортмеханика и 2 спасателей.
Бе-200ЧС – (он же Be-200ES-E) – Многоцелевой самолёт-амфибия, строится серийно (первый полёт 27 августа 2002 года).
Бе-300 (проект) – Многоцелевой самолёт. Сухопутный вариант Бе-200.
Производство
Разработка самолета-амфибии БЕ-200 началась еще в середине 90-х. Однако всерьез этой машиной занялись лишь в 1992 году. При создании самолета учитывались западные стандарты, что облегчило в дальнейшем сертификацию аппарата в Америке и Европе.
Первый прототип собрали на мощностях Иркутского авиастроительного завода. В 1998 году он совершил свой первый перелет в Таганрог для дальнейших испытаний. Спустя год в Иркутске был запущен серийный выпуск самолета. С тех пор модель формально стала называться БЕ-200ЧС. В 2003 году российское МЧС заказало семь самолетов БЕ-200. В том же году заказ был выполнен.
В 2008 году производство гидросамолета было перемещено в Таганрог. Через два года БЕ-200 был сертифицирован в Европе. В 2011 году, с учетом опыта первых лет эксплуатации машины, была проведена ее модернизация. Изменения коснулись в первую очередь оборудования кабины пилотов. Самолет оснастили навигационно-пилотажным комплексом ARIA-200, который позволяет двум пилотам не только управлять самолетом, но и осуществлять забор воды и тушение пожара.
С 2003 года самолет-амфибия активно использовался для борьбы с лесными пожарами не только в России, но и за границей. Работы у этой машины всегда было много. В 2015 году она привлекалась для поиска обломков пассажирского самолета Airbus A320-216, потерпевшего крушение в Яванском море. В этом же году БЕ-200 поучаствовал в поисково-спасательных работах МЧС в Охотском море, на месте гибели рыболовного судна «Дальний Восток».
Система забора и сброса воды
Пожарный самолет БЕ-200 имеет 8 баков для воды, расположенных в подполье грузового отсека. Каждый из них делится на два секции посредством продольной перегородки. Каждая секция оснащается отдельной створкой для сброса воды и дренажной трубой, которая выводится на воздух.
В межбаковом пространстве установлена система для забора воды во время глиссирования. Самолет берет на борт до 12 тонн воды. На ее забор в баки при глиссировании уходит примерно 12-14 секунд. Когда очаг возгорания находится на расстоянии до 10 км от водоема, БЕ-200 на одной заправке может сбросить на него 300 тонн воды. Зарубежных аналогов, которые могли бы похвастать аналогичной продуктивностью работы, просто не существует. Фото самолета БЕ-200, представленное ниже, показывает, как он сбрасывает воду, окрашенную в цвета флага РФ, на авиационном салоне МАКС-2009.
Сброс воды можно осуществлять как залпом, так и отдельно из каждого бака, что в значительной степени повышает эффективность самолета
Комплекс ARIA-200 способен вывести машину к точке предыдущего выброса воды автоматически, что крайне важно для работы в условиях задымления
Использование
Лесные пожары ежегодно приводят к многочисленным жертвам и наносят миллиарды долларов ущерба по всему миру. Одним из самых эффективных средств борьбы с лесными пожарами является авиация. Тонны воды сбрасываемые с самолета могут погасить любой источник возгорания. Благодаря своим уникальным характеристикам БЕ-200 особенно эффективен в борьбе с огненной стихией.
С 2003 года Бе-200 используется для как в России, так и за рубежом.
- В начале января 2015 года применялся МЧС России для поиска обломков и жертв после крушения самолёта Airbus A320-216 авиакомпании AirAsia в Яванском море.
- В начале апреля 2015 года участвовал в спасательной операции МЧС России в Охотском море после крушения БАТМ «Дальний Восток».
- В сентябре 2016 года два самолёта-амфибии Бе-200ЧС МЧС России потушили в Португалии 26 лесных пожаров, защитили от огня 13 населенных пунктов и 3 национальных парка. Всего за время работы было совершено 122 сброса воды общей массой почти 1 500 тонн.
- В ноябре 2016 года самолёты Бе-200 МЧС России прибыли в Израиль, по поручению Президента РФ и в соответствии с запросом израильской стороны. Авиацией МЧС России было совершено 7 вылетов, произведены 22 слива воды массой 264 тыс. литров (за одну заправку топливом Бе-200ЧС может сбросить до 270 тонн воды, работая на удалении от аэродрома в радиусе до 100 км, что является уникальной тактико-экономической характеристикой). Самолёты не только тушили пожары в Израиле, но и осуществляли мониторинг лесопожарной обстановки, что позволило не допустить распространение пожаров.
- В июне 2017 года в Качугском районе Иркутской области экипаж самолёта-амфибии Бе-200 МЧС России спас 20 пожарных-парашютистов. При тушении лесного пожара люди оказались в огненном кольце. Экипаж самолёта Бе-200 МЧС России в это время совершал сбросы воды над лесным пожаром в соседнем Слюдянском районе. Получив информацию от наземных сил, командир Бе-200 МЧС России Александр Марнохай принял решение без дозаправки направиться в Качугский район для спасения пожарных. «…мы забрали воду с Байкала и направились к ним. Подлетев к месту назначения, увидели страшную картину, два крупных пожара площадью более 200 га начинают соединяться, а пожарные-парашютисты оказываются в огненной ловушке. Оценив ситуацию, мною было принято решение совершить первые сбросы на верховой пожар, который стремительно подходил к лагерю. Уже после третьего слива огонь утратил свою силу, а последующие сбросы воды и эффективная работа наземных сил вовсе остановили огонь», — рассказал командир самолёта-амфибии Александр Маркохай.
- 2019: участие в тушении лесных пожаров в Сибири.
