Литература
- Владимиров Дмитрий. Истребитель Як-9У. Рожденный побеждать (рус.) // АвиаПарк : журнал. — 2010. — № 1. — С. 3—25.
- Кондратьев Вячеслав. Самый массовый истребитель (рус.) // Самолёты мира. — М., 1996. — № 1. — С. 7—17.
- Косминков К. Воздушный рядовой великой войны // Авиация и Время. — Киів: «АероХобi», 2005. — № 3. — С. 3.
- Лейпник Дмитрий. Як-9: рядовые небес. — второе, переработанное и исправленное. — Киев: «АРХИВ-ПРЕСС», 2000. — 900 экз.
- Морозов В., Усков С. На страже мира и труда, краткий обзор ВВС КНДР в 1948—1996 гг. // Мир авиации. — 1997. — № 2.
- Смирнов Г. Рассказы об оружии. — М.: Детлит, 1976.
- Совенко Андрей. Як-9 блестящий пример вынужденного компромисса // Авиация и Время. — Киів: «АероХобi», 2005. — № 3. — С. 3.
- Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
- Якубович Н. В. Истребитель Як-9. Заслуженный «фронтовик». — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008. — 112 с. — (Арсенал Коллекция). — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-29168-7.
- Якубович Н. В. Истребитель Як-9 (рус.) // Авиаколлекция : журнал. — «Моделист-конструктор», 2016. — № 01. — С. 34.
Истребитель Як-9 ВК-107А:
I —ВИШ-Ю7ЛО; 2 — воздухозаборник; 3 — порт 12,7-мм пулемета УБС: 4 — выхлопные патрубки двигателя ВК-107А; 5 — воздухозаборник охлаждения головок свечей и внутреннее выхлопного коллектора; 6 — обтекатель пулемета УБС; 7 козырек фонаря; 8 — подвижная часть фонаря; 9 — рояльная петля; 10 — дюралюминиевая панель; II — мачта антенны; 12 — провод снижения; 13 — трос антенны; 14 — крышка люка аккумулятора; 15 — отверстие транспортной трубы; 16 — люк обслуживания хвостового колеса; 17 — руль направления; 18 водорадиатор; 19 — выходной канал маслорадиагора; 20 — радиоирозрачная крышка люка РПКО-ЮМ; 21 —крышка люка воздушной системы; 22 — подвижная створка маслорадиатора; 23 — подвижная створка водорадиагора; 24 — механический указатель положения шасси; 25 шлиц-шарнир; 26 — тормозное колесо 650×200 мм; 27 — щиток колеса; 28 — замок убранного положения щитка; 29 — пружина; 30 — механизм закрытия щитка шасси; 31 — «ломающийся» подкос; 32 пневмоцилиндр уборки (выпуска) основной опоры шасси; 33 — аморгизационная стойка; 34 — воздушный шланг колесного тормоза; 35 — направляющая штанга щитка стойки; 36 воздухозаборник маслорадиатора; 37 — тяга руля направления; 38 — створка люка хвостового колеса; 39 — колесо 300×125 мм; 40 пневмоци-линдр уборки хвостовой опоры; 41 — ферма фюзеляжа; 42 — резиновый амортизатор; 43 трос; 44 — трос механизма стопорения хвостового колеса; 45 — аморгизационная стойка; 46 — крышка заправочной горловины крыльевого бензобака; 47 — бензиномер; 48 — дюралюминиевые панели отсеков крыльевых бензобаков; 49 — штанга ПВД; 50 — элерон; 51 посадочный щиток; 52 — бензобак; 53 — кислородный прибор; 54 — указатель наддува; 55 — указатель скорости; 56 — высотомер; 57 — тахометр; 58 — указатель крена; 59 — магнитный компас; 60 — часы АВР; 61 — вариомегр; 62 — термометр масла: 63 — вольтамперметр; 64 – термометр воды; 65 — щиток управления радиостанцией РСИ-4; 66 — ручка перезарядки пулеметов; 67 трехстрелочный индикатор (давление масла и топлива, температура масла); 68 — кран управления шасси
Осяовиые данные истребители Як-9У е мотором ВК-107 А | ||||
Вариант | Як-9У, опытный | Як-9У*, серийный | Як-9УТ, опытный | Як-9У (Як-9П). цельнометаллический |
Взлетная масса, кг | 3150 | 3204 | 3260 | 3550 |
Масса пустого, кг Масса горючего, кг | 2477 | 2572 | 2467 | 2708 |
нормальная Скорость максимальная, км/ч: | 355 | 380 | 380 | 516 |
у земли | 600 | 575 | 562 | 590 |
на высоте, м Время набора высоты | 700/5500 | 672/5000 | 629/4500 | |
5000 м, мин Практический | 4,1 | 5 | 5,2 | 5,8 |
потолок, м | 11 300 | 10 650 | 10 700 | 10 500 |
Дальность макс., км | 884 | 675 | 690 | ИЗО |
*
- Боковая проекция Як-9Д соответствует также самолётам Як-9ДД, Як-9Т, Як-9М, Як-9 К (последний за исключением пушки)
- На самолётах Як-9 поздних серий (всех модификаций) законцовка крыла такая же, как на Як-9У
- Самолёты Як-9 всех модификаций имели одинаковые кабины пилота, изменилась только ручка управления самолётом (см. чертёж)
- На самолётах Як-9 устанавливался винт ВИШ-105СВ
Як-9 в игре
Исследование и прокачка
Исследуется на Як-7 через пулемёты 12,7-мм БС (С) за 25500 опыта.
Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:
- Пушку 45-мм НС-45 (М) (21500), для увеличения огневой мощи, но перед этим нужно исследовать пушку 37-мм HC-37 (М) за 20400 опыта;
- Конструкцию Як-9M (5250), что несколько увеличит прочность, манёвренность и скорость пикирования;
- Двигатель M-106-1ск (7500), которые дадут заметную прибавку скорости за счёт незначительной потери манёвренности, но перед этим нужно исследовать двигатель ВК-105ПФ2 за 5300 опыта;
Боевая эффективность
Ни стоит лететь на высоту, а тем более за более высотным самолетом. Все потому, что у Як-9 всего 850 метров оптимальной высоты. С начала боя стоит набрать высоту 1500 метров, лететь позади команды и ждать пока союзники ввяжутся в бой. Як-9 имеет замечательное вооружение, с помощью которого нужно играть от дистанции. Выбирать нужно более приоритетного противника, выбрать более удобный момент и уничтожить его. Также следует помогать союзникам, когда им сели на хвост противники. Но стоит стрелять как можно точнее, так как пушки быстро перегреваются. Итак, Як-9 – маневренный маловысотный самолёт с отличной пушкой, которая имеет огромный урон и быстро перегревается.
- Достоинства:
- хорошая маневренность;
- хорошая хорошие скоростные и динамические показатели на оптимальных режимах;
- различные эффективные сетапы вооружения.
- Недостатки:
- низкие показателей прочности;
- низкая точность пушек и быстрый перегрев;
- потери скорости на виражах по вертикали;
- долгий период провисания;
- 45мм пушка сильно перетяжеляет самолет, но не имеет критического превосходства над 37мм пушкой.
Оборудование, боекомплект и снаряжение
]
- Оборудование
- Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
- Улучшенная обшивка ll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
- Облегчённая конструкция ll — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.
- Ленты боеприпасов
Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
- Снаряжение
Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.
Экипаж
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Пилот |
Прокачка умений пилота:
“Зоркий” увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.
“Меткий стрелок I” уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.
“Меткий стрелок II” Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%
“Пилотажник” повышает манёвренность по всем осям на 2%.
“Жажда крови” после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд
Ас — огромный разовый урон 45-мм пушки.
Герой Советского Союза гвардии майор Лобас П. К.
Свободная охота истребителей
Летом 1943 г. на Калининском фронте немцы еще имели численное превосходство в самолетах, однако советские летчики смело вступали в бой с превосходящими силами врага и побеждали. Победу обеспечивала наступательная тактика: врага искали и уничтожали везде: в воздухе и на земле. Героизм и отвага, беззаветная преданность своему народу и вера в победу сочетались с боевым мастерством наших летчиков.
6.09.43 г. с 11.30 до 12.37 я в составе четырех Як-9 (мой ведомый – мл. лейтенант Сергунин, ведущий второй пары – гв. лейтенант Марченко, его ведомый – гв. мл. лейтенант Жилкин) производил свободный полет и поиск самолетов противника в районе Ярцево-Духовщина-Смоленск.
На высоте 35004000 м восточное Духовщины мы встретили двух ФВ-190, пытавшихся атаковать наши самолеты со стороны солнца с правым разворотом из-за облачности. Я подал команду паре гв, лейтенанта Марченко, находившейся справа, атаковать ФВ-190. Гв. лейтенант Марченко со своим ведомым левым боевым разворотом зашел в хвост парс ФВ-190, атаковал ее под ракурсом 1/4 и сбил один самолет (другой, дымящийся, ушел на запад). После короткого боя гв. лейтенант Марченко вновь занял свое место, и мы продолжали полет.
В 67 км южнее Духовщины, на высоте 3800 м, четыре ФВ-190 пытались атаковать нас сверху-сзади из-за облаков. Не дав немцам осуществить свой замысел, я левым боевым разворотом первым перевел группу в атаку ФВ-190 снизу-спереди. После атаки на встречных курсах мне удалось зайти одному ФВ-190 в хвост левым боевым разворотом и с дистанции 50 м прицельным огнем сбить его. Мой ведомый гв. мл. лейтенант Сергунин заметил, что второй ФВ-190, производя разворот в противоположную сторону нашему виражу, потерял высоту и оказался ниже нас. Воспользовавшись ошибкой в технике пилотирования немца, гв. мл. лейтенант Сергунин немедленно сверху перешел в атаку и в упор сбил его. Гв. лейтенант Марченко и его ведомый, прикрывая нас, пытались завязать бой со второй парой ФВ-190, которая, не приняв боя, пикированием ушла на запад. Собрав группу, мы вновь продолжали полет по заданию. В районе севернее города Ярцево летчик Сергунин заметил еще двух ФВ-190, о чем сообщил по радио.
Гв. лейтенант Марченко резко развернулся с набором высоты на самолеты противника. Затем зашел ведомому ФВ-190 в хвост и с дистанции 120150 м открыл огонь. Сначала самолет противника задымил и перешел в пикирование. Гв. лейтенант Марченко, преследуя его, дал еще 2 очереди с дистанции 50 м, после чего ФВ-190 загорелся и упал в лес.
В результате боевого вылета группа сбила 4 ФВ-190, не потеряв ни одного своего самолета.
Решительные и энергичные действия нашей группы не дали немцам объединить”свои силы, находившиеся в этом районе, и нам удалось разбить их отдельные группы. Немцы не сумели реализовать свое численное превосходство.
Неоценимую услугу при взаимодействии и управлении боем оказало нам безотказно работавшее радио.
Из описанного мною примера следует, что, даже не имея численного превосходства, следует применять свободный поиск противника. “Свободные охотники” сковывают значительные силы вражеских истребителей, ослабляется противодействие нашим бомбардировщикам и штурмовикам.
ЛОБАС ПЕТР КАЛИНИКОВИЧ
Родился 23.06.1916 в селе Ляличи ныне Михайловского района Приморского края, в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1946 г. После окончания школы. ФЗУ работал на “Дальзаводе” столяром, а по окончании Московского авиационного техникума (1939) – мастером на заводе.
В Советской Армии с 1940 г. В 1941 г. окончил Армавирскую военно-авиационную школу летчиков.
На фронтах Великой Отечественной войны с сентября 1942 г.
Командир эскадрильи 86-го гвардейского истребительного авиационного полка (240-я истребительная авиационная дивизия, 1-я воздушная армия, 3-й Белорусский фронт) гвардии, капитан Лобас к январю 1945 г. совершил 106 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 15 самолетов противника. Всего совершил 163 боевых вылета на “Харрикейнах” и Яках, в 38 воздушных боях одержал 19 личных и 3 групповые победы.
Звание Героя Советского Союза присвоено 19.04.1945 г. В 1951 г. окончил Военно-Воздушную академию. С октября I960 г. полковник Лобас – в запасе. Жил в Москве. С 1961 г. работал на руководящих должностях на одном из машиностроительных заводов.
Награжден орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1 – и степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Умер 1 апреля 1985 года.
Модули
- Таблица
- Дерево
Двигатель
| Уровень | Двигатель | Мощность двигателя, л.с. / Тяга | Тип | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|
| VI | NAME_MODULE_M-106-1SK_SPEC_TOP_YAK-9_1 | 1350 | водяного охлаждения | 610 | 49200 |
| VI | M-106-1ск | 1350 | водяного охлаждения | 610 | 49200 |
| VI | ВК-105ПФ2 | 1280 | водяного охлаждения | 620 | 43100 |
Конструкция
| Уровень | Конструкция | Живучесть | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|
| VI | NAME_MODULE_YAK-9M_PLANER_SPEC_TOP_YAK-9_1 | 300 | 2346 | 65000 |
| VI | Як-9Т | 280 | 2276 | 53000 |
Моторное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| V | 20-мм ШВАК (1941) (М) | 20 | 1440 | 84 | 420 | 90 | 37950 |
| VIII | 45-мм НС-45 (М) | 45 | 1280 | 120 | 30 | 180 | 86500 |
| VIII | WEAPON_NAME_G45MM-NS-45-M_SPEC_TOP_YAK-9_1 | 45 | 1280 | 120 | 30 | 180 | 86500 |
Синхронное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| VI | WEAPON_NAME_G12MM-UB-S_SPEC_TOP_YAK-9_1 | 12.7 | 1120 | 55 | 800 | 60 | 19830 |
Двигатель
VI
ДвигательNAME_MODULE_M-106-1SK_SPEC_TOP_YAK-9_1
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1350 |
| Тип | водяного охлаждения |
| Масса, кг | 610 |
Применяемость:Яковлев Як-9
VI
NAME_MODULE_M-106-1SK_SPEC_TOP_YAK-9_1
VI7500
ДвигательM-106-1ск
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1350 |
| Тип | водяного охлаждения |
| Масса, кг | 610 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 7500 |
| Стоимость покупки | 49200 |
Применяемость:Яковлев Як-9, Яковлев Як-1М, Яковлев Як-9У
VI7500
M-106-1ск
VI5300
ДвигательВК-105ПФ2
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1280 |
| Тип | водяного охлаждения |
| Масса, кг | 620 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 5300 |
| Стоимость покупки | 43100 |
Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-9, Яковлев Як-1М, Яковлев Як-3, Яковлев Як-9У
VI5300
ВК-105ПФ2
VI
ДвигательM-105ПФ
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1180 |
| Тип | водяного охлаждения |
| Масса, кг | 620 |
Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-1, Яковлев Як-7, Яковлев Як-9, Яковлев Як-1М
VI
M-105ПФ
VIIЯк-9У →
Конструкция
VI
КонструкцияNAME_MODULE_YAK-9M_PLANER_SPEC_TOP_YAK-9_1
| Характеристики: | |
| Живучесть | 300 |
| Масса, кг | 2346 |
Применяемость:Яковлев Як-9
VI
NAME_MODULE_YAK-9M_PLANER_SPEC_TOP_YAK-9_1
VI
КонструкцияЯк-9Т
| Характеристики: | |
| Живучесть | 280 |
| Масса, кг | 2276 |
Применяемость:Яковлев Як-9
VI
Як-9Т
VI5250
КонструкцияЯк-9M
| Характеристики: | |
| Живучесть | 300 |
| Масса, кг | 2346 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 5250 |
| Стоимость покупки | 65000 |
Применяемость:Яковлев Як-9
VI5250
Як-9M
Моторное вооружение
V
Пулемёт20-мм ШВАК (1941) (М)
| Характеристики: | |
| Калибр | 20 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1440 |
| Урон | 84 |
| Скорострельность, выстр/мин | 420 |
| Масса, кг | 90 |
Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-1, Яковлев Як-7, Яковлев Як-9, Яковлев Як-1М, Яковлев Як-3, Яковлев Як-9У
V
20-мм ШВАК (1941) (М)
VIII20400
Пулемёт37-мм HC-37 (М)
| Характеристики: | |
| Калибр | 37 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1200 |
| Урон | 85 |
| Скорострельность, выстр/мин | 30 |
| Масса, кг | 180 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 20400 |
| Стоимость покупки | 54380 |
Применяемость:Яковлев Як-9
VIII20400
37-мм HC-37 (М)
VIII21500
Пулемёт45-мм НС-45 (М)
| Характеристики: | |
| Калибр | 45 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1280 |
| Урон | 120 |
| Скорострельность, выстр/мин | 30 |
| Масса, кг | 180 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 21500 |
| Стоимость покупки | 86500 |
Применяемость:Яковлев Як-9
VIII21500
45-мм НС-45 (М)
VIII
ПулемётWEAPON_NAME_G45MM-NS-45-M_SPEC_TOP_YAK-9_1
| Характеристики: | |
| Калибр | 45 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1280 |
| Урон | 120 |
| Скорострельность, выстр/мин | 30 |
| Масса, кг | 180 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 86500 |
Применяемость:Яковлев Як-9
VIII
WEAPON_NAME_G45MM-NS-45-M_SPEC_TOP_YAK-9_1
Синхронное вооружение
VI
Пулемёт12,7-мм УБС (С)
| Характеристики: | |
| Калибр | 12.7 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1120 |
| Урон | 55 |
| Скорострельность, выстр/мин | 800 |
| Масса, кг | 60 |
Применяемость:Яковлев Як-9, Яковлев Як-1М, Микоян, Гуревич И-210, Яковлев Як-3, Яковлев Як-9У
VI
12,7-мм УБС (С)
VI
ПулемётWEAPON_NAME_G12MM-UB-S_SPEC_TOP_YAK-9_1
| Характеристики: | |
| Калибр | 12.7 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1120 |
| Урон | 55 |
| Скорострельность, выстр/мин | 800 |
| Масса, кг | 60 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 19830 |
Применяемость:Яковлев Як-9
VI
WEAPON_NAME_G12MM-UB-S_SPEC_TOP_YAK-9_1
Вооружение отсутствует
Вооружение отсутствует
Вооружение отсутствует
Премиумный самолет
Подарочный самолет
Модификации истребителя Як-9
- Як-7ДИ — прототип. Изготовлен в феврале 1942 года.
- Як-9 — серийный истребитель, отличавшийся отсутствием крайних крыльевых баков. Изготовлено 459 самолётов.
- Як-9 М-106 — опытный истребитель с двигателем М-106-1ск мощностью 1350 л.с. Изготовлен в 1942 году.
- Як-9Б (Як-9Л) — истребитель-бомбардировщик с бомбоотсеком за кабиной пилота. В 1944 году изготовлено 109 самолётов.
- Як-9В — вывозной учебно-тренировочный истребитель на базе Як-9Т с двойной кабиной. С августа 1945 по август 1947 года изготовлено 456 самолётов. Ещё 337 переоборудовано из Як-9М.
- Як-9Д — дальний истребитель с дополнительными топливными баками. В 1943-1946 годах изготовлено 3058 самолётов.
- Як-9ДД — истребитель дальнего действия с увеличенным до 845 л запасом топлива (9 баков, в том числе в фюзеляже). Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК. С мая 1944 по сентябрь 1945 года изготовлено 399 самолётов. В августе 1944 года группа из 12 самолётов осуществила перелёт Бельцы — Бари (Италия), протяжённостью 1300 км.
- Як-9К — истребитель с 45-мм пушкой НС-45. В апреле-июне 1944 года на заводе №153 изготовлено 53 самолёта. На его же базе выпускался курьерский вариант с двухместной кабиной и отсутствующим вооружением. В июле 1944 года изготовлен на заводе №153 в единственном экземпляре.
- Як-9М — модернизированный истребитель Як-9 со смещённой назад кабиной. С мая 1944 по июнь 1945 года на заводе №153 изготовлено 4239 самолётов.
Характеристики Як-9
Страна:
СССР
Тип:
Истребитель
Год выпуска:
1942 г.
Экипаж:
1 человек
Двигатель:
М-105ПФ, 1180 л.с.
Максимальная скорость:
599 км/ч
Практический потолок:
11,1 км
Дальность полета:
875 км
Масса пустого:
2277 кг
Максимальная взлетная масса:
2873 кг (нормальная масса)
Размах крыльев:
9,74 м
Длина:
8,5 м
Высота:
2,9 м
Площадь крыла:
17,15 кв. м.
Вооружение:
1× 20-мм пушка ШВАК (120 снарядов), 1× 12,7-мм пулемет УБС (200 патронов)
Характеристики приведены для Як-9
- Як-9М ПВО — истребитель для авиации ПВО. От Як-9М отличался наличием посадочной фары в левом крыле, радиополукомпасом РПК-10, уменьшеным запасом топлива и масла. В 1944 году изготовлено 160 самолётов. Кроме того, часть самолётов переоборудованы в строевых частях.
- Як-9П — цельнометаллический истребитель с двигателем ВК-107А и трапецевидными законцовками крыла. С августа 1946 по декабрь 1948 года изготовлен 801 самолёт. Поставлялся в Албанию, Венгрию, Китай, КНДР, Польшу и Югославию.
- Як-9ПД — опытный истребитель с двигателем М-105ПД. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК. В 1943 году изготовлено 5 самолётов.
- Як-9Р — разведчик с фотооборудованием, созданный на базе Як-9Д. В строевых частях в разведчик переоборудовались серийные Як-9.
- Як-9С — вариант Як-9У с 2-я пушками Б-20С и 1 пушкой ВЯ-23. В мае 1945 года изготовлено 2 самолёта.
- Як-9Т — танковый, с мотор-пушкой НС-37, усиленной передней частью фюзеляжа, смещённой назад кабиной. С марта 1943 по июнь 1945 года на заводе №153 изготовлено 2748 самолётов.
- Як-9ТК — опытный. Изготовлен в 1943 году в 1 экземпляре.
- Як-9У — улучшенный, с двигателем ВК-107А, винтом ВИШ-105В-1, измененной конструкцией центроплана, сдвинутой назад кабиной, удлинённой задней частью фонаря кабины, установкой маслорадиатора по типу Як-3, фанерной обшивкой фюзеляжа. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 2 пулемётов УБС. Выпускался с апреля 1944 года. Изготовлен 3921 самолёт.
- Як-9УТ — пушечный вариант Як-9У с 1 пушкой Н-37 и 2-я пушками Б-20. В феврале-мае 1945 года изготовлено 282 самолёта.
Истребитель Як-9П
Эксплуатация истребителя Як-9
Истребитель Як-9 самый массовый отечественный и самый многочисленный фронтовой истребитель стран антигитлеровской коалиции. Впервые применён под Сталинградом в 1942 году и с тех пор участвовал во всех сражениях Великой Отечественной войны. На Як-9 воевали французские лётчики из полка «Нормандия», уже после войны состоял на вооружении армий Албании, Болгарии, Венгрии, Китая, КНДР, Польши и Югославии.
Один из югославских Як-9Т впоследствии был приобретён Великобританией, на нём в 1945-1947 годах летал командир 239-го истребительного крыла Королевских ВВС Д. Сторрер. Истребители Як-9П ВВС Китая и КНДР применялись во время Корейской войны до конца 1950 года, а окончательно служба самолетов Як-9 поздних модификаций, в отдельных странах завершилась только к 1960-м годам 20-го века.
Як-9 серийно выпускался с августа 1942 по декабрь 1948 года, за это время было изготовлено 16769 самолетов всех модификаций.
• Справочник авиации • Самолеты того же периода • Советские истребители •
Конструкция Як-9
Фюзеляж – сварной ферменной конструкции из стальных труб, обшитый дюралюминиевым листом в передней части и полотном – в хвостовой. Большие съёмные панели на обоих бортах обеспечивали хороший доступ к внутреннему оборудованию.
Фонарь кабины пилота – типичной для «яков» конструкции, со сдвижной средней частью и гранёным передним козырьком.
Крыло – неразъёмное, двухлонжеронной схемы. Профиль крыла Clark УН 15% – у корня и 8% – на конце крыла.
Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку. Снизу в средней части крыла на шомпольной петле был подвешен посадочный щиток.
Оперение – свободнонесущее, цельнометаллическое. Рули высоты и поворота – с полотняной обшивкой.
Силовая установка состояла из V-образного двигателя жидкостного охлаждения М-105ПФ мощностью 1250 л.с. с винтом изменяемого шага ВИШ-61П или ВИШ-105. Управление двигателем и винтом осуществлялось из кабины пилота с помощью тросовых тяг в трубчатой оболочке.
Топливо размещалось в протестированных бензобаках, установленных в корневой части крыла между лонжеронами. Для предотвращения пожара или взрыва баков использовались охлаждённые выхлопные газы от двигателя, которыми заполнялось освобождающееся от топлива пространство (в различных вариантах самолёта количество и ёмкость топливных баков были различными).
Радиатор охлаждения масла располагался первоначально в носовой части фюзеляжа под двигателем, на более поздних моделях – в корневой части крыла. Снизу под фюзеляжем за задней кромкой крыла находился водо-радиатор для охлаждения мотора.
Шасси – убирающееся, с хвостовым колесом. Главные стойки складывались вдоль размаха крыла к фюзеляжу, хвостовой костыль убирался назад по полёту.
Система уборки-выпуска шасси, посадочного щитка и тормозов колёс работала от сжатого воздуха. Имелась аварийная система.
Оборудование Як-9 было минимально необходимым для фронтового истребителя. Приборная доска устанавливалась на амортизаторах. Остальное оборудование кабины – на боковых и бортовых пультах. На правом борту, над пультом, находился кислородный прибор. Для связи в воздухе служила УКВ приёмопередающая радиостанция типа РСИ-4.
Вооружение и бронирование самолётов в процессе выпуска существенно изменялись. В разных вариантах на Як-9 устанавливались авиационные пушки калибра 20, 23, 37, 45 и 57 мм, пулемёты УБ калибра 12,7 мм. Как отмечалось выше, уникальным был вариант Як-9Б – истребитель-бомбардировщик с внутренней подвеской бомб.
Бронеспинка сиденья, переднее и заднее бронестёкла защищали пилота от пуль и осколков.
Типичная окраска самолётов Як-9 -оливково-зелёная с тёмно-зелёными или коричневыми разводами, камуфляжная сверху и светло-голубая снизу. На самолётах разных авиасоединений наносились различного вида цифровые обозначения, орденские и гвардейские значки; практиковалась окраска кока винта в красный цвет. Звёзды – красные с красно-белой окантовкой.
Герой Советского Союза капитан Минеев Д. М.
Удар штурмовиков по ж.д. станции Кашне
В начале апреля 1945 г. немецкие войска продолжали удерживать оборону на Курляндском полуострове. Боясь, чтобы наши войска не отрезали последнюю железнодорожную магистраль, которая служила для подвоза боеприпасов и продовольствия, немцы создали очень сильную оборону южнее этой дороги от Либавы до Салдуса. По всей железнодорожной магистрали, и особенно на железнодорожных станциях, они сосредоточили большое количество зенитной артиллерии. Истребительная авиация противника все время прикрывала этот важнейший для немцев железнодорожный участок.
В начале апреля разведчик по радио донес, что по направлению Либавы движется эшелон с техникой и живой силой противника. В эшелоне было около 20 платформ, на которых стояли орудия и танки, и до 10 крытых вагонов. Получив эти сведения, командир полка вызвал меня на КП и поставил передо мной задачу: во что бы то ни стало уничтожить эшелон.
Время до вылета было ограничено. Через 10 минут самолеты должны были произвести взлет. Бегу к стоянке своих самолетов, которая находилась по другую сторону аэродрома. Бегу, а сам смотрю на карту и думаю: где лучше всего нанести удар по этому эшелону и на каком участке дороги его быстрее можно обнаружить? Разведчик донес, что эшелон противника вышел со станции Скрунда и движется по направлению Либавы. Ясно, что, пока мы собираемся вылетать и будем идти по маршруту, эшелон куда-то уйдет вперед. Я подсчитал, что полет займет около 30 минут (до цели).
Прибежав на стоянку, быстро собираю летчиков своей эскадрильи и объясняю им поставленную перед ними задачу. В первую очередь я предупредил летчиков о том, что цель, по которой будем наносить удар, имеет малые размеры в длину и особенно в ширину. Объяснил, что заход нужно производить под углом 10-15° к длинной стороне цели
Обратив внимание на солнце, я заметил, что заход на цель лучше всего произвести с востока на запад и атаковать ее под прикрытием солнца. Об этом я тоже предупредил летчиков
Объяснив им обстановку, я указал, что возможна встреча с истребителями противника и что прикрытия для нас не будет, поэтому всем стрелкам и летчикам как можно лучше следить за воздухом. На такую цель обычно посылали не меньше 8-6 самолетов, а у меня в эскадрилье осталось 5 остальные выполняли другое боевое задание. Не хватало также и летчиков, поэтому пришлось взять молодого, только что прибывшего из школы и не имевшего боевого опыта летчика. Его я поставил в середину строя, но предупредил, чтобы он не разгонял строй и не отрывался от группы.
Быстро проложив маршрут, я скомандовал летчикам: “По самолетам!” Самолеты были полностью подготовлены, и через две-три минуты мы начали производить взлет. Сделав небольшой круг над аэродромом, пятерка Ил-2 легла на курс по направлению к территории противника.
Через 7 минут мы стали подходить к линии фронта. Я запросил станцию наведения, нет ли истребителей противника в воздухе? “В воздухе спокойно, – ответили мне, – продолжайте выполнять поставленную задачу”. Получив такой ответ, мы продолжали лететь по направлению станции Калвене.
Герой Советского Союза гвардии майор Баклан А. Я.
Использование облачности в воздушном бою
22 февраля 1942 года на Калининском фронте мы вылетели на патрулирование с аэродрома Климове в составе звена (три самолета Як-1). Ведущим был лейтенант Алкидов, ведомым слева – лейтенант Селищев, справа – я.
В районе нашего патрулирования была сплошная облачность. Видимость достигала 1012 км. Так как в нижней кромке облаков обледенения не было, мы подошли к району прикрытия, маскируясь нижней кромкой облачности.
Патрулируя, я первый заметил большую группу бомбардировщиков, находившихся от нас на расстоянии 1012 км.
Выйдя вперед, я немедленно дал знать своему ведущему очередью из пушки и пулемета в сторону противника. Радиостанций у нас тогда на самолетах не было.
Ведущий лейтенант Алкидов понял меня и ответил покачиванием с крыла на крыло. Он принял очень смелое и правильное решение: не пошел в лобовую атаку, а отошел в сторону, прикрываясь нижней кромкой облачности, и начал строить маневр для атаки сзади-сверху.
На дальности 34 км мы убедились, что это были самолеты типа Ю-87, шедшие на высоте 800 м в количестве 18, по 3 шестерки в строю “клин”, под прикрытием девятки истребителей Ме-109, которые располагались в следующем боевом порядке: одно звено (3 самолета) справа-выше, второе звено слева-выше и третье звено сзади-ниже.
Мы, прикрываясь нижней кромкой облаков, подошли к противнику вплотную незамеченными и произвели на бомбардировщиков атаку всем звеном сверху-сзади.
Достигнув внезапности при сближении с противником, мы в первой атаке применили подвешенные на каждом самолете “PC” и произвели залп по всей группе бомбардировщиков.
Я атаковал справа идущую шестерку Ю-87, лейтенант Алкидов – ведущую, а лейтенант Селищев – шестерку Ю-87, идущую слева.
Историческая справка
Основная статья: История Yak-9
Як-9 явился закономерным продолжением истребителей Як-1 и Як-7. С конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7. Мало отличаясь от него по внешнему виду, Як-9 в то же время был во всех отношениях более совершенным. Это естественно, поскольку при создании этого самолёта был учтен почти двухгодичный опыт производства и боевого применения Як-1, и имелась возможность более широкого применения дюралюминия, в котором страна испытывала уже не такие большие затруднения, как в начале войны. Использование металла позволило, в частности, существенно уменьшить массу конструкции, а выигрыш использовать либо для увеличения запаса горючего, либо для оснащения самолёта более мощным вооружением и более разнообразным спецоборудованием.
Як-9 был самым массовым истребителем советских ВВС периода Великой Отечественной войны. В середине 1944 г. самолётов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других находившихся на вооружении истребителей, вместе взятых, и они в большой мере заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. Выпуск Як-9 на заводе N153 достигал 20 самолётов в день.
Як-9 выпускался на трёх крупных заводах (№ 153 в Новосибирске, NN166, NN82), принимал участие во всех операциях Советской Армии, начиная со Сталинградской битвы. Все модификации истребителя обладали отличными лётно-техническими характеристиками, не имели значительных конструктивных или эксплуатационных дефектов, приводящих к авариям.
Самолёт был предельно прост по конструкции и приспособлен для производства в условиях военного времени. Почти все материалы, из которых он строился, вырабатывались в местах его изготовления.
Первым серийным самолётом стал Як-9 с двигателем М-105ПФ. Як-9 с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П являлся фронтовым истребителем. Он представлял собой серийный самолёт, прототипом для которого послужил облегчённый вариант самолёта Як-7ДИ. От последнего Як-9 имел ряд отличий, основные из которых следующие: запас горючего и число бензобаков уменьшены соответственно с 500 кг и четырёх баков до 320 кг и двух баков (на Як-7ДИ в облегчённом варианте два консольных бака не заливались, на серийных Як-9 они отсутствовали); запас масла уменьшен с 50 до 26…30 кг; сняты бомбодержатели для наружной подвески бомб.
Вооружение Як-9 было аналогично Як-7ДИ — одна мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 патронов и один (левый) синхронный пулемёт УБС с боезапасом 200 патронов. Полётная масса по сравнению с облегчённым вариантом Як-7ДИ увеличилась до 2870…2875 кг, что объяснялось в основном более низкой культурой производства и менее жёстким массовым контролем на серийных заводах по сравнению с опытным производством ОКБ А. С. Яковлева.
Як-9 был очень маневренным как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях, легким в управлении. Например, в бою на вертикалях Як-9 заходил в хвост Me-109F после первого же боевого разворота, а в бою на горизонталях — после 3-4 витков виража.
Як-9 М-105ПФ выпускали два завода: N153 — с октября 1942 г. по февраль 1943 г. (с 1-й по 3-ю серию, последний самолёт — N03-51), всего 195 самолётов; и N 166-с января по август 1943 г. (с 1-й по 6-ю серию), всего 264 самолёта. Таким образом, в общей сложности построено 459 самолётов Як-9 М-105ПФ.
Впервые в боевых действиях Як-9 принял участие во время советского контрнаступления под Сталинградом во второй половине декабря 1942 года.
В июне 1943 года в районе Курска на серийных самолётах Як-9 из-за неосвоенности технологии производства имели место несколько случаев отрыва деревянной обшивки от каркаса крыла в полёте. Этот дефект устранялся по мере его появления бригадами ОКБ и серийных заводов непосредственно в строевых частях. В мае 1944 года на Як-9М и последующих модификациях этот дефект был окончательно устранён.
История создания самолета Як-1
Можно смело сказать, что причиной создания этой машины стало появление немецкого самолета Messerschmitt, который являлся истребителем с очень высокими летными и боевыми характеристиками. Именно из-за появления этого аппарата советское правительство активно взялось за создание отечественного противовеса. Сначала планировали модернизировать уже созданный И-16, но это не принесло никаких положительных результатов.
Поэтому правительство в начале 39 года прошлого века поставило перед конструкторами задачу об изготовлении качественного советского истребителя в краткие строки, чтобы он ничем не уступал немецкому аналогу. Наилучших результатов в этом плане достигла группа конструкторов под руководством Яковлева. За основу нового истребителя был взят легкий спортивный аппарат типа Я-7. Эта машина отличалась высокой скоростью полета, которая достигала 330 км/ч. Изготовление полномасштабной машины производилось на авиазаводе №115, а возглавлял весь процесс главный конструктор К.В. Синельщиков.
Впервые самолет Як-1 произвел отрыв от взлетной полосы в начале 40 года. Во время второго полета данная машина развила максимальную скорость в 587 км/ч, и все это на высоте более чем в 5 тысяч метров. Во время тестовых полетов аппарат показал отличные летные характеристики и в конце весны этого же года был передан на государственные испытания. Государственные чиновники даже не стали ждать окончания испытаний. В конце августа 40 года машина была запущена в серийное производство. Оно шло ударными темпами, поскольку началась война. В это время данная машина была практически в каждом авиационном полку.
