Первый в мире бомбардировщик «Илья Муромец»

Дизайн и развитие

Русский Витязь

Илья Муромец (Sikorsky S-22) был разработан и построен Игорем Сикорским в русско-балтийского вагоностроительный завод (RBVZ) в Санкт – Петербурге в 1913 году была основана на его ранней S-21 Русский Витязь , который начался, как двойника -engined Le Grand , тогда как твин тандем с двигателем Большой Балтийский перед размещением всех четыре Балтийских в двигателях в конфигурации трактора по передней кромке нижнего крыла, чтобы создать Русский продолжается Витязь – который играет важную роль в развитии российской авиации и мульти-двигателей авиационной промышленности мира.

Россия имела шанс стать родиной первого многоместного пассажирского и несколькими двигателями авиалайнера. Илья Муромец был первым задуман и построен как роскошные самолеты. Впервые в истории авиации, он имел изолированный пассажирский салон , удобные плетеные кресла, спальни, гостиную и даже первый бортовой туалет. Самолет также имел отопление и электрическое освещение . S-22 кабины была достаточно пространство , допускающее несколько людей , чтобы наблюдать за пилотом. Отверстия на обеих сторонах фюзеляжа позволило механики вылезти на нижние крылья для обслуживания двигателей во время полета. Люк на левой стороне при условии записи в главной каюте, позади кабины. Основная кабина имела два больших окна на каждой стороне. Дальше назад была частная кабина , которая включала в себя спальное место, журнальный столик и шкаф. Освещение было обеспечено генератором ветроэлектростанций и нагревание подается двумя длинными выхлопными трубами двигателя , которые проходили через углы кабины. Несмотря на многие достижения, инструменты полета на Муромца были примитивными. Они включали четыре тахометров , по одному на двигатель, компас , сырой высотомер и указатель скорости, два V-образные труб из стекла и мяч для индикации банки, а также ряд горизонтальных полос , расположенный вертикально на носовой части фюзеляжа для измерения подъемов и спуски. Позже, в вариантах бомбардировщика, был добавлен индикатор дрейфа и элементарное Прицел помощи бомбардировки.

В январе 1914 года Илья Муромец № 107 вылетел в первый раз, а 11 февраля 1914 года второй прототип (завод планера 128) снял для своего первого демонстрационного полета с 16 пассажирами на борту, отмечая рекорд по количеству перевезенных пассажиров. С 30 июня по 12 июля 1914 года, он установил мировой рекорд, сделав поездку из Санкт – Петербурга в Киев , на расстоянии около 1200 км, и обратно. Первый этап занял 14 часов и 38 минут, с одной посадкой на топливо в Орше, и возвращение одного, с топливной остановкой в Новосокольники, занимает еще меньше времени, около 13 часов. Признание получили от Сикорского включены царь Николай II подарил ему с орденом Святого Владимира , четвертая степень, организуя освобождение от военного проекта , чтобы позволить ему продолжать свою проектную работу, и обещание гранта на сумму 100000 рублей , из Государственная Дума. Во время Имперского военного обзора в Красном Селе в июле, Николай II оформлены и окрестил Илья Муромец Тип B Военный прототип, № 128, «Киевский»
.

Во время тестирования, Илья Муромец были оснащены обеими лыжами и понтонов в ожидании новых вариантов производится. Если бы не мировая война, Илья Муромец, вероятно, начал пассажирские рейсы в тот же год.

Молодой гений

В начале 20 века в авиацию как таковую никто не верил, тем более в полет многотонной машины. Первое время в России и во всем мире в большинстве создавались фанерные аэропланы, которые могли заглохнуть или развалиться прямо в воздухе. Тогда каждый летчик понимал, что очередной полет может стать для него последним.

Молодой Игорь Сикорский (слева).

Наступил 1913 год. Прошло всего 10 лет с момента первого полета планера братьев Райт в пустыни Китти-Хоук. Российское авиастроение находилось в зачаточном состоянии. В империи только начали осваивать проектирование планеров и вдруг, неожиданно появился молодой и очень перспективный киевский конструктор Игорь Сикорский. Он предлагает создать первый в мире многомоторный самолет и не простой, а тяжелый бомбардировщик.

Император Николай II осматривает самолет «Русский Витязь».

Естественно, идею 24-летнего инженера посчитали неосуществимой и даже глупой. Никто в то время не знал, как поведет себя самолет в случае отказа одного из двигателей. Большинство авиаконструкторов считали, что аппарат просто начнет неконтролируемо кружиться вокруг оси и, в конечном счете, рухнет на землю. Кроме того, стоит учесть, что тогда никто не строил таких тяжелых и больших самолетов. 100 лет назад не было никаких приборов и стендов для испытания самолетов, ровно как и были поверхностные знания в аэродинамике и сопромате. Прочность в большинстве случаев определялась «на глаз», поэтому нет ничего удивительного, что в первый полет самолета многие попросту не поверили.

Эксплуатационная история

Yosip Станиславович Башко, пилот «Илья Муромец», базирующийся в Киеве

Когда Первая мировая война вспыхнула, только два Илья Муромец бомбардировщики были завершены из первоначального тиража десяти самолетов. В августе 1914 года Илья Муромец был введен в воздушном сообщении Императорского русском и 10 декабря 1914 года, русские создали свою первую десять-бомбардировщик эскадру , медленно увеличивая количество до 20 к середине 1916 года. Операции с тяжелыми бомбардировщиками начались 12 февраля 1915 с набегом на немецких фронтовых позициях. Во время Второй мировой войны, немцы часто отказывались атаковать Муромец в воздухе из – за их оборонительную огневую мощь , включая положение пушки уникального хвоста, и трудность в низведении такого большой самолета. После включения, маленькие бойцы также обнаружили , что они бьют по пропеллеру стирки. 12 сентября 1916 года, русские потеряли свой первый Илья Муромец в бое с четыре немецких Albatros , три из которых ему удалось сбить. Это была единственная потеря для действий противника во время войны; три других были повреждены в бою, но сумел вернуться на базу для ремонта.

Русские построили 83 Муромца бомбардировщики между 1913 и 1918. В течение этого периода они были первыми в истории авиации выполнять бомбардировку из тяжелых бомбардировщиков, с бомбардировщика групповых налетов на вражеские объекты, ночных бомбардировок и фотографической оценки ущерба бомба. Они были также первыми разработали оборонительные тактики для одного бомбардировщика занятого в воздушном бою с несколькими истребителями противника. Благодаря систематической модернизации оружия, эффективность бомб сбрасывания достигла 90%.

Муромцев выполнил более 400 боевых вылетов и сбросили 65 тонн бомб во время войны. К 1917 году , истощение от постоянного полета сократил бомбардировку флот , по существу , и только четыре бомбардировщиков оставались на первую линию; другой Илья Муромец были отнесены к тренажерным обязанностям. Тяжелые бомбардировщики других участников появились в 1916 году, все напоминающее русский пионер в определенную степень. Правительство России и сам Сикорский продали лицензию проектирования и производства до правительств Англии и Франции. В немцы пытались копировать его дизайн, используя фрагменты Ильи Муромца они сбили над своей территорией в сентябре 1916 г. К концу 1916 года проект был в целом считается, что в конце своего цикла развития, с вытекающими отсюда изменениями для отдельных воздушных судов, в том числе дополнительной брони и оружия, что делает самолет слишком тяжелы и не подходят для оперативного использования. Непрерывные изменения в области, а также на заводе привело к многочисленным воздушным судам , которым переименованы в качестве нового варианта. Другие проекты , основанные на оригинальном Илья Муромец бомбардировщиков включали более специальную версию атаки.

Русская революция и последствие

После Февральской революции 1917 года , бомбардировщики Илья Муромец продолжал летать с русской императорской армии , но другие были захвачены временным правительством с пилотами и перебежать к украинской эскадры гетмана и генерала Павла Скоропадского , по крайней мере , один Илья Муромец во время вылетов польскими войсками. Остальная часть самолета летал с Красной Армией до середины 1919 года.

Муромцев продолжил в производство после войны с горсткой еще производится. С мая по октябрь 1921 года самолет был использован в первоначально предназначенной роли пассажирского транспорта на линии Москва-Харьков, шесть выживших продолжается в службе в качестве гражданского пассажирского лайнера и почты самолета. После проведения 60 пассажиров и два тонн грузов, что Илья Муромец было сочтены слишком трудно поддерживать , как двигатели и планеры были изношены , а 10 октября 1922 года были погашены на авиалайнерах. Последний рейс из бомбардировщика Ильи Муромца состоялся в 1922 году на съемках воздуха и бомба-сбросив школу в Серпухове .

«Муромец»: подобного ему не было

А что же враг?

12 сентября 1916 г. был сбит тот самый единственный «Муромец». Легендарный русский лётчик – генерал-майор В.М. Ткачёв так описывает тот бой: «…”Илья Муромец XVI”, углубившись в тыл неприятеля, был встречен и атакован 7 “Фоккерами”. Завязался жестокий бой, во время которого разрывными и зажигательными пулями трёх немецких истребителей на “Муромце” был взорван бак с бензином, и корабль, объятый пламенем, упал на неприятельскую территорию недалеко от с. Крево (полоса Западного фронта, – А.Л.). На нём погибли: командир корабля военный лётчик поручик Д.Д. Макшеев, его помощник военный лётчик поручик М.А. Рахмин, артиллерийский офицер поручик Гаибов и корнет Карпов. В перехваченном немецком радио по этому поводу говорилось: “Наконец нам удалось сбить большой русский четырёхмоторный аэроплан, хотя это и стоило 3 наших аэропланов”».

Доставшийся им трофей немцы внимательно изучили. На заводе фирмы «Сименс-Шуккерт» (когда-то «Сименс» выпускал и самолёты) была построена точная копия русского бомбардировщика. Но создать что-то подобное «Илье Муромцу» сумеречный германский гений так и не смог.

В 1915 г. отечественная промышленность поставила в армию 772 самолёта, из них 18 – бомбардировщики «Илья Муромец»; во Франции было закуплено 208 машин (по другим данным, – 250).

Сравним с противником и союзниками. Германия имела 232 самолёта в 34 авиаотрядах. Во Франции было 138 самолётов, а ведь Франция в ту пору имела самое мощное авиационное производство – достаточно вспомнить такие уже упоминавшиеся нами марки аэропланов, как «Фарман» (Farman), «Блерио» (Blériot), «Ньюпор» (Nieuport). В Англии большинство самолётов находилось не в армии, а в частных руках, и на всю Британию было всего 250 аэропланов всех типов, из них в армии было только 30 самолётов. Столько же – 30 самолётов  было в итальянской армии, в австро-венгерской было 65 машин.

К 1916 г. наметилось отставание русской авиации по числу машин: 360 – у России, 783 – у Франции и 1.600 – у Германии. Для устранения этого отставания на отечественных заводах был размещён крупный заказ на производство самолётов, всего на 1.472 аппарата: на заводе Лебедева – на 410 машин, Щетинина – 280, «Дукс» – 420, Анатра – 235, Слюсаренко – 102 и Терещенко – 25. К концу года было изготовлено 1.384 самолёта и 1.398 моторов.

В это время в составе действующей армии находилось 12 авиадивизионов, 15 армейских, 64 корпусных, 3 крепостных и 12 истребительных авиаотрядов и один специальный авиаотряд – для охраны Ставки, всего  774 самолёта.

За период 1917 г. – нач. 1918 г. командование предполагало запросить у тыла 10.065 аэропланов, из них учебных – 485, истребителей – 4.214, «Муромцев» – 120, для армейских авиаотрядов – 895, для корпусных – 4.351.

Кроме того, предполагалось заложить в Херсоне большой казённый завод мощностью до 200 самолётов и моторов в год. Завод должен был стать не только производственной, но и опытно-конструкторской базой отечественной авиации.

Снайперы бомбометания

Бомбометание с самолёта в те годы производилось вручную. На двухместном самолёте находились пилот и лётчик-наблюдатель, в боевые функции которого входило, в частности, и осуществление бомбометания. При этом лётчик-наблюдатель брал в руки небольшую бомбу (в его кабине их обычно помещалось несколько штук) и, по возможности прицельно, бросал её за борт. Таким же образом он сбрасывал (просто высыпал из ящика) остроконечные стальные «стрелы» – по-своему страшное оружие тех лет: такая «стрела», размером с карандаш или авторучку, падая с высоты 150-200 метров, способна была пробить насквозь всадника вместе с лошадью.

Подобный способ бомбардировки был малоэффективен и не очень удобен. К примеру, 25 августа 1914 г. в районе Равы-Русской наш знаменитый лётчик П.Н. Нестеров вместе с лётчиком-наблюдателем Титовым совершили одну из первых в той войне бомбардировок. Титов сбросил с пилотируемого П.Н. Нестеровым аэроплана две (sic!) специально для того приспособленные трёхдюймовые артиллерийские гранаты. Обе они разорвались в центре площади, занятой вражескими обозами. Несмотря на кажущуюся незначительность удара, атака была признана эффективной!

На следующий день Пётр Николаевич на своём «Моране» совершит первый в истории авиации воздушный таран. Австрийский «Альбатрос» будет сбит, его экипаж (пилот лейтенант барон Фридрих Розенталь и лётчик-наблюдатель унтер-офицер Франц Малина) погибнут, но погибнет и командир XI корпусного авиаотряда штабс-капитан Пётр Николаевич Нестеров…

Что и говорить, две трёхдюймовые гранаты – не тот бомбовый груз, с которым можно было бы нанести серьёзный удар по врагу, хотя и в годы Великой Отечественной войны с тихоходного биплана По-2 (У-2) бомбы сбрасывались таким же образом, а эффект от таких ударов бывал весьма значительным.

«Русский витязь», он же – «Илья Муромец»

За год до войны, 13 мая 1913 г., в воздух поднялся собранный в цехах Русско-Балтийского завода первый в мире четырёхмоторный самолёт. Этот гигант, главным конструктором которого был Игорь Иванович Сикорский, получил название «Русский витязь». Появление такой машины было явлением столь значительным, что с самолётом невиданных размеров пожелал ознакомиться сам государь. Чтобы представить императору это достижение отечественной технической мысли, И.И. Сикорский вылетел на «Русском витязе» в «благословенное Красное Село», где происходил высочайший смотр войск Санкт-Петербургского военного округа. Николай II внимательно осмотрел гигантский аэроплан. Подивиться было чему: размах крыльев – 27 м, длина фюзеляжа – 20 м, несущая площадь – 120 кв. м, собственный вес – 3.000 кг, вес с нагрузкой – 3.400 кг. Государь изволил подняться по лестнице на открытую площадку, находившуюся в носовой части самолёта, зашёл в кабину, поздравив молодого инженера с успехом, император подарил ему на память хронометр, который И.И. Сикорский, говорят, хранил всю жизнь.

«Русский витязь» был доработан и на его основе создан новый воздушный богатырь – четырёхмоторный «Илья Муромец». Размах крыльев у него стал 34,5 м, площадь несущих поверхностей – 182 кв. м, расстояние между нижним и верхним крылом – 2,5 м. Масса самолёта без нагрузки составляла 3.500 кг, а полётная масса (в зависимости от модификации) составляла от 5 до 7,5 тонны. Внутренняя конструкция самолёта поражала ничуть не меньше, чем его внушительные габариты

Так, кроме каюты пилота на борту были гостиная, спальня и, pardon, уборная, что немаловажно, если учесть, что при полной нагрузке самолёт был способен держаться в воздухе до пяти часов

Вчера и сегодня

Новая машина, казалось бы, произвела на военное ведомство сильное впечатление. Ещё бы! В бомбардировочном варианте «Илья Муромец» нёс на себе (на внутренней подвеске, что не нарушало аэродинамики самолёта) 800 кг бомб и развивал при этом солидную по тем временам скорость – до 135 км/час, поднимаясь при этом на высоту до 4 тысяч метров. На его борту для защиты от истребителей противника устанавливались восемь пулемётов и одна пушка. Бомбовоз оказался удивительно живучим – за всю войну немцам удалось сбить один-единственный самолёт.

Но не всё в судьбе «Муромца» было просто. Отечественные промышленники, будучи обычными частными предпринимателями, думали в первую очередь о своей прибыли. А «Илья Муромец», как продукт, был очень высокотехнологичен и даже для тех лет довольно дорог – 150 тысяч рублей. Ну и что, что это уникальная модель? Ну и что, что это первый в мире бомбардировщик, к тому же с весьма комфортабельным салоном (помещения отапливались отработанными газами двигателей)? Ну и что, что на нём установлен целый ряд мировых рекордов, главный – рекорд грузоподъёмности: 1.280 кг груза, 16 пассажиров и одна собака («прабабушка» Лайки, Белки и Стрелки!). В производстве он сложен – это главное. И заказов на него нет. Да и И.И. Сикорский не сразу стал тем удачливым бизнесменом, каким его знают в американский период его жизни, – ему не хватало гибкости, он не умел кланяться тогдашним финансовым тузам.

Всё встало на свои места, только когда клюнул жареный петух: накануне войны и сразу после её начала военные заказали сначала десять «Муромцев», потом ещё 32, потом – ещё. Были сформированы эскадры воздушных кораблей (как звучит!), в которых воевало более 80 машин.

Рекомендации

Список используемой литературы

• Angelucci, Энцо. Rand McNally Энциклопедия военных самолетов, 1914-1980 . Сан – Диего, Калифорния: Военный Press, 1983. ISBN  0-517-41021-4 .
• Cochrane, Дороти и фон Hardesty. В авиации Карьера Игоря Сикорского. Сиэтл, Вашингтон: Университет штата Вашингтон Press, 1989. ISBN  978-0-295-96916-9 .
• Darcey, Алан Томас Куликов и Виктор Durkots. Императорские Российские Air Service: Известные пилоты и самолеты Первой мировой войны Маунтин – Вью, Калифорния: Flying Machine Press, 1995. ISBN  978-1-891268-07-6 .
• Дистрибьютер, Frank J. Игорь Сикорский: Три Карьера в авиации (Air & Space Series, No 24). Нью – Йорк: Bantam, 1992. ISBN  978-0-553-29701-0
• Durkota, Алан Е. Т. Darcey и В. Куликов. Императорские Российские Air Service: Известные пилоты и самолеты Первой мировой войны . Боулдер, Колорадо: Летающие машины Press, 1995. ISBN  0-9637110-2-4 .
• Финна, KN Игорь Сикорский: Русские года. Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновские Книги, 1987. ISBN  0-87474-274-9 .
• Финна, К. Н. Русские воздушные богатыри И. Сикорского (Russian Air Warriors: I. Сикорский) (Russian). Москва: АСТ, Харвест, 2005. ISBN  985-13-2878-2
• Озеро, Джон. Большая книга Бомбардировщики: в мире наиболее важные Бомбардировщики от Первой мировой войны до наших дней. Сент – Пол, штат Миннесота: MBI Publishing Company, 2002. ISBN  0-7603-1347-4 .
• Макворт-Praed, Бен. АВИАЦИЯ: Pioneer лет. Лондон: Студия Editions, 1996. ISBN  1-85170-349-7 .
• Massenkov, Vladamir И., Борис Urinovski и Вадим Иванович Суворов. Россия в ИКАО к 50 – летию ИКАО . Москва: 1994. Нет ISBN.
• Миллер, Рассел. Советские ВВС в войне. Александрия, Вирджиния: Time-Life книги, 1983. ISBN  0-8094-3371-0 .
• Пембер, Гарри. Sikorsky Aircraft: От видения к реальности и за ее пределами. Стратфорд, штат Коннектикут: Sikorsky Aircraft Corporation, 1999. Нет ISBN.
• Сикорский, Игорь. История Крылатых-S: Автобиография Игоря Сикорского. Нью – Йорк: Додд, Мид & Company, 1938. Нет ISBN.
• Сикорский, Сергей Иванович Сикорский Устаревшие (Изображения авиации). Чарльстон, Южная Каролина: Acadia Publishing, 2007. ISBN  978-0-7385-4995-8 .
• Тейлор, Джон WR Борьба Aircraft Джейн Первой мировой войны . Лондон: Студия издание, тираж 2001. ISBN  1-85170-347-0 .
• Винчестер, Джим. «Сикорский Илья Муромец». Biplanes, Triplanes и гидросамолеты (Aviation FactFile) . Лондон: Grange Books плс, 2004. ISBN  1-84013-641-3 .
• Лесник, Гарри. Сикорский Илья Муромец Тип Вег, (Ветроуказатель Datafile Специальный No.3 – Классика WW1 авиации Том 3). Berkhamsted, Хартфордшир, Великобритания: Albatros Productions Limited, 2000. ISBN  978-1-902207-13-1 .

Вооружение

Бомбы размещались как внутри самолёта (вертикально вдоль бортов), так и на внешней подвеске. К 1916 году бомбовая нагрузка самолёта возросла до 500 кг, а для сброса бомб был сконструирован электросбрасыватель.

Первым вооружением самолётов «Илья Муромец» стала корабельная скорострельная пушка «Гочкис» калибра 37 мм. Она устанавливалась на передней артиллерийской площадке и предназначалась для борьбы с «цеппелинами». В расчёт пушки входили наводчик и заряжающий. Площадки под установку пушки имелись на модификации «ИМ-А» (№ 107) и «ИМ-Б» (№ 128, 135, 136, 138 и 143), однако пушки установили только на двух машинах — № 128 и № 135. Они были испытаны, но в боевых условиях не использовались.

Также различные модификации самолетов «Илья Муромец» оснащались оборонительным стрелковым оружием: в различном количестве и в разных сочетаниях на них устанавливались пулемёты Максима, «Виккерс», «Льюис», «Мадсен», «Кольт» .

Чудо техники

Уже в октябре 1913 года первый экземпляр «Ильи Муромца» был готов. Его размеры по-настоящему поражали современников. Длина самолета составляла 19 метров, размах крыльев — 30 метров, а вес пустой машины — 3 тонны. Максимальная продолжительность полета без дозаправки составляла 6 часов, что было в то время невероятным показателем. «Муромец» мог развивать скорость 130 км/ч на максимальной высоте полета 2000 метров.

В отличие от «Русского Витязя» у «Ильи Муромца» практически в два раза была увеличена грузоподъемность. Конструкция двухуровневых фанерных крыльев и 4 немецких 100-сильныз двигателей «Аргус» остались без изменений. Зато существенно был доработан фюзеляж и пассажирская кабина. Впервые в истории авиастроения в самолете был установлен отдельный от кабины пилота комфортабельный салон, благодаря чему «Муромец» мог использоваться как в гражданский, так и в военных целях. В пассажирском салоне было отопление, свет и даже туалет с ванной комнатой.

Пассажирская кабина самолета

Разработка и первые экземпляры

Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского. Технический персонал отдела составляли такие конструкторы, как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебрянников, В. С. Панасюк, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер, Н. Н. Поликарпов и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолёта и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя моторами производства «Аргус» в 100 л. с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.

В 1915 году на заводе «Руссо-Балт» в Риге инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Двигатель был шестицилиндровым, двухтактным с водяным охлаждением. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Р-БВЗ устанавливался на некоторые модификации «Ильи Муромца».

«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.

Постройка первой машины завершена в октябре 1913 года. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъёмности: 12 декабря 1913 года 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.

Весной 1914 года первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года.

Второй самолёт (ИМ-Б Киевский) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), —17 июня совершил перелёт Петербург—Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской. В —1917 годах выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).

Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б. Всего их было произведено 7 экземпляров.

Использование после Октябрьской революции

Прогулочная палуба на крыше салона, во время движения туда могли выходить пассажиры

В 1918 году не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Лишь в августе — сентябре 1919 года Советская Россия смогла использовать две машины в районе Орла.

Первые в РСФСР регулярные рейсы на внутренних авиалиниях начались в январе 1920 года полетами Сарапул — Екатеринбург — Сарапул на тяжёлом самолёте «Илья Муромец».

В 1920 году совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий большевиков против Русской армии. 21 ноября 1920 года состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца».

С 1 мая 1921 года открыта почтово-пассажирская авиалиния Москва — Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 года её закрыли. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов.

В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва — Баку на самолёте «Илья Муромец».

Один из почтовых самолётов был передан школе авиации (Серпухов), где на нём в течение 1922—1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.
В музее ВВС экспонируется макет «Ильи Муромца», оснащенный двигателями чешского производства. Его сделали в натуральную величину в Риге студенты РКИИГА по заказу киностудии «Мосфильм» для съемок фильма «Поэма о крыльях». Макет способен рулить и совершать пробежки по аэродрому. В музей ВВС он поступил в 1979 году и с 1985 года экспонируется после восстановительного ремонта.