Самолеты-разведчики Ил-20 и Ил-24Н
Турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 стал одним из наиболее популярных советских авиалайнеров 60…70-х гг. прошлого века. В 1957…1969 гг. московский авиазавод №30 (затем — «Знамя труда», МАПО, а ныне — Производственный центр им. П. А. Воронина, входящий в состав РСК «МиГ») выпустил 564 таких самолета, долгие годы широко использовавшихся для перевозок пассажиров на авиалиниях в Советском Союзе и многих зарубежных странах. Например, в 1965 г., в эксплуатации находилось 435 авиалайнеров Ил-18 различных модификаций, из них 81 самолет — за рубежом. В 1968 г. число эксплуатировавшихся Ил-18 достигло 511, а поставленных на экспорт — 103. Ил-18 был символом экономичности и надежности, недаром именно этот тип самолета был выбран в качестве официальной «правительственной» машины, перевозившей высших лиц государства — Никиту Хрущева, а затем Леонида Брежнева, других членов правительства во время рабочих поездок по стране и государственных визитов за границу.
Пассажирские Ил-18 сошли, в основном, с воздушных трасс в 80-е гг., уступив место более современным Ту-154, однако и по-прежнему их еще можно встретить в аэропортах по всему миру. Еще совсем недавно несколько десятков Ил-18 продолжали летать в нескольких российских авиакомпаниях. Так, согласно официальным данным Государственной службы гражданской авиации России (ныне — Федеральное агентство воздушного транспорта), к 2003 г. в реестре воздушных судов РФ числилось 19 Ил-18 (годом раньше – 27 машин). Правда в 2004 г. в колонке «Ил-18» ФАВТ РФ уже поставило прочерк. Но такие самолеты еще продолжают летать в ряде российских некоммерческих организаций и за границей.
С конца 50-х гг. Ил-18 стал своего рода «визитной карточкой» нашей гражданской авиации, представляя ее не только в аэропортах по всему миру, но и на международных авиасалонах. При этом мало кто знал, что некоторое количество модифицированных Ил-18 «прописалось» на военных аэродромах. Речь идет о ряде специальных модификаций этого авиалайнера, созданных в интересах военных. Эти машины, внешне мало отличающиеся от обычных пассажирских Ил-18 (а зачастую и носившие такую же надпись на борту) долгое время оставались одними из наиболее секретных советских самолетов. Сведения о них охранялись даже более тщательно, чем, например, информация об иных новейших боевых самолетах — истребителях и бомбардировщиках. Такие машины, известные под названиями Ил-20 и Ил-22 и предназначенные для ведения радиоэлектронной разведки, передачи телеметрической информации, использования в качестве ретрансляторов и воздушных командных пунктов, выпускались уже после того, как было прекращено производство пассажирских Ил-18. Их служба продолжается и поныне, правда многие военные варианты Ил-18 уже перестали использоваться по своему первоначальному назначению, и после демонтажа специального оборудования эксплуатируются, в основном, в качестве транспортных. Сегодня пришло время, когда уже можно раскрыть некоторые подробности об этих некогда «секретных» модификациях популярного авиалайнера.
Ледовый разведчик
Некоторые идеи, отработанные на Ил-20, нашли применение и в интересах народного хозяйства. Еще в 1965 г. Управлением полярной авиации Министерства гражданской авиации СССР было заказано оснащение самолета Ил-18 специальной радиолокационной аппаратурой, которая могла бы использоваться для ведения ледовой разведки при проводке караванов судов по Северному морскому пути. В ленинградском ВНИИРЭ под руководством главного конструктора В. М. Глушкова была разработана и в 1967 г. выдержала государственные испытания на самолете Ан-24ЛР радиолокационная аппаратура «Торос» для дистанционного зондирования ледового покрова. Однако до установки ее на Ил-18 дело тогда не дошло. К идее использования модифицированного Ил-18 в качестве ледового разведчика вернулись только в конце 70-х.
12 июня 1979 г. вышло Постановление советского правительства о создании на базе Ил-18Д специализированного самолета Ил-24Н с радиолокационной аппаратурой инструментальной ледовой разведки «Нить-К». Система разрабатывалась тем же ВНИИРЭ НПО «Ленинец» (руководитель работ В. М. Глушков, главный конструктор РЛС С. Е. Конторов). Разместить «Нить» решили в подфюзеляжной гондоле — точно такой же, как на самолете-разведчике Ил-20 с РЛС «Игла». Информация от радиолокационной станции «Нить-К» отображалась на специальных индикаторах на рабочих местах шести операторов в пассажирской кабине самолета. Кроме РЛС «Нить-К» Ил-24Н оснащался современным навигационным комплексом «Мальва-4» и аппаратурой комплекса «Ирис» с РЛС ближней и дальней навигации, управлявшимися цифровыми бортовыми вычислителями. Новейшее навигационное оборудование обеспечивало автоматизированное самолетовождение Ил-24Н в Арктике.
По типу Ил-24Н в начале 80-х гг. было переоборудовано два серийных пассажирских самолета Ил-18Д (№10004 и 10403, регистрационные номера СССР-75449 и СССР-75466). Один из них, в частности, обеспечивал в мае 1987 г. проводку атомного ледокола «Сибирь» в ходе эвакуации дрейфующей станции «Северный полюс-27». На самолетах Ил-24Н много летали опытные экипажи летчиков-испытателей ГосНИИГА. Однако широкого применения в полярной авиации самолеты Ил-24Н так и не получили. Изменение экономической ситуации в стране привело к тому, что возможности воздушных ледовых разведчиков до конца востребованы так и не были.
Самолет-разведчик Ил-20М
Ретрансляторы и воздушные командные пункты
Другие специальные варианты самолета издалека нетрудно было принять за обычные пассажирские Ил-18, тем более, что летали они, как правило, в привычной аэрофлотовской окраске, с аэрофлотовскими же регистрационными номерами и даже с надписью «Ил-18» на обычном для нее месте на борту. Выдавали истинную, отнюдь «негражданскую», сущность этих самолетов лишь многочисленные антенны разного рода радиотехнических устройств, которыми буквально ощетинились эти «мобилизованные» авиалайнеры. Речь — о самолетах-ретрансляторах радиосвязи и телеметрической информации Ил-18РТ, Ил-18СИП и Ил-20РТ, а также о воздушных командных пунктах Ил-22 и Ил-22М11.
«БОИНГ RC-135V/W РИВЕТ ДЖОЙНТ» — уникальный радиолокационный разведчик
Самолет электронной разведки (США)
В «щеках» (наплывах-обтекателях) RC-135V/W находятся электронные системы радиолокационного оборудования
В настоящее время в США RC-135V/W считается основным средством обнаружения различных источников радиоизлучения. Это один из членов семьи самолетов-разведчиков под общим названием RC-135. Он создан в 1973 году из машины фото- и электронной разведки RC-135C. От предшественника отличался особым удлиненным носом, начиненным разведывательной аппаратурой, а также множеством разных антенн на крыле и под днищем.
Разведчику присвоили имя «Ривет Джойнт» (Rivet Joint), что означает «заклепочное соединение». Экипаж был самым большим за всю историю разведывательной авиации: 3 оператора средств радиоэлектронной борьбы; от 12 до 16 человек, ведущих наблюдение за противником; 7 технических операторов, выполняющих анализ радиоэлектронных излучений; специалист, составляющий карты радиоэлектронных излучений, с 2 помощниками; 2 оператора, ответственных за обнаружение нестандартных или неопознанных сигналов. Кроме того, был оператор для передачи данных другим самолетам и 2 человека, занимающихся техническим обслуживанием.
Гребешки на верхней части фюзеляжа — это антенны радионавигации и радиосвязи
Шесть «Ривет Джойнт» участвовали в операции «Буря в пустыне». Сейчас в составе ВВС США находятся 14 машин модификации «V/W»; 2 самолета модификации «U» с полностью секретным оборудованием; 2 модификации «S», собирающие сведения о проходящих испытаниях баллистических ракет. Все они оснащены по последнему слову американской разведывательной техники.
Пилоны со штангами, установленные на верхней части крыльев, — это антенны системы высокочастотной связи
В носовом обтекателе RC-135V/W расположен мощный радиолокатор
Испытания
В первый экземпляр Ил-20 решено было переоборудовать серийный Ил-18Д №9403. Переоборудование его на московском заводе «Знамя труда» началось 6 мая 1967 г. и завершилось в начале следующего года. На летные испытания самолет поступил в марте. Первый полет на Ил-20 выполнил 21 марта 1968 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Станиславом Близнюком, пришедшим на фирму после окончания в 1965 г. Школы летчиков-испытателей ЛИИ и ставшим позднее шеф-пилотом ОКБ им. С. В. Ильюшина. Ведущим инженером по испытаниям Ил-20 был назначен В. Володько.
Первый этап летных испытаний (еще без аппаратуры «Игла»), завершенный в том же 1968 г., выявил, что по пилотированию Ил-20 отличается от серийного Ил-18Д незначительно. Управление им было легким и удобным, вместе с тем наличие подфюзеляжной гондолы с большой боковой поверхностью вызвало уменьшение запаса путевой статической устойчивости. Однако проявлялось это в основном только при полете с зафлюгированным крайним двигателем, когда отклонение самолета по курсу и крену происходило более интенсивно, чем на пассажирском Ил-18Д. Но и в данном случае значения крена не выходили за ограничения.
Второй этап летных испытаний (с аппаратурой «Игла») начался в том же 1968 г. и завершился летом следующего 1969 г. с положительной оценкой. Полеты были зачтены в качестве этапа «А» совместных государственных испытаний, и самолет был рекомендован к серийному производству. Разработка чертежей для серийного производства на заводе «Знамя труда» началась еще в 1968 г., и на рубеже нового десятилетия из цехов начали выходить уже первые серийные машины. Этап «Б» совместных государственных испытаний Ил-20 прошел в 1970…1971 гг., после чего начал поступать в войска.
Вооружение
Согласно требованиям, изложенным в постановлении Совмина, самолёт Ил-20 должен был иметь мощное вооружение — для поражения вражеских целей (наступательное) и для собственной защиты (оборонительное). В связи с этим он классифицировался как тяжелый штурмовик. Оба типа вооружения штурмовика предусматривались в двух вариантах. Первый вариант для наступательного вооружения включал:
- 2 пушки 23-мм калибра, размещенные в крыльях, — для стрельбы по целям впереди в горизонтальном полете или в режиме пикирования;
- 2 пушки 23-мм, размещенные внизу корпуса под углом, — для стрельбы по наземным объектам в бреющем полете;
- бомбы не более 400 кг со стандартной бомбовой нагрузкой, размещенные внутри центроплана.
- 2 бомбы по 500 кг размещенные на внешних держателях;
- 4 снаряда РС-132 или 8 снарядов PC-82;
- 10 специальных авиагранат Аг-2, размещенных внизу фюзеляжа, предназначенных для защиты задней полусферы снизу.
Во 2-м варианте предусматривалось использование:
- 1 пушка 45-мм калибра;
- 2 пушки 23-мм калибра;
- 6 снарядов РС-132;
- Бомбовая нагрузка не изменялась.
В 1-м варианте для обороны применялась 23-мм подвижная пушка Ш-3 с запасом боевых снарядов 200 штук, размещенная в верхней оборонительной установке Ил-ВУ-11, разработанной ОКБ Ильюшина специально для этого проекта. В другом варианте предполагалась замена верхней установки Ил-Ву-11 пушечной установкой Ил-КУ-8, расположенной в хвостовой (кормовой) части фюзеляжа самолета.
Причины завершения
Итак, в связи с несоответствием требованиям правительственного постановления проект штурмовика Ил-20 необычной конструкции был отклонен. Летно-технические характеристики новой машины оказались неудовлетворительными. Также заказчика не удовлетворяли количество и мощность наступательного вооружения. Огневая мощь Ил-20 была меньше по сравнению с Ил-10. Нельзя было одновременно вести огонь из всех имеющихся на борту пушек. Огонь велся поочередно из двух пушек – или из расположенных в крыльях, или из фюзеляжа. Стандартная загрузка бомбами составляла всего 300 кг.
Высокое расположение кабины пилота привело к увеличению боковой поверхности фюзеляжа и миделя, как следствие, к увеличению взлетной массы. В результате ухудшились аэродинамические свойства машины, и возросла вероятность поражения самолета огнем противника. Усложнилось обслуживание двигателя из-за затрудненного доступа к нему и его агрегатам. Для любых ремонтных работ на двигателе требовался его демонтаж с машины. Летчик в кабину мог попасть только при отключенном двигателе. А в ситуации аварийного покидания кабины существовала угроза столкновения с винтами работающего мотора.
Несмотря на отрицательное отношение специалистов к предложенному С.В.Ильюшиным варианту штурмовика с необычной компоновкой конструкции, конструкторским бюро была предпринята еще одна попытка создания самолета с аналогичной схемой. На этот раз был предложен проект 2-местного БШ Ш-218 с двигателем М-251 конструктора С.М.Алексеева. Но и его ТТХ оказались неудовлетворительными. Ниже приведено фото Ил-20 М на аэродроме Кубинка.
Оборудование Ил-40
На борту Ил-40 установлено современное оборудование, которое позволяло эффективно применять самолет днем и ночью, в различных метеоусловиях. Носки крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборников двигателей оснащались воздушно-тепловыми противообледенителями, горячий воздух к которым поступал из компрессоров двигателей. Лобовое стекло кабины летчика имело электрообогрев.
Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование самолета представлено навигационным индикатором НИ-50И, авиагоризонтом АГИ-1, гирополукомпасом ГПИ-48, автоматическим радиокомпасом АРК-5 и компасом ЛГМК-3М, командной радиостанцией РСИУ-3М и связной — РСБ-5, переговорным устройством СПУ-5, радиовысотомером РВ-2, маркерным радиоприемником МРП-48П, ответчиком госопознавания «Барий», аэрофотоаппаратами НАФА и АФА.
Во время ведения пушечного огня, бомбометания и стрельбы реактивными снарядами летчик пользовался коллиматорным прицелом ПБП-6, который не давал сбоев на больших высотах и пикировании. Сбрасывание бомб происходило в автоматическом режиме благодаря электрическому бомбосбрасывателю ЭСБР-3П. Кормовая установка оснащалась прицелом СПБ-40. На самолете присутствовала аппаратура, позволявшая снимать результаты бомбардирования в любое время суток.
Во время разработки Ил-40 на его базе в дальнейшем предусматривалось создание нескольких модификаций.
А-50 «ШМЕЛЬ» — радиолокационный щит России
Самолет дальнего радиолокационного обнаружен и управления (СССР)
Форма и расположение огромного «гриба» выбраны очень удачно, поэтому пилотировать А-50 не сложнее, чем Ил-76
В начале 1970-х годов новейшие ракетно-зенитные комплексы уже принуждали А истребители и бомбардировщики опускаться все ниже в попытках обмануть всевидящий глаз локатора.
В 1969 году на вооружении СССР состоял самолет радиолокационного дозора и наведения Ту-126, уступавший по характеристикам аналогичной американской машине Е-3А. Советская машина не могла выслеживать противника на небольших высотах.
Правительство приняло постановление о создании самолета, способного обнаруживать малозаметные цели буквально над самой землей. Проектированием такой машины занимался Московский научно-исследовательский институт приборостроения.
Первоначально за основу планировали взять пассажирский самолет, однако из соображений стоимости и удобства последующего обслуживания машины в летных частях остановились на военно-транспортном Ил-76, спроектированном в ОКБ С. В. Ильюшина.
В 1973 году работы по созданию новой машины были переданы в ОКБ имени А. К. Константинова. Самолет, пока без своей главной части — новейшего радиотехнического комплекса под названием «Шмель», поднялся в воздух 19 декабря 1978 года. Испытания самолета в это время проходили на земле.
«Шмель» — «глаза и уши» российских средств ПВО
Комплекс умел обнаруживать в воздухе истребители и вычислять их координаты как на малых, так и на больших высотах, на максимальном расстоянии 600 км, отыскивать в море корабли и катера на расстоянии до 400 км, видеть и сопровождать до 60 целей одновременно и передавать сигналы о них 12 истребителям сразу. «Шмель» мог «ослепить» противника, завесив помехами его радиолокационную систему, и сбить его с толку ложными целями.
В 1984 году к строительству самолета приступили на Ташкентском авиационном заводе. Через год машины начали поступать в воинские части. В НАТО этому самолету дали прозвище Mainstay — «оплот».
Впервые потенциальные противники увидели его только в декабре 1987 года над нейтральными водами Баренцева моря, когда машина была замечена с норвежского противолодочного самолета «Локхид Р-3В».
В 1991 году во время операции «Буря в пустыне» два А-50, летая над водами Черного моря, наблюдали за районом Персидского залива и отслеживали в нем перемещения натовской авиации. В том же году самолетам пришлось спешно покинуть обжитую базу в ставшей суверенной Литве и переместиться на российский аэродром в городе Печоры. В 1994 году эти машины постоянно «висели» над территорией Чечни и, накрыв ее сплошным радиолокационным полем, не позволяли боевикам установить связь с зарубежьем.
Обтекатель импульсно-доплеровской антенны радиолокационной станции кругового обзора имеет диаметр 10,8 м
В 1988 году А-50 впервые продемонстрировали открыто — на аэродроме в Кубинке индийским военным. В 1997 году один самолет был переоборудован для установки израильского радиоэлектронного комплекса.
В 2000 году один «Шмель» взяли в аренду ВВС Индии. Всего произведено около 20 штук А-50. Машины до сих пор находятся на вооружении ВВС России, оставаясь единственными представителями этого класса.
История создания
История проекта началась в далёком 1945 году, страна ещё не оправилась после Великой Отечественной Войны, а инженерная мысль уже заглядывала в будущее, определяя дальнейшую стратегию авиастроения. Уже в 1946 году первая опытная машина, разработанная в КБ С.В. Ильюшина, поднялась в воздух. Она имела силовую установку из четырёх поршневых двигателей конструкции А.Д. Щвецова и была рассчитана на перевозку 65 пассажиров на расстояние до 3 тыс. км. с крейсерской скоростью 450 км/ч. Вскоре стало ясно, что поршневые двигатели не могут отвечать требованиям заказчика и проект Ил-18 заморозили на неопределённое время.
В 1956 году началась разработка турбовинтовой версии лайнера на 75 пассажиров с дальностью 3000 км. Предполагалось, что с этим количеством пассажиров и 4 тоннами груза самолёт будет выполнять полёты со скоростью 600–650 км/ч на высоте 8 тыс. метров. Взлётная дистанция лайнера должна быть не более 650 метров, а посадочная — 600 метров. В конструкторском бюро Ильюшина, имея наработки по поршневому варианту Ил-18, быстро доработали проект под турбовинтовые двигатели и 24 июня 1957 года опытный образец был опробован в полёте. Лётные испытания успешно завершились в 1959 году и самолёт передали в серийное производство.
После установки на машину турбовинтовых двигателей Аи-20 конструктора А.Г. Ивченко, Ил-18 стал одним из самых надёжных и эффективных самолётов. При отказе одного двигателя, полёт можно было продолжать, не теряя высоты до пункта назначения, а при остановке двух двигателей надо было снизить высоту и несколько уменьшить дальность полёта. Всё это делало полёты на лайнере безопасными и надёжными.
Ил -20, взлёт
На базе ильюшинского пассажирского лайнера в 1968 году был разработан самолёт-разведчик Ил-20. В марте этого же года лётчик-испытатель А.Г. Близнюк вместе с экипажем впервые поднял в воздух и опробовал машину в полёте. После начались лётные испытания, осенью 1969 года Ил-20 был сдан в эксплуатацию и пошёл в серию.
Конструкция воздушной машины
Самый распространенный материал, который использовали в самолете, – дюраль Д16Т (алюминиевый сплав). Фюзеляж по обычаю набирался из стрингеров и шпангоутов. Кабина экипажа полностью звукоизолирована и герметизирована. Прямое, трапециевидное крыло моноблочное, двухлонжеронное. Имеет угол установки три градуса с поперечным V 38. Крыло спрофилировано (СР-5С) с толщиной в 12%. Установлены обычные закрылки. Элероны используются в качестве управления по крену. Стабилизатор и киль стреловидные, а их профиль NACA-00 симметричен. Триммер руля элеронов и направления управляется электрически, триммер РВ – механически (шестеренчатые механизмы и тросовая проводка).
Двигатели установили в гондолы под крыльями. Ими управляли тросовой проводкой. С помощью электростартеров осуществляется раскрутка каждого двигателя. Общая емкость топливных баков – 7908 л. Они выполнены из мягкой резины.
Шасси трехопорное, амортизация воздушно-масляная. Спиртоглицериновую смесь Ил-660 используют в качестве гидравлической жидкости для амортизаторов. Основные стойки шасси убираются вперед, в мотогондолы, передняя – назад, в фюзеляж. Управление уборкой и выпуском шасси осуществляется гидравлически.
Вся гидросистема используется для привода тормозов колес и привода закрылков. На левый двигатель установили гидронасос. Рабочая жидкость – масло МВП (45 л). С помощью пневмосистемы открываются створки бомболюка. В отличие от гидросистемы, воздушная система распределена насосами на оба двигателя.
Источниками электроэнергии для бомбардировщика служат 2 ГСР-9000 и 2 батареи 12-А-30. В состав радиооборудования на самолет установили РЛС ПСБН-Н, радиовысотомер РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, радиостанцию РСИУ-ЗМ, устройство переговорное СПУ-5 и ответчик радиолокационный СРО.
В состав приборного оборудования входят гирополукомпас ГПК-46, компас КИ-11, авиагоризонт АГК-47Б, навигационный визир АБ-52, ДГМК-3 – гиромагнитный компас, часы АЧХО и АВР-М, поворотный указатель УП-2, высотомер ВД-17, числовой указатель МА-0,95, автопилот АП-5 и указатель скорости КУС-1200.
На модифицированном Ил-28 по типу «разведчик» устанавливали фотооборудование: для перспективной съемки – АФА-75МК, АФА-33 и АФА-БА-40, для ночной – НАФА-31/25 и НАФА-31/50, фотографическую бомбу ФОТАБ-50-35/100-60, осветительную бомбу САБ-100-55/1000-35. С экрана РЛС ПСБН информация фиксировалась приставкой ФРЛ-1М. Спустя некоторое время РЛС ПСБН заменили на РЛС «Курс». Дополнительно в состав оборудования разведчика включили дипольные отражатели по типу АСО-28 и аппаратуру помех «Натрий».
«КАНБЕРРА PR МК-9» — английский «агент 007»
Самолет дальней высотной разведки (Великобритания)
Самолеты «Канберра PR» осуществляли аэроразведку во многих горячих точках земного шара
Британский реактивный бомбардировщик «Канберра», созданный инженером Э. Петтером для компании «Инглиш Электрик», состоял на вооружении различных стран мира на протяжении почти 40 лет. Он модернизировался, перевооружался, снимался с производства и снова возвращался в строй под новым обличьем.
В начале 1980-х годов 23 такие машины были оснащены новым бортовым радиолокационным оборудованием, системой электронного подавления чужих средств ПВО и большими топливными баками. Для этого пришлось увеличить размах крыла, длину фюзеляжа и поставить более мощные двигатели.
Бомбардировщик превратился в разведчика, который сумел пережить своего родителя. «Канберра PR Mk-9» унаследовал его трапециевидное крыло: консервативные британцы так и не смогли принять модное стреловидное.
Кабина штурмана находится в носовой части и имеет только два небольших окошка
Большая площадь крыла обеспечила машине высокую подъемную силу и значительную скорость подъема. Самолет способен летать на недостижимых ранее, например для американского истребителя F-4, высотах. В тех частях, где британским разведчикам приходилось служить вместе с «Фантомами», гонки между ними стали своеобразным спортом.
В составе ВВС Британии эти машины находились до середины 1980-х годов. После Фолклендского конфликта три из них были проданы Чили. В дальнейшем пять самолетов оснастили новейшим радиоэлектронным оборудованием для ведения высотной разведки, данные о котором до сих пор засекречены. «Канберры» остаются в строю и сегодня.
На киле видна символика 39-й эскадрильи последней, летающей на «Канберра PR Mk-9» в ВВС Великобритании
Для удобства компоновки кабина пилота «Канберра PR Mk-9» смещена относительно продольной оси фюзеляжа
Поделиться ссылкой
Заключение
Тяжёлый штурмовик Ил-20 был построен в одном экземпляре и выполнил всего несколько полётов. На этом история его, запоздавшего во времени самолёта, закончилась. Его судьба могла сложиться более удачно, появившись он вначале войны, или хотя бы не в начале эпохи реактивной авиации. Позже такое обозначение было присвоено самолету совершенно другого назначения – самолету-разведчику Ил-20.
Отвергнутая советскими военными специалистами необычная схема компоновки самолета, нашла применение среди западных авиаконструкторов. В 1949 году английской фирмой «Фейри» по такой схеме был построен противолодочный самолет с турбовинтовым двигателем. Расположение кабины летчика над двигателем обеспечивала ему отличный обзор при посадке на палубу корабля. Через несколько месяцев в США с такой компоновкой был построен палубный штурмовик «Скайшарк» Дуглас А2Д-1. Вот еще одна грустная история.
