Поиск

Штурмовик Ил-16 – тупиковая ветка

История создания штурмовика Ил-10

В начале 1943 года в ОКБ С.В.Ильюшина, на основе знаменитого штурмовика Ил-2, был разработан одноместный бронированный истребитель малых и средних высот Ил-1, предназначавшийся для противоборства с истребителями и уничтожения бомбардировщиков противника. Одновременно велось проектирование второго варианта штурмовика Ил-10 – бронированного двухместного, при этом скоростного и высокоманевренного, сохранявшего полный набор вооружения прототипа.

Особое внимание уделялось аэродинамическим характеристикам самолета. Опираясь на опыт боевого применения Ил-2, конструкторы без снижения живучести усовершенствовали форму и толщину листов бронекоробки и улучшили защиту экипажа

При этом общий вес брони стал даже меньше, чем у прототипа. Новое компоновочное решение позволило также отказаться от воздухозаборников и туннелей воздуховода в носовой части штурмовика, значительно снизив аэродинамическое сопротивление.

Кроме того, улучшенная герметизация и уменьшенные размеры планера, позволили вдвое снизить лобовое сопротивление, а за счет нового двигателя АМ-42 на 2000 л.с., значительно повысились маневренность и скорость самолета.

В апреле 1944 года Ил-10 поступил на испытания и уже в апреле прошел их показав существенно преимущество перед Ил-2 и Су-6, практически по всем показателям. Маневренность и скорость нового штурмовика вполне позволяла ему вести бой даже с истребителями противника, на малых высотах. В августе 1944 Ил-10 приняли на вооружение и запланировали выпустить до конца года пробную партию штурмовиков в количестве 100 штук.

Чертеж Штурмовика Ил-10

Наибольшие из наибольших

Пальму первенства за звание супергиганта у С-5 отобрал Ан-124 «Руслан». Имея сходные с С-5 показатели полезной нагрузки, он обладает уникальным грузовым отсеком объёмом 1050 м3.

Ан-225 «Мрия» – доработанный на базе Ан-124 проект для транспортировки крупногабаритных грузов весом до 250 т. Для этого грузовой люк был перенесен с хвоста на нос воздушного судна, увеличено количество опор шасси. Для увеличения устойчивости самолёта применено двухкилевое оперение.

На этой машине установлен абсолютный рекорд грузоподъемности – 253,8т. Единственный эксплуатирующийся экземпляр Ан-225 сегодня завис между Киевом и Пекином. О реальных владельцах прав на «Мрию» известно лишь очень узкому кругу лиц. Другая машина, спроектированная для транспортировки модулей комплекса «Энергия-Буран», – проект КБ Виктора Мясищева ВМ-Т. За семь лет (1982-1989) две машины совершили более 150 рейсов на Байконур.

На сегодняшний день круг боевых самолётов России военно-транспортного назначения, находящихся в реальной эксплуатации в странах блока НАТО и в России ограничивается вышеперечисленными моделями. Транспортники ВВС Китая – в основном лицензионные копии уже летающих гигантов. Для сравнения приведем основные эксплуатационные характеристики лучших военно-транспортных самолётов мира:

Особенности конструкции

Самолёт Ил-16 был сконструирован аналогично устройству предшественника – Ил-10. Подробнее:

  • Это был одномоторный цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем из бронекорпуса и хвостовой части уменьшенной длины по сравнению с Ил-10.
  • Самолет имел также меньшую массу за счет снижения толщины бронеплит и увеличения площади небронированных частей фюзеляжа.
  • Устройство крыла осталось без изменений, но с меньшим размахом.
  • Основным преимуществом нового самолёта была большая скорость, обеспечиваемая новым двигателем, и лучшая маневренность, обеспечиваемая измененной геометрией корпуса.
  • Основным недостатком Ил-16 был двигатель новой модели АМ-43НВ. При всех своих достоинствах, прежде всего, большой мощности, двигатель оставался не обкатанным, как говорится, «сырым», к тому же имел низкую износостойкость, что совершенно не годилось для серийного производства.

 Фото Ил-16 приведено ниже. Оно будет особенно интересно поклонникам самолетостроения.

История создания и завершения

При сохранении той же схемы бронирования, что и на Ил-10, была уменьшена толщина брони на боковых стенках капота двигателя и кабин экипажа. Одновременно были увеличены размеры небронированной части бронекорпуса. Эти изменения позволили снизить массу машины, и соответственно увеличить скорость. Улучшили также прочностные параметры конструкции, благодаря чему Ил-16 мог выполнять сложные пилотажные фигуры, что являлось важным качеством при ведении воздушных боев для штурмовика-истребителя.

Особенностью нового штурмовика был двигатель новой модели М-43НВ конструктора А.А. Микулина мощностью на взлете 2300 л.с. и жидкостным охлаждением. Самолет сразу проектировался под него. Мощный двигатель в совокупности с меньшим весом и размерами машины должен был обеспечить высокие летно-технические качества машины. Согласно расчетам штурмовик на высоте 5 тыс. м должен иметь максимальную скорость не ниже 625 км/час, а у земли – не меньше 560 км/час, время набора высоты 5 тыс. м не должно превышать 6,5 мин, а дальность полета со скоростью 375 км/час должна составлять 800 км.

Разработка нового штурмовика продвигалась в ускоренном темпе, а идентичность схем конструкций и составляющих компонентов обеих машин давала надежду на их быстрый запуск в серийное производство. К началу 1945г. был построен опытный экземпляр самолета Ил-16. В том же году летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял его в небо.

Первый полет показал, что самолёту требуются многочисленные доработки. Короткая хвостовая часть в сочетании с мощным двигателем вызывали состояние продольной неустойчивости машины в полете. Для устранения проблемы увеличили вертикальное оперение и удлинили более чем на полметра хвостовую часть корпуса. После доработок самолет стал более устойчивым и управляемым, способным выполнять пилотажные фигуры и развивать скорость за 570 км/час.

Однако летные испытания Ил-16 затянулись из-за постоянно возникающих неполадок в двигателе М-43НВ. Довести двигатель М-43НВ к необходимым характеристикам и в установленные сроки так и не смогли. Кроме того, стало очевидным, что на фронт штурмовик уже не успевает, и летом 1946 г. работы над проектом Ил-16 были прекращены. К этому времени небо стало завоевываться реактивными самолётами, и вряд ли поршневой штурмовик смог на равных вести с ними воздушные бои.

Кроме того, анализ причин поражений летных экипажей на штурмовиках Ил-2 и Ил-10 привел к выводам, что высокая скорость для машин такого назначения не всегда являлось преимущественным качеством: большая скорость часто не позволяла самолетам выполнять точное прицеливание, а на более скоростном Ил-16 эта проблема проявилась бы острее. Технические характеристики машины приведены в таблице.

 

Конструкция и модификации

 Ил-10 – это цельнометаллический двухместный моноплан. В отличие от Ил-2, исходя из статистики поражения самолетов, в броневой отсек полностью поместили кабину воздушного стрелка. Ровно в два раза по сравнению с базовой моделью увеличили толщину брони − с 4 до 8 мм. Также был увеличен калибр вооружения с 12,7 мм до 20 мм.

В 1951 г. после получения боевого опыта в Корейской войне руководством СССР было принято решение о возобновлении производства улучшенной модификации самолета Ил-10, которая получила название Ил-10М. Впервые поднять в воздух Ил-10М удалось 2.07.1951.

В отличие от базовой модели, Ил-10М был немного больше по длине фюзеляжа и размаху крыльев. Также в хвостовом оперении Ил-10М четко выделялся киль, толщина крыла была уменьшена ради улучшения летных качеств самолета. Изменения коснулись и интерьера: увеличена площадь управляемых поверхностей.

Броневое покрытие аналогично Ил-10, броневой корпус машины делался из стальных бронелистов толщиной 4-8 мм. На Ил-10М применяется бронестекло толщиной 64 мм. Из вооружения были поставлены под крылья новые пушки Н-23. Также полностью заменено навигационное оборудование. Масса полезной нагрузки осталась неизменной. В бортовое оборудование Ил-10 М были добавлены аппаратура для слепой посадки, гирополукомпас, радиокомпас, радиовысотомер, которые позволили совершать взлеты в любое время суток и при любой погоде.

Модификаций Ил-10М было выпущено 146 штук. Серийное производство завершилось в январе 1955 г., а с 1956 г. штурмовик был снят с вооружения из-за предпочтений использования истребителей-бомбардировщиков.

История создания

Советское руководство в 1938 году одобрило предложение молодого конструктора С.В. Ильюшина о создании «летающего танка», хорошо защищённого от пуль и зенитных снарядов, обладающего повышенными скоростными качествами. Это решение было закреплено постановлением Правительства и разработка двухместного самолёта под обозначением БШ-2 началась.

После демонстрации макета в феврале 1939 года на авиационном заводе №39 приступили к изготовлению опытных образцов. Лётчик-испытатель К. Коккинаки 2 октября 1939 года опробовал в полёте первый из них, а уже перед самым Новым годом 30 декабря в воздух поднялся второй опытный самолёт.

Ил-2 в небе

На опытных машинах, кроме пилота, предусматривался и воздушный стрелок, к сожалению, результаты испытаний на дальность не укладывались в техническое задание и конструктору С.В. Ильюшину срочно пришлось разрабатывать новую схему, в которой вместо кабины стрелка был размещён дополнительный бензобак. Получив обозначение Ил-2, машина пошла в серию с одним пилотом.

Но война всё расставила по своим местам, штурмовики без стрелка несли огромные потери от немецких истребителей и уже в октябре 1942 года, пройдя ускоренные испытания, был запущен в серию Ил-2М со второй кабиной для стрелка. Для сохранения дальности полёта был оставлен дополнительный бак с горючим между кабинами, а рабочее место стрелка закрыли броневыми листами частично.

В начале 1944 года конструкцию крыла Ил-2 вместо дерева стали делать из металла, фюзеляж изготавливали полностью металлическим лишь в конце войны.

«Летающий танк» Ил-2

Краткое описание конструкции

На самолете установлен турбовинтовой двигатель со взлетной мощностью 2500 л.с. и номинальной мощностью 1850 л.с., с трех-пятилопастным винтом-автоматом. Два протектированных бензобака расположены в балках. Имеются до четырех съемных дополнительных баков на концах крыльев.

Шасси — полностью убирающиеся назад в хвостовые балки, носовое колесо укладывается в специальное углубление. Система уборки и выпуска шасси гидравлическая.

Оборудование, установленное на самолете, позволяет производить полеты как днем, так и ночью и в плохую погоду.

Крыло является главным элементом в силовой схеме самолета. Оно состоит из центроплана и четырех отъемных консолей. С центропланом соединен средний пояс гондолы. По краям на центроплане укреплены хвостовые балки, несущие оперение. Конструкция крыла — двухлонжеронная с работающей металлической обшивкой. Управление щитками-закрылками электрическое. Каркас элеронов металлический, обшивка композит.

Хвостовое оперение самолета установлено на двух балках. В передних частях может размещаться вооружение и (или) бензобаки. Средние подкрыльевые части этих балок служат для размещения механизма шасси и колес в убранном положении. Далее в балках располагаются механизмы отстрела авиационных гранат АГ-10М. Балки имеют круглый мидель, металлическую монококовую конструкцию. Каждая балка заканчивается килем и рулем направления. Между килями укреплен нерегулируемый стабилизатор с рулем высоты. Неподвижные части оперения — цельнометаллической конструкции. Каркас рулей направления и высоты металлический, обшивка композит. Привод к рулям направления раздельный. Все рули динамически и в весовом отношении уравновешены и снабжены триммерами с электрическим управлением.

Гондола. Наиболее интересной частью конструкции самолета является центральная гондола, выполненная заодно с центропланом. Ее средний силовой пояс прочно присоединяется к лонжеронам центроплана. Гондола представляет собой общую кабину для экипажа, в хвостовой части которой размещены системы жизнеобеспечения, бензобак и двигатель.

Преимущества Ил-10

По сравнению со своим предшественником Ил-2 характеристики Ил-10 были гораздо лучше. Этого удалось достичь путем более качественного обвода бронекорпуса, применения улучшенной конструкции уборки шасси, построения из скоростных профилей крыльев и планера, герметизации всех отсеков самолета. В итоге новый аппарат превзошел Ил-2 на целых 150 км/час по максимальной скорости на высоте 2300 м. По этому показателю отечественный самолет впритык приблизился к своему немецкому конкуренту – истребителю Bf.109.

На основе использования Ил-2 в бою в новом штурмовике была кардинально переделана броня. Во время войны бронированная кабина Ил-10 способна была защитить экипаж от проникновения 20-миллиметровых снарядов германских пушек. На вооружении стоял тот же арсенал, что и в последних модификациях Ил-2. В начале 1945 г. первые экземпляры нового штурмового самолета Ил-10 выводятся на фронт, где они сразу смогли завоевать признание пилотов. Масса бомбово-ракетного вооружения – 400 кг. Ее можно было увеличить до максимальной отметки 600 кг.

Исходя из увеличенных параметров маневренности и скорости, Ил-10 можно было использовать не только в роли штурмовика, но и вести ближний воздушный бой с вражескими самолетами. Все эти плюсы позволили существенно снизить боевые потери авиации Советского Союза во время Второй мировой. Под завершение Великой Отечественной войны в составе вооруженных сил СССР оставалось 120 штурмовиков Ил-10. В общей сложности произведено около 4600 самолетов этого класса.

Вооружение

Вооружение штурмовика Ил-16 не сильно изменилось даже по сравнению с Ил-2. В крыле устанавливались две пушки ВЯ-23 (конструкторы А.А.Волков и С.Я.Ярцев) или пушки НС-23 (конструкторы А. Э. Нудельман и А.С.Суранов) с боезапасом в 280 снарядов. Пушки дополнялись двумя пулемётами ШКАС калибра 7,62 мм с боезапасом на каждый по 700 снарядов. На турели бортового стрелка была установлена пушка УБ-20 калибра 20 мм (конструктор М.Е.Березин) с запасом боевых снарядов в 150 единиц и десять авиационных гранат АГ-2 бронебойно-осколочного действия.

Стандартная бомбовая загрузка составляла 200 кг, а максимальная загрузка — 400 кг. Бомбы предполагалось размещать внутри и снаружи самолета: в центроплане крыла в специально оборудованных отсеках и на внешних подвесках. Позже стандартная загрузка бомбами была увеличена до 400 кг (4 бомбы ФАБ-100)., а максимальная — до 500 кг (две бомбы ФАБ-250).

Заключение

Все проекты конструкторского коллектива ОКБ, возглавляемого С. В. Ильюшиным, отличались конструктивностью идей и соответствовали требованиям времени и сложившейся обстановки. К сожалению, не все они завершались внедрением в жизнь. Среди проектов, не дошедших до массового производства, оказался проект Ил-16. Хотя имел все шансы встать в один ряд с прославленными героическими машинами Ил-2 и Ил-10 и может даже превзойти их успехи. Летные качества самолета (скорость и маневренность), которыми обладал Ил-16, были необыкновенно высокими для штурмовика того времени.

Такие летные качества вполне могли бы принести ему боевую славу истребителя и штурмовика в одной машине

Однако Ил-16 появился к самому окончанию войны и просто не успел совершить подвиги.Немаловажное значение имело низкое качество установленного на нем двигателя. Из-за многократных доработок двигателя запуск в производство Ил-16 несколько раз переносился, а после окончания войны был отменен окончательно

Так иногда происходит, что наибольшую славу и популярность получают не самые лучшие образцы боевой техники. Так случилось и со штурмовиком Ил-16. Летающий танк Ил-2 прошёл всю войну. Более совершенный штурмовик Ил-10 поучаствовал лишь в заключительных боях. А превосходящий своих предшественников по летным качествам Ил-16 остался забытым опытным образцом. Вот такая грустная история.

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий