Поиск

Автомобиль «Полуторка» или ГАЗ-АА: история разработки, технические характеристики, использование в армии в годы войны

Пожарная «линейка»

С появлением «Полуторки» — недорогого массового грузовика, стала возможна моторизация пожарной службы. На Миусском заводе пожарных машин, основанном в Москве в 1919 году, на шасси ГАЗ-АА собиралась пожарная машина. Для переделки грузовики с конвейера КИМ перегонялись своим ходом. От базовой «тушилы» отличались наличием коробки отбора мощности, благодаря которой работал насос, качавший воду. Название «линейка» пошло от специального деревянного кузова, со скамьями для бойцов пожарной команды и баком для воды.

Монета России «Ленинград» с изображением полуторок, прорывающих блокаду через озеро. Фото: Commons.wikimedia.org

Технические характеристики

Двухосный заднеприводный грузовой автомобиль ГАЗ 51 был способен развивать максимальную скорость 70 км/ч.

Двигатель

В конце 1930-х годов на Горьковском автозаводе было налажено производство рядного двигателя ГАЗ-11, изначально представлявшего собой лицензионную версию мотора американской компании Dodge. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы. Значительно усовершенствованный за годы войны, этот силовой агрегат долгое время применялся на различной автотехнике, включая автобусы, спецмашины и тягачи, и выпускался в СССР вплоть до 1989 года.

Двигатель имел 6 цилиндров, его рабочий объём составлял 3485 куб.см. Мощность мотора в 70 лошадиных сил не являлась максимальной и сдерживалась ограничителем оборотов коленвала, предельное значение работы которого допускалось 2800 оборотами в минуту. Это добавило выносливости и надёжности двигателю, плохо переносившему продолжительные увеличенные нагрузки, что осложнялось большим передаточным числом главной пары заднего моста.

Подвеска и трансмиссия

Подвеска ГАЗ-51 считалась достаточно прогрессивной даже по современным меркам. В её состав входили 4 продольных полуэллиптических рессоры и 2 подрессорника, относящиеся к задней оси. Также в подвеске использовались рычажные гидроамортизаторы, которые в конце 1960-х годов были заменены телескопическими элементами. Похожую конструкцию имеет подвеска выпускаемого в настоящее время грузовика «Газон Next». Допустимая нагрузка на переднюю ось составляла 1610 кг, на заднюю ось — 3760 кг.

Задний мост и шасси

В шасси грузовика жёсткая передняя ось обеспечивала максимальную устойчивость. Задний мост имел одинарную главную передачу и собирался внутри балки, дополненной разъёмным картером. Эта конструкция считалась весьма совершенной, и позднее почти полностью была повторена на трёхосном грузовике ЗиС-151. Задняя ось автомобиля ГАЗ-51 была ведущей.

В ходовой части использовались колеса с шинами размером 7,5 на 20 дюймов. Первые модели ГАЗ 51 имели стальные колёсные диски с двумя отверстиями. Позднее на автомобиле стали устанавливать диски с шестью отверстиями, что позволило сделать колёса существенно более лёгкими.

КПП

Конструкция коробки передач ГАЗ 51 практически не отличалась от «полуторки», разработанной в довоенные годы. Отсутствие синхронизаторов заставляло переключать скорости с двойным выключением сцепления. В процессе разгона вначале выключалась предыдущая скорость, а затем включалась необходимая передача (при повторном нажатии на сцепление). Особенностью КПП была принудительная блокировка задней скорости, потому случайное включение реверса исключалось. Для движения задним ходом приходилось отжимать специальный флажок.

Топливная система и расход на 100 км

Топливный бак на первых выпусках модели ГАЗ-51 имел объём 105 литров, но затем его уменьшили до 90 литров. Сначала бензобак находился снаружи, затем его убрали под водительское сиденье. Заливная горловина стала располагаться сзади двери водителя.

Средний расход при использовании бензина А-66 составлял около 20-25 литров на 100 километров пробега. По этому показателю ГАЗ-51 был примерно на четверть экономичней прежней «полуторки» и на треть — грузовика-«трёхтонника» ЗиС-5.

Чертёж стандартного ГАЗ-51

Габариты и вес

ПараметрыЗначения
Длина5715 мм
Ширина2280 мм
Высота2130 мм
Дорожный просвет245 мм
Колёсная база3300 мм
Снаряженная масса2710 кг
Полная масса5150 кг

ГАЗ-АА — «Полуторка»

«Полуторка» — легендарная машина Горьковского автомобильного завода. Первые ГАЗ-АА построили на базе американского Ford Model AA образца 1930 года. Но после ряда модернизаций грузовик фактически стал самостоятельной отечественной машиной. Перед запуском в производство инженеры подготовили собственную техническую документацию, переработали конструкцию некоторых узлов. Первый серийный НАЗ-АА выехал с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Аббревиатуру НАЗ-АА имели первые «полуторки», аббревиатура ГАЗ появилась позднее.

Прозвище «Полуторка» автомобиль получил из-за своей грузоподъёмности в 1,5 тонны. На машину устанавливали двигатель объёмом 3.2 литра, мощностью 42 л.с. Расход топлива — 20 литров на 100 км, максимальная скорость — 70 км/ч. Свои лучшие качества — простоту, надёжность и неприхотливость — грузовик проявил во время Великой Отечественной войны. Кстати, тогда машины претерпела серьёзные изменения — модель упростили, чтобы увеличить количество выпускаемых машин. С машины убрали правую фару, зеркала заднего вида, бампер, глушитель, а также передние тормоза. Кабину стали делать из досок и фанеры, передние крылья сложной формы заменили на простые, вместо водительского сиденья появилась «скамейка» из дерева. На некоторых моделях вместо дверей были куски брезента. Такая машина получила название ГАЗ-ММ-В (военная модификация).

ГАЗ-АА выпускался в 1932 — 1950 годы и стал в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР — с конвейера сошли почти 1 млн машин.

[править] Основные модификации


ГАЗ-ММ

  • ГАЗ-ААА — трехосный автомобиль повышенной проходимости, грузоподъемность — 2 тонны. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен». Выпускался с по 1943 год. Было изготовлено 37 373 автомобиля.
  • БА-10 — бронеавтомобиль, поступавший на Ленинградский фронт. Является следствием оставшихся бронекорпусов БА-10М, которые были поставлены на двухосные шасси ГАЗ-ММ (осень 1941 — весна 1942 года).
  • ГАЗ-03-30 — автобус общего назначения, имевший 17 мест. Производился на ГЗА (Горьковский завод автобусов) с 1933 по 1942 и с 1946 по 1950 год.
  • ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ММ грузоподъемностью 1,2 тонны с цельнометаллическим кузовом саморазгружающегося типа. Выпускался с 1934 по 1946 год.
  • ГАЗ-42 — газогенераторная модификация ГАЗ-АА, в качестве топлива для нее использовались дрова (деревянные чурки). Производилась с 1938 по 1950 год, паспортная грузоподъемность — 1 тонна, реальная — меньше (зависит от массы топлива).
  • ГАЗ-43 — газогенераторная модификация, топливом для которой служил уголь. Выпускалась малыми партиями с 1938 по 1941 год, имела меньшую по размеру газогенераторную установку, чем у предшественника.
  • ГАЗ-44 — газобаллонная модификация, работающая на сжатом газе. Была выпущена малой партией в 1939 году.
  • ГАЗ-55 — санитарный автомобиль, производившийся с 1938 по 1945 год. Самый массовый санитарный автомобиль РККА во время Великой Отечественной войны.
  • ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация. Выпускалась с 1938 по 1943 год.
  • ГАЗ-65 — колесно-гусеничная модификация повышенной проходимости. В 1940 году была выпущена опытная партия, однако модификация показала полную непригодность такого колесно-гусеничного движителя во фронтовых условиях и в тылу, в частности расход топлива превышал 60 литров на 100 километров.
  • НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация. Испытывалась с 1934 по 1936 год.
  • ПМГ-1 — пожарный автомобиль, годы производства достоверно неизвестны. Саммый массовой пожарный советский автомобиль до Великой Отечественной войны.

Особенности конструкции полуторки ГАЗ-АА

Мощная рама ГАЗ-АА получила рессорные подвески спереди и сзади. Отсутствие амортизаторов делало данный грузовик очень жёстким и неустойчивым, хотя о подобных нюансах никто в те годы даже не задумывался. Любой автомобиль тогда воспринимался как чудо, поэтому никто не обращал внимания на примитивную конструкцию подвески. Зато ломалась она достаточно редко, что и было неоднократно продемонстрировано в ходе Великой Отечественной войны.

Двигатели ГАЗ-АА всегда отличались простотой конструкции, высокой надёжностью и ремонтопригодностью. Их особенностью являлось то, что они прекрасно работали на самом плохом бензине и даже на керосине. Этим в настоящее время пользуются автомобильные коллекционеры, у которых имеются раритетные ГАЗ-АА. Низкооктановое топливо сейчас достать невозможно, а вот керосин продаётся свободно.

Полностью на отечественные комплектующие сборка ГАЗ-АА перешла в 1933 году. Хотя многие считают, что кабина ГАЗ-АА была деревянной, её изготавливали из дерева только до 1934 года. Потом она стала металлической с крышей из брезента. Главные недостатки ГАЗ-АА заключались в следующем:

  • Ненадежный стартер и аккумулятор. Стартер лопался через 5-6 месяцев, а аккумулятор к этому времени тоже выходил из строя, поэтому машину обычно заводили кривым стартером;
  • Отсутствие амортизаторов тоже доставляло много неудобств водителям;
  • Острая нехватка шин приводила к тому, что прямо на заводе задний мост комплектовался только двумя колёсами, вместо четырёх, что негативно сказывалось на грузоподъёмности и устойчивости.

[править] История

31 мая 1929 года было подписано соглашение между Советским Союзом и американской автомобилестроительной фирмой «Ford» для производства лицензионной копии Ford Model AA. Заключен контракт с фирмой Austin Company о строительстве завода вблизи Нижнего Новгорода.

Помимо строительства завода, договор между СССР и фирмой «Ford» предусматривал возведение двух автосборочных предприятий — в Москве и Нижнем Новгороде. На них планировалась сборка автомобилей из готовых машинокомплектов, коих по договору Советский Союз обязывался закупить 72 тысячи. Новые сборочные линии позволили производить сборку автомобилей еще до окончания строительства завода. К работе была привлечена фирма Albert Kahn, Inc.

В 1929 году на площади завода по производству сельскохозяйственной техники «Гудок Октября» был организован первый автосборочный завод. В феврале 1930 года там началась сборка первых автомобилей Ford-AA из готовых машинокомплектов. 6 ноября с главного конвейера второго автосборочного завода в Москве сошли первые автомобили. Ситуация на первом автосборочном заводе в Нижнем Новгороде была иной:

  • Бюджет, выделенный на производство автомобилей, оказался меньшего размера, чем ожидалось.
  • Имели место несогласованность действий управленческих структур и неорганизованность исполнителей.

Во второй половине января 1932 года на Нижегородском заводе освоили производство рамных лонжеронов, коленчатого вала, блоков цилиндров и др. Кабины первых несерийных автомобилей были собраны из фанеры, так как отсутствовала регулярность поставок комплектующих, в том числе металла. 29 января с конвейера сошли первые автомобили под названием «НАЗ-АА». 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, поэтому аббревиатура завода изменилась с «НАЗ» на «ГАЗ», а к концу года на заводе собиралось до 60 автомобилей в день.

В декабре 1932 года автомобили ГАЗ-АА участвовали в автопробеге по маршруту Нижний Новгород — Москва — Нижний Новгород с целью выявления слабых мест конструкции автомобиля, а в 1933-м — по маршруту Москва — Каракумы — Москва. Большая часть поломок происходила из-за комплектующих низкого качества. В 1933 году запас закупленных американских машинокомплектов закончился, поэтому было начато производство автомобилей из советских комплектующих.

В 1938 году автомобили стали оснащать новым двигателем ГАЗ-М мощностью 50 л.с., появившемся в 1936-м. В то же время были модернизированы рулевой механизм и крепления задних рессор. Обновленные автомобили получили название «ГАЗ-ММ» (существует ошибочное мнение, согласно которому эти автомобили отличались своим внешним видом от «АА»). В октябре 1940 года на автомобиль начали устанавливать новый буксирный прибор и новую систему крепления запасного колеса.

Великая Отечественная война

Во время Великой Отечественной войны «полуторка» была одним из основных военных автомобилей, состоящих в рядах РККА. ГАЗ-АА выполнял различные функции: перевозка военного состава, боеприпасов, продовольствия, снаряжения и т. д.

С началом войны внешний вид автомобиля изменился. Металл экономился, поэтому крылья изготовлялись из простого кровельного железа, а двери и крыша — из брезента. Одна фара и дворник устанавливались только со стороны водителя, отсутствовали бампер, глушитель и передние тормоза. В 1943 году брезентовые двери были заменены на широкие деревянные.

Большую роль автомобиль сыграл во время ленинградской блокады, доставляя жителям Ленинграда все необходимое для существования. Немецко-фашистские войска блокировали город, отрезав все сухопутные пути к нему. В Ленинград можно было проникнуть только по Ладожскому озеру. 22 ноября 1941 года на замерзший водоем вышли первые «полуторки». Дорога, по которой они шли, официально называлась Военно-автомобильной дорогой № 101, неофициально — Дорогой жизни. Этот путь был закрыт 21 апреля 1942 года. Всего же за 1941—1942 годы на ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ было перевезено 361 109 тонн груза, в том числе 262 419 тонн продовольствия. На обратном пути из Ленинграда происходила эвакуация жителей.

Послевоенные годы

После войны производство ГАЗ-ММ продолжилось, на автомобиль были возвращены бампер, глушитель, две фары, металлические двери и передние тормоза. В задней стенке кабины было сделано окно. На Горьковском автомобильном заводе последний автомобиль сошел с конвейера 10 октября 1949 года, а на УльЗИС (Ульяновский автомобильный завод) — в 1950-м. Всего же было произведено около 800 000-1 000 000 экземпляров, в годы войны ГАЗ собрал около 102 300 грузовиков. К началу войны в рядах РККА числилось 151 100 машин.

ГАЗ-66 — «Шишига»

Этот грузовик с грузоподъёмностью 2 тонны специально создавали для езды там, где не пройдёт больше ни одна другая машина. Полный привод и отличная проходимость сделали этот грузовик практически основным транспортом Советской Армии. Отличительная черта «шишиги» — сбалансированное расположение центра тяжести, что давало практически равное распределение нагрузки между передней и задней осью. Автомобиль пользовался популярностью в десантных войсках — при десантировании с парашютом машина спускается без завала кабины и приземляется сразу на все колёса. Правда, были у грузовика и существенные недостатки. Размер и расположение кабины оказались опасны для экипажа машины в случае подрыва на мине. По этой причине ГАЗ-66, начиная с 1980-х, вывели из состава боевых частей в Афганистане.

Первая серийная машина была выпущена в 1964 году, хотя опытные образцы ГАЗ-66 были готовы ещё в 1957-м, но из-за отсутствия подходящего по мощности двигателя производство пришлось отложить. Последняя машина покинула территорию сборочного цеха 1 июля 1999 года, ей на смену пришёл ГАЗ-3308 «Садко». Всего за время производства ГАЗ-66 выпустили 965 941 автомобиля.

На ГАЗ-66 устанавливали V-образный карбюраторный двигатель ЗМЗ-513 объёмом 4,3 литра и мощностью 125 л.с. Максимальная скорость грузовика — 70 км/ч, расход топлива — 18 литров на 100 км.

Конструкция грузовой машины

Полученный в ходе войны опыт и знакомство с новейшими образцами грузовой трофейной и союзной автотехники ведущих автомобилестроительных держав мира позволили советским разработчикам создать простую, но весьма функциональную машину на основе оптимальной капотной компоновки. При сравнительно короткой колёсной базе сдвинутые вперёд двигатель и кабина дали возможность установить достаточно длинную и вместительную грузовую платформу.

Рама грузовика представляла собой простую «лестничную» конструкцию, в которой два длинных лонжерона соединялись между собой с помощью пяти поперечных балок. На раме крепилась кабина и кузов, подвеска и силовой агрегат. Платформа кузова соединялась с рамой при помощи стремянок. Для перевозки габаритных лёгких грузов в бортовом каркасе кузова были предусмотрены специальные гнёзда для наращивания бортов.

Рама и задний мост

В конструкции ГАЗ-51 впервые для советского автопрома была решена задача обеспечения  равной прочности всех систем и узлов машины. Также впервые были успешно опробованы такие современные на то время решения, как алюминиевая головка блока цилиндров, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, маслорадиатор и двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, тонкостенные биметаллические вкладыши коленвала и легкосъёмные тормозные барабаны. В технологическом плане было освоено применение новых износостойких типов чугуна и хромирование ряда важнейших деталей.

Для послевоенного выпуска ГАЗ-51 был значительно усовершенствован двигатель, что позволило заметно поднять его технические характеристики. В конструкции грузовиков получил применение гидравлический тормозной цилиндр, что стало намного эффективнее механических тормозов. При этом собственная масса автомобиля в ходе периодических усовершенствований стабильно снижалась, составив к 1962 году чуть менее 2,3 тонны.

Кабина грузовика имела современные по тем годам очертания и последовательно совершенствовалась. На первых серийных авто крыша кабины и дверные проемы обшивались деревом, сверху обивались фанерой и брезентом. Вскоре из металла стали изготовлять каркасы дверей и ряд других частей кабины. После 1955 года она стала цельнометаллической, а годом спустя в ней появилась система отопления. Для обдува в жаркое время ветровые стёкла могли подниматься почти до горизонтального положения. С водительской стороны устанавливался стеклоочиститель.

Двигатель ГАЗ-51

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Качественный и надежный кузовной металл;
  • Хорошую высоту дорожного просвета;
  • Отличную проходимость автомобиля;
  • Небольшие габариты грузовика;
  • Есть стеклоочиститель лобового стекла (с водительской стороны);
  • Неприхотливость в топливе;
  • Понятное обслуживание;
  • Американские корни компании Ford;
  • Выдвигается лобовое стекло;
  • Можно транспортировать прицепы.

Минусы машины

  • Нет гидравлических усилителей рулевого колеса и тормозной системы машины;
  • Нет регулировок рулевого колеса и дивана;
  • Аскетичный вид интерьера;
  • Слабоватый силовой агрегат;
  • Простая и холодная кабина;
  • Зависимая подвеска;
  • Большой расход топлива;
  • Небольшой перевозимый вес;
  • Отсутствие хоть какого-то комфорта.

История

Изначально было выпущено на заводе «Гудок Октября» в Канавине 10 образцов американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перед запуском Нижегородского автомобильного завода (НАЗ) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу, и уже первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера НАЗ 29 января 1932 года.
Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки.
В отличие от американского Форда модели АА, на ГАЗ-АА были усилены картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр, ещё в 1930 году по советским чертежам спроектирован бортовой кузов.
Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года.
До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.

В 1938 году грузовик был модернизирован и получил мотор ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с. (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.

Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен: равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта.

Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки.[источник не указан 262 дня]

Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13) с неоткидными боковыми бортами, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света.

В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года.

Ещё год (а по некоторым данным, до 1956 года) «полуторку» собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года.

Годы выпуска НАЗ (ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1947—1950. Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941—1945 годов — 138 600.

К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин. Таким образом, «полуторка» стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века, их можно было встретить на дорогах страны вплоть до конца 1960-х годов[источник не указан 1010 дней].

Модификации

Модернизированный вариант «Полуторки» с более мощным двигателем мощностью 50 лошадиных сил, новым карданом, рулевым управлением и усиленной подвеской. Выпускался с 1938 по 1950 год.

Упрощенный вариант «Полуторки». Двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света, боковые борта не откидывались.

ГАЗ-ААА

Грузовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 2 тонны. Выпускался с 34 по 43 год. Было выпущено 37373 автомобилей, вот такое вот веселое число! На его базе выпускались как штабные автобусы, так и военная техника – бронеавтомобили, боевые химические машины и бронетранспортеры.

ГАЗ-410

Самосвал на шасси ГАЗ-АА с цельнометаллическим кузовом и меньшей грузоподъемностью – 1.2 тонны. Выпускался с 34 по 46 годы.

ГАЗ-42

Грузовой автомобиль, с газогенераторной установкой построенный на базе «Полуторки», работал на твердом топливе и в прямом смысле ездил на дровах. Мощность двигателя составляла 35-38 лошадиных сил, а грузоподъемность без дров 1 тонна, с полной загрузкой дровами чуть более 800 кг.

ГАЗ-43

Автомобиль, так же как и ГАЗ-42 работал на твердом топливе, но вместо дров использовался уголь. Газогенераторная установка была меньше по габаритам. Годы выпуска 1938 – 1941.

ГАЗ-44

Модификация с газобаллонной установкой, в качестве топлива использовался сжиженный нефтяной газ. Выпускалась в 1939 году.

ГАЗ-55

Выпущенный в количестве 12044 экземпляров, советский санитарный автобус на шасси ГАЗ-ММ. Серийное производство было организовано в 1938 году на Горьковском автосборочном заводе (с 1940 года — автобусный филиал ГАЗа). В 1942 году конструкцию машины значительно упростили. Передние крылья делали уже не методом глубокой штамповки, а также как на ГАЗ-ММ-В гнули из плоского листа, аналогично выполняли и задние брызговики, устанавливалась только левая фара, передние тормоза отсутствовали.

Производство ГАЗ-55 продолжалось и после войны. Снят с производства в конце 1950 года

ГАЗ-60

Полугусеничный грузовик повышенной проходимости. Выпускался с 1938 по 1943 годы малой партией. Всего было выпущено чуть более 1000 экземпляров ГАЗ-60 и его модификаций.

ГАЗ-65

Гусенично-колесная модификация ГАЗ-АА. На стандартные задние колеса накладывались гусеницы, эти задние колеса и приводили в движение автомобиль. В 1940 году была выпущена опытная партия, в количестве около 2000 экземпляров. Конструкция оказалась неудачной и впоследствии к ней уже не возвращались. Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации таких автомобилей показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, так как при установке гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за увеличения несущей способности движителя они работали с большими перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для эксплуатации полугусеничных автомобилей.

ГАЗ-03-30

Гражданский автобус на шасси ГАЗ-АА рассчитанный на 17 пассажиров. Каркас кузова был деревянным с металлической обшивкой. Самая распространенная модель автобуса довоенного времени. Годы выпуска 1933-1950

ПМГ-1

Первые пожарные автомобили Горьковский автозавод выпускал на шасси АМО-Ф15 , еще в 1926 году. Для того чтобы из «Полуторки» получился пожарный автомобиль, первым делом из него извлекали карданный вал и си¬дение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины — центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний — с насосом.

На шасси ус¬танавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки — стендер и фо¬нарь «летучая мышь», а в ее ящиках — различные противопожар¬ные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части ус¬танавливали ручки управления.

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий