Серии
На данный момент в продаже доступны модели из серий TGX, TGS, TGM и TGL «с нуля», машины TGA – в б/у варианте.
TGA
TGA до недавнего времени стояли флагманом среди ассортимента самосвалов Ман. Это тяжеловесы – грузовики «тяжелой» серии с большими мощностью и грузоподъемом. Получили всемирное признание за неприхотливость эксплуатации и очень высокие технические показатели.
Технические характеристики карьерных самосвалов МАН TGA:
| Характеристики | 33.350 | 41.413 | 41.480 |
| Общая масса, т | 33,0 | 65,0 | 41,0 |
| Грузоподъемность, т | 20,0 | 24,0 | 25,0 |
| Модель/мощность двигателя, л.с. | D2066LF03 / 350 | D2866LF28 / 409 | D2876LF12 / 480 |
| Колесная формула | 6х4 | 8х6 | 8х4 |
| КПП: модель / число передач | ZF / 16 | ZF / 16 | ZF / 16 |
| Расход горючего, г/кВт*ч | 195 | 25 | 265 |
| Топлив.бак, объем, л | 300 | 300 | 300 |
| Скорость, макс., км/ч | 85 | 85 | 85 |
| Объем платформы, м3 | 15 | 22 | 19 |
На видео самосвал МАН ТГА:
TGX
Основа конструкции этих грузовиков – сцепка. Это также представители «тяжелой» группы, имеющие силовые способности от 400 до 540 л.с. Они дают обширные возможности серийной комплектации при наиболее популярной колесной формуле 4*2.
Технические характеристики самосвалов серии TGX:
| Характеристики | 18.480 | 18.440 | 18.400 |
| Общая масса, т | 44,0 | 39,0 | 40,0 |
| Грузоподъемность, т | 18,0 | 18,0 | 20,0 |
| Двигатель модель/мощность, л.с. | D2676LF05 / 480 | D2066LF36 / 440 | D2066LF37 / 400 |
| Колесная формула | 4х2 | 4х2 | 4х2 |
| КПП: модель/ число передач | ZF / 16 | ZF / 16 | ZF / 16 |
| Расход горючего, г/кВт*ч | 265 | 243 | 220 |
| Топлив.бак, объем, л | 910 | 910 | 910 |
| Скорость, макс., км/ч | 85 | 85 | 85 |
Видео обзор самосвалоы МАН серии TGX:
https://youtube.com/watch?v=23DFzurrJ2w
TGS
TGS пришли на смену модельной линейки TGA, как наиболее современная версия тяжелогрузных транспортировочных спецагрегатов. Серия дает 7 вариантов моделей по весу с возможностью грузоподъема от 18-ти до 41 т. При установке полноприводного шасси выполняют функции тяжелых карьерников, используемых для вывоза сыпучих материалов мелких и средних размеров камня.
Самосвалы MAN серии TGS:
| Характеристики | 33.440 | 40.400 | 19.400 |
| Общая масса, т | 40,0 | 40,0 | 20,0 |
| Грузоподъемность, т | 25,0 | 25,0 | 19,0 |
| Двигатель модель/мощность, л.с. | D2066LF69 / 440 | D2066LF63 / 400 | D2066LF70 / 400 |
| Колесная формула | 6х4 | 6х4 | 4х2 |
| КПП: модель / число передач | ZF / 16 | ZF / 16 | ZF / 16 |
| Расход горючего, г/кВт*ч | 245 | 220 | 220 |
| Топлив.бак, объем, л | 400 | 300 | 600 |
| Скорость, макс., км/ч | 89 | 89 | 89 |
| Объем платформы, м3 | 15 | 18 | 15 |
Видео обзор самосвала MAN TGS с колесной формулой 6х6:
TGM
TGM – это средние по весу и грузоподъемности машины, с конфигурацией веса в 3-х вариантах от 13-ти до 26-ти тонн. Они достаточно легкие для того, чтобы стать выбором небольшой строительной фирмы. Полноприводники этой серии отлично показывают себя в применении к транспортировочным нуждам фермеров и сельхозкооперативов.
Технические характеристики грузовых самосвалов TGM:
| Характеристики | 18.240 | 18.280 |
| Общая масса, т | 18,0 | 18,0 |
| Грузоподъемность, т | 10,5 | 10,0 |
| Двигатель модель/мощность, л.с. | D0836LFL40 / 240 | D0836LFL41 / 280 |
| Колесная формула | 4х2 | 4х4 |
| КПП: модель / число передач | ZF 9S / 8+1 | ZF 9S / 8+1 |
| Расход топлива, г/кВт*ч | 132 | 155 |
| Топлив.бак, объем, л | 200 | 200 |
| Скорость, макс., км/ч | 85 | 85 |
TGL
Это самая легкая линейка, представители которой не превышают массой отметку в 15 тонн. Мощные и очень маневренные, предлагаются для выполнения рабочих целей коммунальников и городских строительных фирм.
Самосвалы серии TGL:
| Характеристики | 8.180 | 12.180 |
| Общая масса, т | 7,5 | 12,0 |
| Грузоподъемность, т | 8,0 | 12,0 |
| Двигатель: | ||
| модель/мощность, л.с. | D0834LFL / 180 | D0834LFL / 180 |
| Колесная формула | 4х2 | 4х2 |
| КПП: модель / число передач | ZF 9S / 8+1 | ZF 9S / 8+1 |
| Расход горючего, г/кВт*ч | 99,5 | 99,5 |
| Топлив.бак, объем, л | 100 | 200 |
| Скорость, макс., км/ч | 85 | 85 |
ГАЗ-52 история фотографии характеристики. Годы выпуска 1961-1992 гг.
Конец 1950-ых и середина 1960-ых годов, были планами руководства на конвейерном заводе по производству трех генераций грузовых машин, которые были унифицированы между собой. В качестве базового, было принято считать новенький автомобиль ГАЗ 52, который стал преемником грузовика ГАЗ-51А, где тоже была формула колес 4х2, а грузоподъемность составляла 2,5 т. Когда создавали автомобиль, то старались учитывать, что главнейшей областью применения грузовика, будет городские перевозки и эксплуатация в сельской местности. Учитывая данные моменты, конструктивные особенности автомобиля должны были обеспечивать неплохую маневренность и довольно хорошую проходимость вместе с плавностью хода, ведь асфальтированные дороги можно было встретить довольно редко.
фотография ГАЗ-52
В создании мало- и среднетоннажных грузовых машинах была необходимость для всей страны, так как в ней шел полноценный процесс восстановления народного хозяйства, которое разрушило военное время, а также требовалось активное строительство жилых городов. Машин, которые могли бы функционировать в городе, просто было очень мало, также не развивались и грузовые перевозки в составе автопоезда. Поэтому конструкторскому составу было поручено разработать проект грузового автомобиля, изначально какие предназначались для транспортировок различных грузов в городе и сельской местности. Были версии ГАЗ 52 самосвал и бортовой автомобиль.
Так, была создана новая модель ГАЗ-52 на платформе ГАЗ-51А, какой производился с 1955-ого года. Немного позже, автомобиль смог успешно заменить прошлое семейство. Новая машина выделялась другой кабиной, дизайнерское решение какой, немного был похоже с американскими грузовыми автомобилями 1950-ых годов. В те года, многие даже не предполагали, что данная конструкция будет востребованная за все это время, а это немного, ни мало — 30 лет.
фотография ГАЗ-52 седельный тягач
Разработанная цельнометаллическая кабина для небольшого грузовика, которая имела капотную компоновку, оснастили улучшенным лобовым стеклом. Если сравнивать с плоскими V-образными стеклами, какие устанавливались на предшественника, то новенькое предоставляло шоферу панорамную обзорность. Кабину делали для пары человек. Новую кабину должны были унифицировать для всех капотных грузовиков Горьковского автомобильного завода, а внешние различия были только в нескольких элементах. Более того, о них могли знать не такое большое количество людей, ведь довольно частенько машину ГАЗ-53 могли перепутать, с каким, к слову говоря, унифицировали большинство важнейших узлов автомобиля, и ГАЗ-52.
фотография ГАЗ-52
Дебютные машины данного семейства были достаточно похожи с выпускаемыми раньше ЗиЛами — подфарники там были расположены снизу, а фары стояли строго над ними. Когда наступил 1975-ый год, руководство компании приняло решение о модернизации внешнего облика кабины, из-за чего подфарники переместились кверху, а внешность радиаторной решетки стала напоминать «улыбку». Уже спустя девять лет, с 1984-ого года, облицовка радиаторной решетки грузовых машин ГАЗ 52 была еще изменена — ее отверстия немного вытянулись, а поворотные лампы сместились по бокам. Имея подобный внешний облик, 52-ые модели производились в конвейерном типе до 1990-ых годов, после чего их сменили рестайлинговые ГАЗ-3307.
фотография ГАЗ-52
фотография ГАЗ-52
Модели дебютных годов производства имели лишь одно единственное круглое зеркало, находившееся слева, какое установили на одинарном кронштейне. Данное крепление нельзя назвать уверенным, так как из-за вибраций, оно становилось слабым, зеркало начинало смещаться и дрожать во время езды. Немного позднее его поменяли на овальный тип, габариты его выросли. Устанавливать стали зеркало уже на 3-ном кронштейне, что уменьшало его вибрацию. Подобное поставили и с правой стороны, что повысило обзорность. Основной цветовой окраской для кабины машин являлось наличие песочного и защитного хаки. В 1960 — 1970-ых годах, вариант цветовой окраски был пополнен «морской волной» и «кофе с молоком».
1978 год позволил выпустить автомобили с голубым цветом кабины. Тот же год ознаменовал наличие штампованных ребер жесткости, по каким большинство автолюбителей и могли различать 52-ую и 53-юю машины. Различались и диски колес для пары автомобилей — резина для 52-ой модели была узковатой и имела 6 вентиляционных отверстий, а у 53-ей было 3 отверстия, и располагались они под углом 120 градусов. Однако, невзирая на небольшие отличия во внешнем облике, главным различием между данными автомобилями являлся силовой агрегат.
Работа с самосвальным кузовом
Управление гидросистемой самосвальной установки самосвала ГА3-СА3-З507 производится двумя рычагами – рычагом управления коробкой отбора мощности и рычагом крана управления. Эти рычаги находятся в кабине, справа от рычага переключения передач. Рычаг крана управления тоже имеет 2 положения: «опускание» и «нейтральное». Кран управления – трёхклапанный, шарикового типа.
Для опрокидывания кузова нужно рычаг управления КОМ поставить в крайнее переднее положение по ходу автомобиля, при включенном двигателе и выключенном сцеплении.
По включении сцепления задействуется коробка отбора мощности с маслонасосом, и масло из бака-резервуара начинает поступать под давлением по нагнетательной магистрали в гидроцилиндр. Под влиянием прибавляющегося давления масла плунжеры гидроцилиндра начинают выдвигаться, обеспечивая опрокидывание кузова. Прежде чем включать коробку отбора мощности для опрокидывания кузова, нужно убедиться в правильности освобождения фиксаторов платформы.
Разгрузка назад производится с плавным движением автомашины вперёд на полтора/два метра, чтобы не допускать упора заднего борта в сваленный груз. Не рекомендуется ускорение разгрузки посредством резких рывков платформы, или резких движений самого самосвала.
Нельзя ездить с поднятым кузовом, с включенной коробкой отбора мощности, а также без закрепления платформы всеми 4-мя фиксаторами. Нельзя наращивать борта грузовой платформы дополнительно, для увеличения её объёма более десяти кубометров.
Двигатель ГАЗ-4301
Грузовики ГАЗ-4301 комплектовались шестицилиндровыми 125-сильными дизельными двигателями воздушного охлаждения ГАЗ-542.10. Это был первый дизель, разработанный специалистами Горьковского автозавода. Для внедрения его в производство они воспользовались лицензионными технологиями немецкой фирмы «Дойтц».
Дизельный мотор для грузовика с воздушным охлаждением является достаточно редким решением, которое, кроме «Дойтц», в реальной практике использует, пожалуй, только «Татра». Однако для нашей страны, с её продолжительным холодным сезоном и достаточно умеренной жарой летом оно вполне оправдано. Что, кстати, убедительно доказали десятки тысяч грузовиков «Магирус-Дойтц», закупленных Советским Союзом в годы строительства БАМа.
Цилиндры данного мотора легкосъёмные, с наружным оребрением. Уплотнение масляной полости на стыке цилиндр-картер осуществляется медной прокладкой. Головки цилиндров – отдельные на каждый цилиндр, с наружным и внутренним оребрением для обеспечения охлаждения проходящим воздухом, со вставными чугунными сёдлами и направляющими втулками клапанов, с V-образно расположенными клапанами.
На поршнях располагаются три компрессионных и одно маслосъёмное кольца. Шатуны – с косым разъёмом нижней головки. Шатун окончательно обрабатывается вместе с крышкой, поэтому крышки шатунов не являются взаимозаменяемыми. Коленчатый вал – семиопорный, со съёмными противовесами.
На двигателе установлен верхнеклапанный механизм газораспределения, с нижним расположением распределительного вала. Распредвалздесь семиопорный, на заднем конце которого располагается распределительная шестерня. С её помощью, через шестерни коленчатого вала, осуществляется привод вала распределительного.
Топливный насос высокого давления (ТНВД) – рядный, с механическим двухрежимным центробежным регулятором. Топливный насос низкого давления – поршневого типа. Топливноподкачивающий насос – плунжерный, с ручной подкачкой топлива.
В двигателе ГАЗ-542.10 использованы форсунки закрытого типа, давление начала подъёма иглы составляет 22 МПа (220 кгс/см2).
Система охлаждения – воздушная, с шестерёнчатым приводом вентилятора через регулируемую гидромуфту.
Для топливной системы предусмотрено два фильтра: грубой очистки (фильтр-отстойник с сетчатым элементом) и тонкой очистки (со сменными бумажными фильтрующими элементами). Воздушный фильтр двигателя установлен со сменным элементом и сигнализатором предельной заполненности.
Для облегчения пуска двигателя в морозное время предусмотрено электофакельное устройство (ЭФУ) и воздушный дизельный пусковой подогреватель.
Технические характеристики дизельного двигателя ГАЗ-542.10:
- Мощность, при 2800 об/мин – 82 кВт или 125 лошадиных сил.
- Максимальный крутящий момент, при 1600-1800 об/мин. – 37 Н.м.
- Максимальная частота вращения двигателя на холостом ходу – 3040 об/мин.
- Минимальная частота вращения двигателя на холостом ходу – 575-625 об/мин.
- Диаметр цилиндра – 105 мм, ход поршня – 120 мм.
- Степень сжатия – 18.
- Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4.
Контрольный расход горючего при замере в летнее время на обкатанном автомобиле с полной загрузкой, движущемся по ровной дороге с твёрдым покрытием со скоростью 60 км/ч, составляет 15 литров дизтоплива на 100 километров.
Рама, мосты, подвеска и ходовая часть, тормоза
Рама длиннобазных «ГАЗ-52» (с колёсной базой 3700 мм) аналогична раме «ГАЗ-53». На автомобилях с колёсной базой 3300 мм использовались лонжероны с меньшим сечением
Задний мост на «ГАЗ-52» – унифицированный с мостом «ГАЗ-51А», однако, в отличие от данной модели, на нём смонтированы кожухи полуосей с закалкой резьбовых концов.
По ходовой части: была внедрена усовершенствованная подвеска с заделкой концов новых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки. В результате этого коренные листы разгружались от скручивающих усилий, что увеличивало эффективность работы и срок службы. Одновременно значительно повысилась долговечность кронштейнов рессор, а также уменьшилось количество точек смазки автомобиля, что упростило его техническое обслуживание.
Подвеска грузовика «ГАЗ-52» на продольных полуэллиптических рессорах, спереди –телескопические амортизаторы, задняя – с дополнительной рессорой, без амортизаторов.
Рессоры передней подвески состоят из двенадцати листов (семь верхних листов толщиной 7 мм и пять нижних листов толщиной 6 мм). Эти рессоры, а также кронштейны амортизаторов были унифицированы с соответствующими деталями грузовика «ГАЗ-53». На задней подвеске – десяти-листовые основные рессоры (семь верхних листов толщиной 10 мм и три нижних листа толщиной 9 мм).
Тип рулевого механизма – глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Рулевые тяги трубчатые. Шарниры – нерегулируемой конструкции. Механизм рулевого управления – основа от «ГАЗ-51А», но с доработками и усовершенствованиями. В частности, вал руля и рулевая колонка удлинены.
Как и на «ГАЗ-53», вместо двух одинаковых шаровых пальцев установлены короткий и длинный, а взамен служивших для предохранения отверстий тяги от грязи и пыли резиновых защитных накладок, заключённых в металлические обоймы, введены резинометаллические защитные муфты, полностью облегавшие наконечники тяги и крепившиеся на ней винтами с гайками.
Рабочая тормозная система – одноконтурная, с гидравлическим приводом и барабанными тормозными механизмами на всех колёсах. Усилитель привода – гидровакуумный. Стояночная тормозная система – трансмиссионная, с барабанным тормозным механизмом и механическим приводом.
Задний ведущий мост
Создавая задний ведущий мост для этого двухосника 4х2, специалисты Камского автозавода применили агрегат принципиально новой конструкции, который рассчитан на осевую нагрузку в 13 тонн. Его компоновочная схема – сходная с конструкцией МАЗовских мостов: в картере размещается коническая передача с межколёсным дифференциалом, а цилиндрическая, в виде планетарных редукторов, расположена в ступицах задних колёс.
Применение на автомобиле КамАЗ-536О5 нового моста повлекло за собой и перемены в конструкции карданной передачи. В частности: применение промежуточной опоры (конструкция прежних задних мостов позволяла обходиться без неё).
Разумеется, использование одного ведущего моста вместо двух, в случаях одинаковых условий эксплуатации, и упрощает всю конструкцию, и снижает её материалоёмкость. Следствием этого становится снижение снаряжённой массы и уменьшение сопротивления движению. Что является хорошей предпосылкой для снижения расхода дизтоплива.
Естественно, что двухосная конструкция грузовика также способствует заметному снижению затрат на его эксплуатацию и обслуживание: вместе с дополнительным мостом «исчезают» и четыре шины, и четыре тормозные колодки, и восемь литров трансмиссионного масла.
Плюсы и минусы
Преимущественным плюсом МАЗ-6516 является его обустроенность. Четырехосный тягач прост в управлении и обслуживании. Маневрировать за рулем этой машины легко и просто, даже, при полной загрузке кузова. Рабочее место водителя снабжено всеми необходимыми приспособлениями и устройствами. Эргономика внутренностей кабины позволяет максимально сосредоточится на дороге и не отвлекаться. Повышенную грузоподъемность обеспечивают не только четыре оси, но и продуманное строение рамы. Техника «лонжерон в лонжероне» помогает несущей части уверенно справляться с нагрузками.
Минусами автомобиля являются недоработки по части кабины. Снаружи наличие какой-либо защиты сведено до минимума. Фары также не имеют щитов, что опасно для них при езде по гравию или в условиях, подобных карьерным. В кабине бросается в глаза хоть и многофункциональная приборная панель, но, все-таки, сильно устаревшая. Прямо сказать, внутренний дизайн в данном грузовике далек от современного на несколько десятков лет.
Кузов и кабина
Внешность кузова МАЗ-6516 содержит в себе традиционные детали, но в современной интерпретации. Индекс у кабины — 6501. Расположение достаточно высокое, чтобы приходилось использовать две ступеньки. Нельзя отметить излишеств в экстерьере. Радиаторная решетка украшена аббревиатурой «МАЗ», а в центре большого бампера расположен логотип в виде зубра, движущегося в левую сторону. И несмотря на то, что символически направление влево означает путь назад или торможение, про данную машину такого сказать нельзя.
Блок со всеми световыми индикациями расположен на бампере. Отдельно можно заметить противотуманные огни. К сожалению, отсутствует защита для фар, что в строительных и карьерных условиях — сильный минус. Помимо этого, в центре бампера установлены воздухозаборники. Там же, но по бокам, находятся ступеньки для доступа в кабину. Чтобы процесс подъема был удобнее, дверь открывается достаточно широко, а внутри имеются поручни, чтобы не упасть.
При попадании в кабину бросается в глаза большое панорамное окно, дающее хороший обзор. Перегородки между боковыми окнами и лобовым не толстые, но прочные, не создают неудобств при необходимости маневрировать в узком пространстве. Очистка переднего стекла производится сразу тремя дворниками, а значит, даже, в сильную непогоду видимость будет хорошая. Для заднего обзора имеется четыре зеркала, сводящие мертвую зону до минимального расстояния. Регулировка зеркал производится при помощи электропривода.
На случай запотевания производитель предусмотрел специальный электрический обогрев. Далее становится заметным удобное кресло, в котором сидит водитель. Оборудовано оно пневматической подвеской и регулируется в нескольких режимах, что позволяет водителю любой комплекции подстроить его под себя. Регулировка рулевой колонки уже не есть новинка для автомобилей МАЗ. Изменить положение можно по вертикали, по вылету и углу наклона руля. Педаль отключения фиксации находится в удобном положении, рядом со сцеплением. Подобный способ регулировки положения рулевого колеса можно встретить в грузовых машинах от Volvo.
Комфорт пассажира немного в худшем положении. Сидение такое же удобное, но не имеет рессоры, а это значит большую тряску во время езды. Но, в замену этого, под креслом расположен ящик для инструментов или запасных деталей, даже, обладающий замком. Спальное место сделано достаточно больших размеров, чтобы в нем мог поместиться человек почти любой комплекции
Для продуктивности и безопасности работы важно, чтобы водитель имел полноценный отдых во время длительной поездки
Поэтому этому элементу уделено должное внимание
Самосвал ГАЗ-САЗ-3511 на базе ГАЗ-66
Всего пару лет (с 1992 по 1994 годы) делали этот полноприводный автосамосвал с разгрузкой на три стороны. За столь недолгое время увидело свет более 17 тысяч машин, которые до сих пор нередко встречаются на сельских и городских дорогах. Разработка (которой руководил конструктор Корнилов) и сборка изделия осуществлялись на Саранском самосвальном заводе.
Шасси ГАЗ-66-31 стало базовым для данного агрегата. Оно являлось одной из модификаций ГАЗ-66 – бескапотного грузовика, ставшего символом советской эпохи. Ни одна воинская часть не обходилась без этих «вездеходов» — крепких, неприхотливых и удивительно выносливых.
Грузовик этот получил восьмицилиндровый мотор с V-образным размещением цилиндров. А то, что кабина поднялась над мотором, позволило сделать агрегат максимально компактным, а также увеличить площадь цельнометаллического кузова. Еще одна полезная особенность – полный привод. И управление рулем водителю облегчили, сделав усилитель на гидравлике.
Назначение
Этот самосвал ГАЗ-66 может перевозить всевозможные сельскохозяйственные и строительные грузы по дорогам, имеющим любое покрытие. Благодаря универсальности и высокой проходимости он способен легко двигаться даже по бездорожью. Рессоры, дающие плавность хода, позволяют транспортировать и хрупкий груз.
В своё время эти самосвалы имелись в автопарке практически каждого сельхозпредприятия. В принципе, они и создавались именно для сельскохозяйственных нужд, исправно перевозя зерно, сено, удобрения и прочие необходимые в колхозах вещи.
Плюсы и минусы
Преимущества самосвала на базе ГАЗ-66:
- Долговечный мотор – его ресурс примерно 150 тысяч километров до первого капремонта.
- Достаточно высокая проходимость, даже при отсутствии приличного дорожного покрытия.
- Компактность и хорошо сбалансированный центр тяжести – на обе оси нагрузка примерно одинакова.
Недостатки:
- Кабина не может похвастаться ни просторностью, ни комфортностью.
- Мотор самосвала не очень пригоден для ремонта.
- Изогнутый рычаг переключения передач размещен справа и сзади от водительского места, что вызывает определенное неудобство при его использовании. Такая конструкция обусловлена откидывающейся кабиной.
- Так как на заднем мосту стоят одинарные рессоры, а дифференциал снабжен блокировкой, то перегрузка может оказаться губительной для машины.
- Унификация с деталями остальных машин семейства ГАЗ невысокая.
- Не очень большая грузоподъемность.
Особенности конструкции
Конструктивно самосвальная техника Ман предоставляет потребителю широкий диапазон возможностей относительно установки силового узла (вид, объем и т.п.), конфигурации шасси, особенностей ходовой по типу подвески и многого другого.
Особенности конструкции автосамосвалов МАН:
- Двигатели самосвалов MAN – собственного производства (D08, D22, D2866, D20CR), которые отличаются в разных моделях мощностью, общим объемом и количеством установленных цилиндров (4-6). Они отличаются впрысковой системой подачи горючего II поколения, дающей 5 %-ную экономию использования, и увеличенной компактностью с уменьшением массы примерно на 100 кг.
- Коробки передач устанавливаются как механические, так и автоматические, производства MAN TipMatic либо других фирм-изготовителей – ZF и Eaton, с возможностью контроля механики системой переключения ComfortShift без предварительного использования сцепления.
- Колесные базы автомобилей могут оснащаться 2-мя, 3-мя либо 4-мя мостами с различной приводностью, определяющей стандартную либо специализированную формулу колес – 4*2 (4*4), 6*4 (6*6), 8*4 (8*6 или даже 8*8). При этом 3-х и четырехосные (4-осные) самосвалы имеют 2 передние пары колес управляемые, а полноприводные модификации с управляемым задним мостом часто комплектуются резиной двускатного типа.
- Подвески ходовой используются на параболических или трапециевидных рессорах, которые в некоторых модификациях могут дополняться пневмобаллонами. Для самосвалов карьерного назначения и предназначенных для работы на технологических строительных участках может применяться исключительно пневматическая подвеска.
- Тормозные самосвалов – барабанного типа, с управлением ими посредством работы пневматики.
- Конструкция кабины имеет защиту от аварийных ситуаций посредством установки энергопоглощающих балок, а также оснащена несколькими системами комфорта – изоляцией от пыли и газа, вентиляцией, кондиционерами и видеодатчиками. Весь контроль и управление машиной идет полностью отсюда – с помощью бортовой электроник.
ВНИМАНИЕ! Самосвалы-полноприводники Ман, предназначенные к транспортировке грузов в труднодоступных районах, могут оснащаться «зубастой» резиной односкатного типа, что влияет на незначительное сокращение грузоподъемности. Однако подобный недостаток с лихвой компенсируется вездеходностью машины (off-road).
