Истребитель як-9

Литература

Кондратьев Вячеслав. Самый массовый истребитель (рус.) // Самолёты мира. — М., 1996. — № 1. — С. 7-17.
Косминков К. Воздушный рядовой великой войны // Авиация и Время. — Киiв: «АероХобi», 2005. — № 3. — С. 3.
Морозов В., Усков С. На страже мира и труда, краткий обзор ВВС КНДР в 1948—1996 гг. // Мир авиации. — 1997. — № 2.
Смирнов Г. Рассказы об оружии. – М.: Детлит, 1976.
Совенко Андрей. Як-9 блестящий пример вынужденного компромисса // Авиация и Время. — Киiв: «АероХобi», 2005. — № 3. — С. 3.
Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
Якубович Н. В. Истребитель Як-9. Заслуженный «фронтовик». — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008. — 112 с. — ISBN 978-5-699-29168-7.

Особенности конструкции Як-9

За бронестеклом размещался воздуховод вентиляции кабины. Коллиматорный прицел, имевший кожаную предохранительную подушку, устанавливался на поручень. Приборное оборудование было стандартным для советских истребителей;
Несмотря на то, что запуск двигателя осуществлялся от пневмосистемы, полый вал винта имел храповик для запуска мотора от автостартера;
Фонарь кабины каплевидный, типичной для «яков» конструкции, со сдвижной крышкой и граненым козырьком;
Люк для доступа в закабинный отсек оставшийся от Як-7 и используемый для перевозки механика, а также инструментов при перебазировании;
Каркас фюзеляжа — ферменной конструкции, сварен из стальных труб, с полотняной обшивкой по бортам и низу, гаргрот — фанерный;
Крыло оборудовано посадочными щитками, которые иногда использовались в воздушном бою для сокращения радиуса виража;
Основное шасси полностью от Як-7;
Обшивка носовой части — дюралюминиевая, по бортам кабины — фанерная. Легкосъемные капоты и большие панели обеспечивали удобный доступ к агрегатам оборудования;

Оценка проекта

В советской историографии истребителям Як отводилось особое место; свою роль в этом сыграли многократно переиздававшиеся книги А. С. Яковлева.

Часто советские истребители предвоенного поколения сравнивают с , на основе чего делается вывод, что Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 по совокупности характеристик превосходили немецкий истребитель. Однако серийное производство «E» началось в 1939 году, а перед нападением на СССР две трети истребительных групп люфтваффе, сосредоточенных на западных границах Советского Союза, полностью или частично перешли на Bf 109F-1. Осенью 1941 года на фронте появился Bf 109F-2, по всем параметрам превосходивший Як-1 с мотором М-105ПА.

Осенью 1941 года в НИИ ВВС проводились исследовательские воздушные бои с Bf 109F-2. Немецкий истребитель из-за боевых повреждений в своё время приземлился прямо на поле Тушинского аэродрома. У земли «Мессершмитт» обгонял Як-1 на 30 км/ч. На высоте 1000 м немецкий истребитель имел незначительное преимущество по вертикальному и горизонтальному маневрам; на высоте 3000 м Як-1 и «Мессершмитт» находились в равных условиях. На высоте 5000 м Як-1 имел явное преимущество и по максимальной скорости, и по вертикальной и горизонтальной маневренности. Однако, на принимавшем участие в бою «Мессершмитте» на высотах свыше 2750 двигатель не добирал мощности из-за неотрегулированной системы нагнетания. Начальник НИИ ВВС генерал Фёдоров в письме к А. С. Яковлеву от 24 декабря 1941 года писал, что «в настоящее время у нас нет истребителя с лётно-тактическими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109F.»

Положение отчасти выравнялось с появлением Як-1 с форсированным мотором М-105ПФ, который превосходил по скорости пятиточечный Bf-109G во всём диапазоне высот от земли до 5000 м; Як-1 обгонял трёхточечный «Мессершмитт» на высотах до 2000 м, выше немецкий самолёт летал быстрее, причём на семи километрах разница в скорости составляла уже 96 км/ч. Однако Bf 109G имел худшую по сравнению с «F» аэродинамику, и по маневренности на вираже Як-1 превосходил «Мессершмитт» на высотах до 5000 м. Як-7 обладал теми же достоинствами и недостатками, что и Як-1 — превосходил «Мессершмитт» на горизонталях и в наборе высоты на малых и средних высотах, практически не имел преимущества по максимальной скорости и уступал по большинству параметров на больших высотах.

Новые Як-9 и особенно Як-3 не уступали «Мессершмиттам» на малых и средних высотах.

Истребитель FW-190 считался на Восточном фронте более лёгким противником, чем Bf 109. Як-1 и Як-7 превосходили «Фокке-Вульф» по горизонтальной и вертикальной маневренности в диапазоне высот до 5000 м.

По вооружению Як-1 не уступал Вf 109F, однако появление , не говоря уже о FW-190, подорвало это равновесие. В какой-то мере положение исправили только Як-9Т, но это был самолёт не для среднего лётчика. Попытки достойно вооружить «Як» так и не привели к убедительным результатам. К концу войны считалось, что истребитель должен нести три-четыре пушки калибра 20-30 мм, исключением были только американские самолёты, имевшие исключительно мощное пулемётное вооружение, и «Яки». Правда, трёхпушечный Ла-7 тоже не стал массовым истребителем, но все же две пушки были лучше, чем пушка и пулемёт. Недовооружённость «Яков» отмечали многие известные лётчики, в частности, А. И. Покрышкин.

Согласно работам некоторых исследователей, большинство результативных лётчиков-истребителей ВВС РККА закончили войну или на самолётах Лавочкина, или на «Аэрокобрах». Однако, здесь надо иметь в виду, что Як-9 гораздо лучше других истребителей подходил для сопровождения ударных самолетов и его старались использовать соответственно, причем пилотам прямо запрещалось отрываться от «подопечных» для ведения боя, что значительно снижало их шансы на увеличение боевого счета. В отчётах по испытаниям истребителей «Як» отмечается исключительно удобное расположение приборов и органов управления в кабине, однако А. И. Покрышкин придерживался другого мнения: «Расположение приборов в кабине (имеется в виду Як-3) создавало для лётчика определённые неудобства». С другой стороны, маршал Савицкий считал истребители Яковлева лучшими самолётами такого класса.

Як-9Т, вооружённый 37-мм пушкой, был не самым массовым вариантом Як-9, однако именно на нём закончили войну многие асы. Он имел мощное вооружение вкупе с хорошими лётными характеристиками. В заключении по войсковым испытаниям отмечалось, что «самолётами Як-9Т целесообразно вооружать части с личным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Лётчик, летающий на Як-9Т, должен был быть своего рода снайпером и уметь поражать врага наверняка — с первого выстрела.»

История создания

Як-9 явился закономерным продолжением истребителей Як-1 и Як-7. С конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7. Мало отличаясь от него по внешнему виду, Як-9 в то же время был во всех отношениях более совершенным. Это естественно, поскольку при создании этого самолёта был учтен почти двухгодичный опыт производства и боевого применения Як-1, и имелась возможность более широкого применения дюралюминия, в котором страна испытывала уже не такие большие затруднения, как в начале войны. Использование металла позволило, в частности, существенно уменьшить массу конструкции, а выигрыш использовать либо для увеличения запаса горючего, либо для оснащения самолёта более мощным вооружением и более разнообразным спецоборудованием.

Як-9 был самым массовым истребителем советских ВВС периода Великой Отечественной войны. В середине 1944 г. самолётов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других находившихся на вооружении истребителей, вместе взятых, и они в большой мере заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. Выпуск Як-9 на заводе N153 достигал 20 самолётов в день.

Як-9 выпускался на трёх крупных заводах (№ 82 в Москве, № 153 в Новосибирске и № 166 в Омске), принимал участие во всех операциях Советской Армии, начиная со Сталинградской битвы. Все модификации истребителя обладали отличными лётно-техническими характеристиками, не имели значительных конструктивных или эксплуатационных дефектов, приводящих к авариям.

Самолёт был предельно прост по конструкции и приспособлен для производства в условиях военного времени. Почти все материалы, из которых он строился, вырабатывались в местах его изготовления.

Первым серийным самолётом стал Як-9 с двигателем . Як-9 с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П являлся фронтовым истребителем. Он представлял собой серийный самолёт, прототипом для которого послужил облегчённый вариант самолёта Як-7ДИ. От последнего Як-9 имел ряд отличий, основные из которых следующие: запас горючего и число бензобаков уменьшены соответственно с 500 кг и четырёх баков до 320 кг и двух баков (на Як-7ДИ в облегчённом варианте два консольных бака не заливались, на серийных Як-9 они отсутствовали); запас масла уменьшен с 50 до 26…30 кг; сняты бомбодержатели для наружной подвески бомб.

Вооружение Як-9 было аналогично Як-7ДИ — одна мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 патронов и один (левый) синхронный пулемёт УБС с боезапасом 200 патронов. Полётная масса по сравнению с облегчённым вариантом Як-7ДИ увеличилась до 2870…2875 кг, что объяснялось в основном более низкой культурой производства и менее жёстким массовым контролем на серийных заводах по сравнению с опытным производством ОКБ А. С. Яковлева.

Як-9 был очень маневренным как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях, легким в управлении. Например, в бою на вертикалях Як-9 заходил в хвост Me-109F после первого же боевого разворота, а в бою на горизонталях — после 3-4 витков виража.

Як-9 М-105ПФ выпускали два завода: № 153 — с октября 1942 г. по февраль 1943 г. (с 1-й по 3-ю серию, последний самолёт — № 03-51), всего 195 самолётов; и № 166-с января по август 1943 г. (с 1-й по 6-ю серию), всего 264 самолёта. Таким образом, в общей сложности построено 459 самолётов Як-9 М-105ПФ.

Впервые в боевых действиях Як-9 принял участие во время советского контрнаступления под Сталинградом во второй половине декабря 1942 года.

В июне 1943 года в районе Курска на серийных самолётах Як-9 из-за неосвоенности технологии производства имели место несколько случаев отрыва деревянной обшивки от каркаса крыла в полёте. Этот дефект устранялся по мере его появления бригадами ОКБ и серийных заводов непосредственно в строевых частях. В мае 1944 года на Як-9М и последующих модификациях этот дефект был окончательно устранён.

Эксплуатация истребителя Як-9

Истребитель Як-9 самый массовый отечественный и самый многочисленный фронтовой истребитель стран антигитлеровской коалиции. Впервые применён под Сталинградом в 1942 году и с тех пор участвовал во всех сражениях Великой Отечественной войны. На Як-9 воевали французские лётчики из полка «Нормандия», уже после войны состоял на вооружении армий Албании, Болгарии, Венгрии, Китая, КНДР, Польши и Югославии.

Один из югославских Як-9Т впоследствии был приобретён Великобританией, на нём в 1945-1947 годах летал командир 239-го истребительного крыла Королевских ВВС Д. Сторрер. Истребители Як-9П ВВС Китая и КНДР применялись во время Корейской войны до конца 1950 года, а окончательно служба самолетов Як-9 поздних модификаций, в отдельных странах завершилась только к 1960-м годам 20-го века.