СБ-2 (АНТ-40) – видео
Вышедшие из КБ А. Н. Туполева, эти машины вобрали в себя массу самых новейших ноу-хау авиастроения. Цельнометаллический моноплан с низко расположенным крылом, СБ имел полностью закрытую кабину и убиравшиеся шасси. Максимальная скорость, которую машина могла развивать на оперативной высоте, составляла не менее 325 км/ч, таким образом, СБ летал быстрее многих перехватчиков-бипланов, находившихся на вооружении большинства стран мира. Первый опытный образец был избран в качестве прототипа экспортной версии, а второй — предназначался для ВВС СССР, на вооружение которых поступил как СБ-2 (скоростной бомбардировщик).
Первая машина, которую получили в летных частях советской военной авиации в феврале 1936 г., оснащалась 619-кВт (830 л.с.) двигателями М-100, изготавливавшимися по лицензии Испано-Сюиза 12Ybr и двухлопастными воздушными винтами с фиксированным шагом. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов ШКАС, установленных в носовой башенке, одного — дорсального расположения и еще одного — вентрального. Машина могла нести бомбовую нагрузку емкостью 1000 кг. В октябре того же года СБ-2 дебютировал в бою, сражаясь в составе летных частей республиканцев против испанских фашистов. В конечном счете в Испании действовало 210 машин этого наименования, укомплектованных полностью советскими экипажами. Фашисты, летные части которых комплектовались за счет бипланов Хейнкель Не 51 и ФИАТ CR.32, испытали настоящее потрясение, столкнувшись с СБ-2, и немедленно бросились заказывать новые истребители. СБ-2 поставлялись в Китай для борьбы с японскими захватчиками, выпускались по лицензии в Чехословакии, где значились под индексом В.71.
СБ-2 отлично показывал себя до тех пор, пока не столкнулся с более серьезным истребительным противодействием: с Мессершмиттом Bf 109 сначала в 1938 г. в Испании, а затем во время Финской войны 1939—1940 гг., когда с заданий не вернулись многие бомбардировщики СБ.Было решено модернизировать СБ-2. В качестве временной меры на самолет установили более мощный двигатель М-100А с воздушным винтом регулируемого шага. Новая версия, СБ-2бис, оснащалась 716-кВт (960 л.с.) двигателями М-103 и обладала более вместительными топливными баками, однако сохранила свое прежнее вооружение. Применяемый как дневной бомбардировщик с начала немецкого вторжения в 1941 г., СБ-2 нес огромные потери, и его пришлось задействовать только в ночное время.Производились транспортные версии ПС-40 и ПС-41, и СБ-РК или АР-2, представлявшие собой модификацию СБ-2бис, предназначенную для применения в качестве пикирующего бомбардировщика. Последний вариант отличался плоскостями меньшей площади и двигателями М-105Р с турбокомпрессорами.
Основные модификации самолётов СБ
СБ 2М-100 — двигатели М-100 (750 л.с). Стрелковое вооружение — 4 7,62-мм пулемета ШКАС (2 в носовой установке с ограниченными углами обстрела по горизонтали, 1 на верхней турели, 1 в нижней люковой установке). Масса бомбовой нагрузки — 600 кг. Экипаж — 3 чел.
СБ 2М-100А — двигатели М-100А (860 л.с). Вооружение, бомбовая нагрузка и экипаж соответствуют СБ 2М-100. Выпускался с 1937 г.
СБ 2М-103 — двигатели М-103 (960 л.с). Выпускался с 1938 г. В процессе производства внесен ряд изменений: установлены бомбодержатели под центропланом, что позволило поднять максимальную массу бомбовой нагрузки до 1500 кг; введены более совершенные верхняя и нижняя стрелковые установки; во второй половине 1939 г. введены модифицированные мотоустановки с моторами М-ЮЗУ и М-ЮЗА и туннельными радиаторами вместо лобовых. В 1939 г. некоторое количество самолетов выпущено с подкры-льевыми узлами подвески для 132-мм НАР PC-132.
СБ 2М-104 — двигатели М-104 (900 л.с). В марте-апреле 1940 г. выпущено 53 машины, дальнейший выпуск прекратили в пользу варианта с моторами М-105.
Дизайн
СБ представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения Климов М-100 (лицензионная версия двигателя Hispano-Suiza 12-Yrds), которые приводили в движение двухлопастные металлические винты фиксированного шага . Двигатели оснащались фронтальными радиаторами сотового типа, закрытыми вертикальными охлаждающими заслонками, управляемыми термостатом . На начальном этапе производства двигатель М-100 уступил место улучшенному двигателю М-100А, который приводил в движение регулируемые с земли трехшаговые гребные винты, с повышением скорости до 423 км / ч (263 миль в час) на высоте 4000 м (13000 футов). . Из-за его широкого крыла с большим удлинением, которое давало ему хорошие высотные характеристики — советские экипажи прозвали СБ « Птеродактилем
Интересные факты
- К 22 июня 1941 года в ВВС РККА полностью был оснащен этими самолётами только один 135-й ББАП и ещё семь авиаполков получили по несколько Су-2.
- Екатерина Зеленко, Герой Советского Союза, единственная женщина летчик ВВС РККА участвовавшая в Советско-финской войне, и единственная в истории авиации женщина летчик совершившая воздушный таран летала на СУ-2.
- Именно Су-2 из состава 211 ББАП оказался первым самолётом, который сбил (по ошибке) в первый же день войны, 22 июня 1941 года, будущий советский ас и маршал авиации Александр Покрышкин. Покрышкин позднее оправдываясь, заметил, что не знал силуэта Су-2., так как это был новый и секретный самолёт ВВС СССР. Сбитие наблюдал летевший в той же группе Су-2 Иван Пстыго (также будущий маршал авиации, а после войны — однокурсник Покрышкина на учёбе в Высших офицерских курсах ВВС в Липецке).
- На Су-2 был совершён единственный известный случай воздушного тарана, совершённого женщиной, — 12 сентября 1941 года пилот, старший лейтенант Екатерина Зеленко на своём Су-2 сбила тараном немецкий истребитель Me-109, отрезав самолёту крыло своим винтом, после чего второй Me-109 сбил её самолёт, который она пыталась после тарана приземлить, лётчица при этом погибла. Штурман-бортстрелок по приказу командира покинул самолёт, выбросившись с парашютом за борт.
- Павел Осипович Сухой лично распорядился о постройке полноразмерного металлического макета Су-2 по оригинальным чертежам для установки в музейной экспозиции «Оборона Сталинграда» в городе Волгограде. В 2010 году этот макет был отреставрирован специалистами компании «Сухой».
- Самолёт Су-2 («Иванов») упоминается в книгах Виктора Суворова (Резуна).
Конструкция бомбардировщика «СБ»
Бомбардировщик «СБ» (АНТ-4) построен по аэродинамической схеме свободнонесущего моноплана со среднерасположенным крылом. Фюзеляж цельнометаллический, овального сечения, переходящий в центроплан широкими зализами.
Шасси трёхопорное с хвостовым колесом, основные стойки убираются в мотогондолы. В зимнее время на шасси устанавливались лыжи.
Силовая установка состояла из 2-х поршневых двигателей жидкостного охлаждения М-100 (позже М-100А, затем М-103, М-103У, М-104, М-105). Винты применялись двухлопастные фиксированного шага ВФШ или трёхлопастные изменяемого шага ВИШ-2.
Бомбы могли размещаться в бомбоотсеке и под крылом (на самолётах поздних выпусков). Оборонительное вооружение состояло из 4 пулемётов ШКАС: 2 у штурмана, 1 у стелка в турели ТУР-9 и 1 в нижней люковой установке. Именно на СБ впервые в мире было применено ленточное боепитание авиационных пулемётов (вместо магазинного).
В состав бортового оборудования самолета входила приемопередающая радиостанция «Двина», а в случае необходимости в передней части бомбоотсека мог быть установлен аэрофотоаппарат АФА-13. Для связи членов экипажа между собой применялись телефонное переговорное устройство, пневмопочта и внутренняя трехцветная сигнализация. Рабочие места членов экипажа имели кислородное оборудование.
Тяжелые и дальние бомбардировщики 1918–1945 гг
В межвоенный период авиация развивалась быстрее иных видов военной техники, ведь самолеты в отличие от танков и пушек востребованы и в мирное время. К тому же доктрина стратегических бомбардировок генерала Дуэ создала у политиков Запада иллюзию, что мощная авиация сама по себе может выиграть войну, и мерилом могущества государства стали считать количество и качество бомбардировщиков.
В 1926 г. на смену фанерным бомбардировщикам-бипланам, схожим с моделями Первой мировой войны, пришли цельнометаллические монопланы. Первые серийные из них создал советский конструктор А. Туполев: двухмоторный АНТ-4 (поступил на вооружение в 1929 г. как ТБ-1 – тяжелый бомбардировщик первый) и четырехмоторный ТБ-3. К концу 30-х дюраль стал главным авиационным металлом, а моноплан – классической схемой всех бомбардировщиков. Легкий двухмоторный ТБ-1 летал быстрее построенного позже четырехмоторного ТБ-3, отягощенного запасом топлива, зато ТБ-3 мог совершать дальние перелеты и нести больший груз бомб.
Бомбардировщик ТБ-1
Находившийся в экономической блокаде СССР в середине 1930-х гг. достиг предела возможностей своей промышленности и без доступа к новым технологиям не мог реализовать многие передовые технические решения. Новый прорыв в военном авиастроении совершили в США, создав в 1933 г. двухмоторный «Мартин B-10». Его гладкая обшивка с минимальным количеством выступов и отверстий, кабины летчиков и стрелка, закрытые обтекаемыми стеклянными колпаками, шасси, в полете убирающиеся внутрь корпуса – снизили сопротивление воздушному потоку и повысили скорость самолета.
Do-17. Германия. 1937 г.
Вскоре в США появился мощный и скоростной четырехмоторный бомбардировщик – Боинг B-17 «Летающая крепость». Его крылья были тоньше, легче и более обтекаемыми за счет применения новых методов обработки металла и оснащения их подвижными элементами, изменяющими сопротивление воздуху при взлете и посадке. Двигатели с устройствами дополнительного наддува воздуха при меньшей массе стали мощнее и хорошо работали на больших высотах, где из-за разреженного воздуха другим моторам не хватало кислорода. Еще одним нововведением B-17 стали винты изменяемого шага: при увеличении скорости лопасти винта изменяли угол, снижая сопротивление воздуха. К началу Второй мировой войны подобными машинами обзавелись Британия, Франция и Италия.
В 1939 г. в США компания «Консолидэйтед» выпустила бомбардировщик B-24 со створками бомболюков, которые не распахивались наружу, а отъезжали на роликах внутрь, что улучшало аэродинамику. B-24 уступал B-17 в скорости, высоте и бомбовой нагрузке, но был проще в производстве, и в годы войны B-24 выпустили в 1,5 раза больше, чем B-17.
Бомбардировщик B-17
В-24 и В-17 наносили массированные удары по Германии, вылетая по нескольку тысяч с аэродромов Англии и Средиземноморья группами по 40 машин. Пока у союзников не появились дальние истребители, В-17 защищались лишь круговым огнем своих пулеметов.
Четырехдвигательный поршневой бомбардировщик «Хендли Пейдж Галифакс» (Великобритания, Вторая мировая война) имел бомбовую нагрузку 6000 кг
Модификации ТБ-3
1. ТБ-3-4М-17Ф – первый серийный модифицированный ТБ-3. Относится к половине построенных бомбардировщиков этого класса.
2. ТБ-3-4М-34 – установлен двигатель АМ-34, вмонтировано масляное охлаждение, улучшены радиаторы.
3. ТБ-3-4М-34Р – двигатель АМ-34Р с редуктором. Увеличено КПД, улучшены общие летно-технические характеристики.
4. ТБ-3-4АМ-34РД – увеличен радиус действия, улучшена обтекаемость фюзеляжа и колесные тормоза.
5. ТБ-3-4АМ-34РН – установлены двигатели АМ-34РН, четырёхлопастные винты внутренних двигателей и двухлопастные внешних. Стандартное шасси заменено на одно двухметровое. Заменили старые пулеметы на новые ШКАС. Увеличена максимальная скорость и практический потолок. В серию не вошел.
6. ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ – вмонтированы моторы АМ-34ФРН/ФРНВ с увеличенной мощностью. Улучшена аэродинамика, винты, шасси с тормозом. Максимальная скорость превышала 300 км/ч.
7. ТБ-3Д – установлен дизельный двигатель АН-1. В серию не вошел.
8. Г-2 – транспортировочный вариант ТБ-3 с установленными моторами М-17 и М-34.
9. АНТ-6-4М-34Р «Авиа-Арктика». Сконструировано 5 экземпляров. Использовались в качестве экспедиционных самолетов на Северный полюс (1937 год).
Бомбардировщик состоял на вооружении двух стран: СССР и Китая.
Дополнительная информация
в 1940-1941 проходила программа модернизации ранее выпущенных машин, на многих была заменена верхняя турель на башню МВ-3, заменено внутреннее оборудование на современное. В пикировщики переделывались кажется только машины с усиленным планером.
Дополнительно, есть словесные свидетельства что на Халхин-Гольских СБ монтировалась 4я турель с пулеметами ШКАС, турель ставилась на астролюк штурмана и стреляла вверх-назад.
Вот еще по Иркутску:
Надо понимать что Иркутсткое производство из-за удаленности от метрополии страдало определенной “тормознутостью” внедрения изменений в серии, причем изменения вводились не по спецификации, а как попало. Соответственно если брать за эталон Московское производство, то Иркутск выпускал разнообразных “гибридов” отличавшихся в худшую сторону, коих отследить нет никакой возможности.
- 1937 г.: собрали 73 штуки с моторами М-100, 18 штук из них было отправлено в Китай.
- 1938 г.: 177 штук неизвестного типа и еще 67 из запчастей завода №22 эти скорее всего 8х-9-х серий. Тут надо понимать что собственное производство и сборка из присланных деталей не одно и тоже.
- 1939 г.: начало производства 17 серии , соответствует 96 серии завода №22. Выпущено 343 штуки с моторами М-100А и М-103. Это был жуткий микс разных серий скорее всего с кабиной пилота от М-100А.
- Второй квартал 1940 г.: – начало выпуска 43й серии, или 221 по заводу №22, далеко не все машины 221й серии как и 43й получили башни, многие оборудованы по старому.
- только с 51й серии – внешние подвески, на заводе №22 они были внедрены аж на 96 серии.
- В сентябре 1940 г. начали собирать по стандарту 225й серии с моторами М-105, надо полагать это были машины с внешними признаками более младших серий, несколько штук собрали с М-105 сколько точно неизвестно. Остальные шли с М-103.
- В январе 1941 г., Иркутск начал подготовку к производству Пе-2, СБ все еще выпускались и за 1941 г. выпущено было 168 машин с М-103 и М-105. Скорее всего это была солянка из разных типов моторов, 103, 103А, 103У, 105.
Неизвестно делал ли Иркутск пикировщики, формально 221-я серия это не пикировщик, но зная особенности ихнего производства можно предположить что не делал. Я рискну предположить что 225-я серия в варианте Иркутска это был тоже не пикировщик, это наверно был 221-й вариант с некоторыми элементами 225-го. Например остекление штурмана не “зубастое” и козырек пилота треугольный, но сдвижная часть выпуклая и т.д. В частности наблюдаются фото как раз таких аэропланов в Китае.
(с) Дмитрий “Psy06” Линевич
Объединяя усилия
В октябре 1941 года было принято решение об эвакуации в Иркутск завода №39 имени В.Р. Менжинского. В Москве еще шел демонтаж оборудования, а в Иркутске уже широко развернулись подготовительные работы.
Первые эшелоны достигли Иркутска в первой половине ноября и затем стали поступать регулярно. По заводским железнодорожным веткам эшелоны немедленно подавали на территорию завода для разгрузки: часто для скорейшего освобождения и возврата вагонов они разгружались прямо на станции. Тогда бесконечной лентой к заводским корпусам тянулись автомашины и конные обозы. Работы велись круглосуточно, практически вручную. Оборудование в цехах монтировалось прямо с колес и тотчас запускалось в работу.
В тех же эшелонах в Иркутск прибывали и работники московского завода №39. Вагоны-теплушки с москвичами принимал железнодорожный пункт «Воинская площадка»: в декабре 1941-го их прибыло более 300. Численность эвакуированного в Иркутск персонала московского завода вместе с членами семей в декабре 1941 года составила около 13000 человек. Ситуация с размещением москвичей была крайне тяжелой. Поэтому жилплощадь выделялась из расчета 3 кв. м на человека, и подселение происходило практически во все жилые помещения немногочисленных домов поселка. Людей селили везде – в прихожих, коридорах, подсобках, полуподвальных помещениях. Кроме того, они были размещены в центральных районах Иркутска, где также производилось грандиозное «уплотнение» и без того стесненных в жилье иркутян. Ведь согласно плану Совета по эвакуации, кроме авиационного завода, в Иркутск и другие города области были вывезены более 20 крупных промышленных предприятий, около 10 трестов и сырьевых баз.
После эвакуации в Иркутск менжинцев еще около месяца иркутский и московский заводы работали самостоятельно под своими номерами, каждый со своими службами и программами выпуска Пе-2. Однако уже в начале декабря 1941 года стало ясно, что развернуть параллельное производство бомбардировщиков завода №39 в срок не удается. Поэтому Наркомат авиационной промышленности принимает решение об официальном объединении заводов под №39. Это позволило значительно увеличить производственные мощности.
Особенно ценным оказался обмен опытом работы – иркутянам было чему поучиться у прибывших московских специалистов. Это была великолепная школа, позволившая поднять планку мастерства иркутских авиастроителей на качественно новый технологический уровень.
Многотысячным коллективом в 1942 году было продолжено строительство пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и истребителей Пе-3бис с общим плановым количеством 564 машины. Напряженный производственный план по выпуску столь ожидаемых фронтом самолетов вызвал необходимость введения казарменного положения для основных цехов завода.
В январе и феврале 1942 года завод отправил фронтовым частям 50 бомбардировщиков Пе-2. Начиная с марта, ежемесячные поставки фронту составляли свыше 100 машин. В 1942 году в конструкцию Пе-2 непрерывно вносились улучшения.
История
В начале 30-х годов были получены результаты по созданию двухмоторных цельнометаллических самолетов (МИ-3) и стала реальной задача по созданию скоростного бомбардировщика, который бы превосходил по скорости стоящие на вооружении истребители биплановой схемы. Командование ВВС РККА разработало тактико-технические требования к данному самолету: максимальная скорость полета на высоте 5000 м 350 км/ч; посадочная скорость 90 км/ч; потолок 7000-8000 м; дальность полета 800 км.
Работы по проектированию начались в мае 1934 года в ЦАГИ в ОКБ Архангельского. В начале октября состоялся первый полет. Первый самолет потерпел аварию при посадке. В феврале 1935 года заводские испытания продолжились на дублере первой машины. Во время испытаний была достигнута скорость 404 км/ч на высоте 5000 м. Испытания и доводка самолета продолжалась более одного года, после чего самолет передали в серийное производство.
Пе-2
| «100» (Пе-2) | |
| Размах крыла (м) | 17,150 |
| Длина (м) | 12,698 |
| Высота (м) | 3,512 |
| Вес пустого (кг) | 5887 |
| Полетный вес (кг) | 7200 |
| Нагрузка на крыло (кг/м2) | 177 |
| Скор. макс, у земли (км/ч ) | 455 |
| Скор, на расч. высоте (км/ч ) | 515 |
| Скорость посадочная (км/ч ) | 140 |
| Время набора 5000м (мин) | 6,8 |
| Практическ. потолок (м) | |
| Дальность норма, (км) | 1400 |
Предыстория создания скоростного бомбардировщика Родословную скоростного бомбардировщика СБ следует отсчитывать с первых гофрированных монопланов ЦАГИ и, прежде всего, с двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7). В окончательном варианте Р-6 строился в соответствии с требованиями ВВС как дальний разведчик, имеющий мощное оборонительное вооружение и небольшую бомбовую нагрузку. Самолет оснастили теми же двигателями М-17, что и ТБ-1, однако за счет уменьшения геометрических размеров он имел более высокие показатели скорости и скороподъемности. Имеет смысл отметить схему оборонительных стрелковых установок Р-6, ставшую на многие годы стандартной и просуществовавшей в советской авиации до конца 1930-х г.
После запуска в серийное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 идея их сопровождения на пути следования к цели возродилась, и двухмоторные разведчики после небольшой модернизации продолжили выпускать в варианте «крейсера» — КР-6. Всего до 1937 г. несколькими авиазаводами было выпущено около 400 самолетов Р-6 и КР-6. Самолеты в истории оставили заметный след как максимально многоцелевые машины. Они использовались для испытаний вооружения и оборудования, как транспортные и пассажирские, буксировщики планеров и учебные при переучивании на бомбардировщики СБ.
Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)
Самолет, заказанный ЦАГИ Управлением ВВС РККА в 1930 г., получил обозначение МИ-3 — многоместный истребитель. Построенные в 1933 — 1934 гг. два экземпляра МИ-3 (АНТ-21 и АНТ-21 бис) имели улучшенную аэродинамику, частично гладкую обшивку и убирающееся шасси. На АНТ-21, как и на Р-6, стояли двигатели М-17, на АНТ-21 бис — более мощные М-34. Впрочем, при испытаниях обоих самолетов выяснилось множество органических дефектов, поэтому они не вышли из разряда опытных конструкций.
Построенный в начале 1935 г. двухместный пушечный истребитель ДИП (АНТ-29) явился прямым развитием МИ-3, был вооружен безоткатной, 102-мм динамо-реактивной пушкой (ДРП) конструкции Курчевского, для установки которой собственно и создавался. В связи с прекращением в 1936 г. работ по ДРП, доводку АНТ-29 прекратили. Имела свое продолжение в стенах ЦАГИ и идея крейсерского самолета. Начиная с 1933 г. здесь по техническим требованиям ВВС РККА примерно в течение года велось проектирование сухопутного крейсера СК-1 (АНТ-30)
Основное внимание уделялось увеличению дальности полета и повышению бомбовой нагрузки. Однако прошло немного времени и СК-1 уже не вызывал оптимизма у заказчиков, ибо открывались новые перспективы, которые в очередной раз заставляли пересматривать планы проектирования и постройки концептуальных боевых машин
Самолет АНТ-29
Предыстория создания скоростного бомбардировщика
СБ-2 (АНТ-40) — видео
Вышедшие из КБ А. Н. Туполева, эти машины вобрали в себя массу самых новейших ноу-хау авиастроения. Цельнометаллический моноплан с низко расположенным крылом, СБ имел полностью закрытую кабину и убиравшиеся шасси. Максимальная скорость, которую машина могла развивать на оперативной высоте, составляла не менее 325 км/ч, таким образом, СБ летал быстрее многих перехватчиков-бипланов, находившихся на вооружении большинства стран мира. Первый опытный образец был избран в качестве прототипа экспортной версии, а второй — предназначался для ВВС СССР, на вооружение которых поступил как СБ-2 (скоростной бомбардировщик).
Первая машина, которую получили в летных частях советской военной авиации в феврале 1936 г., оснащалась 619-кВт (830 л.с.) двигателями М-100, изготавливавшимися по лицензии Испано-Сюиза 12Ybr и двухлопастными воздушными винтами с фиксированным шагом. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов ШКАС, установленных в носовой башенке, одного — дорсального расположения и еще одного — вентрального. Машина могла нести бомбовую нагрузку емкостью 1000 кг. В октябре того же года СБ-2 дебютировал в бою, сражаясь в составе летных частей республиканцев против испанских фашистов. В конечном счете в Испании действовало 210 машин этого наименования, укомплектованных полностью советскими экипажами. Фашисты, летные части которых комплектовались за счет бипланов Хейнкель Не 51 и ФИАТ CR.32, испытали настоящее потрясение, столкнувшись с СБ-2, и немедленно бросились заказывать новые истребители. СБ-2 поставлялись в Китай для борьбы с японскими захватчиками, выпускались по лицензии в Чехословакии, где значились под индексом В.71.
СБ-2 отлично показывал себя до тех пор, пока не столкнулся с более серьезным истребительным противодействием: с Мессершмиттом Bf 109 сначала в 1938 г. в Испании, а затем во время Финской войны 1939—1940 гг., когда с заданий не вернулись многие бомбардировщики СБ. Было решено модернизировать СБ-2. В качестве временной меры на самолет установили более мощный двигатель М-100А с воздушным винтом регулируемого шага. Новая версия, СБ-2бис, оснащалась 716-кВт (960 л.с.) двигателями М-103 и обладала более вместительными топливными баками, однако сохранила свое прежнее вооружение. Применяемый как дневной бомбардировщик с начала немецкого вторжения в 1941 г., СБ-2 нес огромные потери, и его пришлось задействовать только в ночное время. Производились транспортные версии ПС-40 и ПС-41, и СБ-РК или АР-2, представлявшие собой модификацию СБ-2бис, предназначенную для применения в качестве пикирующего бомбардировщика. Последний вариант отличался плоскостями меньшей площади и двигателями М-105Р с турбокомпрессорами.
