Поиск

Бронеавтомобиль БА-20 – пуленепробиваемая «эмка»

Содержание:

На этом этапе история военных автомобилей СССР тесно переплелась с трудным становлением всей автомобильной промышленности, поставлявшей в РККА практически всю свою продукцию, часто имевшую американские корни. Несмотря на откровенное копирование, все они в достаточно короткий срок смогли насытить отечественной автотехникой как народное хозяйство, так и Красную армию.

Начало перехода на собственные автомобили отсчитывают от ввода в строй в январе 1932 года крупнейшего советского промышленного предприятия — Нижегородского автомобильного завода (НАЗ), переименованного осенью того же года в Горьковский автомобильный (ГАЗ). Его главной продукцией были простейшие массовые легковушки ГАЗ-А и ГАЗ М-1, а гордостью Московского автозавода являлись, наоборот, самые мощные, совершенные и комфортные машины ЗИС-101.

Об их базовых версиях уже всё давным-давно известно, поэтому эту статью мы посвящаем мало­известным и порой секретным армейским версиям от простых разъездных командирских машин и пикапов до носителей новых образцов вооружения, автотехники повышенной проходимости и достаточно совершенных легких бронемашин.

Стандартный 40-сильный легковой автомобиль ГАЗ-А двойного назначения

Реактивный снаряд М-30 на шасси ЗИС-6

В августе 1942 г. СКБ при московском заводе “Компрессор” разработало 4-ствольную боевую машину
на шасси автомобиля ЗИС-6 для специального реактивного снаряда М-30. Боевая машина была разработана по предложению ГУВ ГМЧ КА и предназначалась
для пуска специального реактивного снаряда М-30 с целью увеличения дальности его полета за счет использования давления отходящих газов
снаряда в его донную часть. Для этой цели направляющие, выполненные в виде труб, при пуске реактивного снаряда в казенной части заглушались.
    Боевая машина, смонтированная на шасси автомобиля ЗИС-6, состояла из 4 направляющих, связанных между собой каркасной фермой,
закрепляемой на задней части основания при помощи оси качания, а на передней его части — с помощью винта
подъемного механизма. Основание закреплялось на лонжеронах шасси автомобиля и имело откидывающуюся раму с двумя домкратами и опорной плитой.
Поворотное устройство отсутствовало. На шасси автомобиля была смонтирована броневая защита кабины и электрическое оборудование, обеспечивающее
запуск реактивных снарядов с установки. Направляющие были выполнены в виде гладких расточенных труб длиной 4 м. В казенной части имелся
специальный затвор в виде круглой плиты с шарниром и запорным замком. С помощью опорной плиты усилие при пуске реактивного снаряда М-30,
передаваемое его отходящими газами на основание, передавалось на грунтовую площадку. С помощью винта подъемного механизма менялся угол
возвышения направляющих в пределах от +15 до +45.

Пуск реактивного снаряда М-30 производился подачей импульса электрического тока от аккумуляторной
батареи через переключатель-ПУО и электроконтакт направляющей в пирозапал снаряда.

В октябре 1942 г. боевая машина была изготовлена на московском заводе “Компрессор”. Проведенные в
октябре месяце полигонные испытания показали, что дальность полета снарядов М-30 при пуске из 4-ствольной установки на 700-800 м больше
дальности полета штатных снарядов М-30 при стрельбе из серийных боевых станков М30. Применение дополнительных зарядов с целью увеличения
дальности полета эффекта не дало. Повреждений боевой машины и деформации стабилизаторов у снарядов М-30 при испытаниях не обнаружено.
Давление в направляющих не превышало 50 кг/см2. Поскольку боевая машина и реактивный снаряд М-30 ожидаемых результатов не дали, дальнейшие
работы в этом направлении были прекращены.

В феврале 1943 г. были проведены с той же целью испытания отстрелом из боевой машины опытной
фугасной турбореактивной мины МК-30 крупного калибра — 304 мм, изготовленной опытным заводом НИИ-1 НКМВ. Испытания показали хорошие результаты.
Дальность полета была получена 6400 м. Полет был правильным, боевая машина при стрельбе сохраняла устойчивость. При последних испытаниях у
направляющей было вырвано приваренное к ней ушко для крепления затвора.

В августе 1942 г. СКБ разработало специальный реактивный снаряд М-30 калибра 304 мм с двумя ведущими
поясками и восемью хвостовыми стабилизаторами. Разработка снаряда производилась по инициативе СКБ и вызывалась желанием создать для Красной Армии
фугасный снаряд, обеспечивающий разрушение укрепленных сооружений противника с дальностью стрельбы более 5 км.

В октябре 1942 г. были изготовлены опытные образцы снаряда М-30 и произведены их испытания стрельбой
из 4-ствольной боевой машины на автомобильном шасси ЗИС-6. Испытания не дали ожидаемого результата, и для принятия на вооружение реактивный
снаряд М-30 не представлялся.

фотография автокран на шасси ЗИС-6

    Модификации:
В 1935 году на удлинённом шасси ЗИС-6 были собраны два экспериментальных 28-местных
автобуса ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на укороченном на 350 мм усиленном шасси ЗИС-34 (на базе ЗИС-6) создан экспериментальный
бронеавтомобиль БА-11. В серию БА-11 должен был пойти в 1941 году, но изготовлена была только партия из 10 бронеавтомобилей.
На шасси ЗиС-6 также монтировали фургон-радиостанцию, топливозаправщик БЗ-35, применявшийся, в основном, в авиации, передвижную
30-киловаттную электростанцию АЭС-4, прожектор ПО-15-8, звукоулавливатель ЗТ-5, 3-тонный автокран АК-3, автокран «Январец» и т. д.

Числом или умением?

Самым слабым местом довоенных лёгких бронеавтомобилей являлась их неудовлетворительная проходимость. Ограниченная способность двигаться по бездорожью лишала эти машины возможности как незаметно подъехать к расположению врага, так и вовремя ретироваться по кратчайшему маршруту. Идея полноприводности была реализована за рубежом ещё в канун Первой мировой войны (в 1913 г. грузовики с колёсной формулой 4х4 выпускали две американские фирмы – Four Wheel Drive Auto Company (FWD) и Thomas B. Jeffery Company). К началу 1930-х годов на Западе было освоено производство нескольких типов ШРУСов, обеспечивающих приемлемые углы поворота передних ведущих колёс, однако патентообладатели категорически отказывались продавать СССР лицензию на их производство, предлагая взамен поставку готовых изделий. Наших это не устраивало, поэтому почти десятилетие все работы, направленные на улучшение проходимости базовых шасси, велись по пути увеличения количества мостов. Так появилась трёхоска ГАЗ-ААА на платформе полуторки, ЗИС-6 – на базе ЗИС-5. Неудивительно, трёхосные шасси были оприходованы УММ РККА, и на их основе созданы средние бронеавтомобили – БА-6 (позднее БА-10) и БА-11 соответственно (последний в серию не пошёл).

Проходимость шасси, пригодных для создания лёгких бронемашин, улучшалась аналогичным образом. Поскольку единственным поставщиком платформ легкового типа являлся Горьковский автозавод, работы по созданию внедорожников велись именно там, силами инженерной группы под руководством молодого конструктора Виталия Грачёва.

Впрочем, первая попытка улучшить проходимость шасси ГАЗ-А была предпринята не автомобилистами, а военными. В 1933 г., пока Грачёв доводил до ума шасси ГАЗ-ААА, артиллерийский инженер Курчевский (изобретатель безоткатной пушки) заменил родной ведущий мост удлинённого шасси ГАЗ-А двумя ведущими мостами ГАЗ-АА с… коническими шестернями главных передач. Получившаяся трёхоска Курчевского, или ГАЗ-ТК, задумывалась как самоходная артиллерийская установка – в версии комплектации платформы пушкой, или как транспортная десантно-разведывательная машина – в версии пикап с трёхместными продольными лавками в кузове

Шасси оказалось крайне неудачным, проблематичным для производства и ненадёжным в эксплуатации, однако следует обратить внимание на прецедент: для войсковых разведчиков был предложен не броневик, а обыкновенный легковой автомобиль повышенной проходимости. Его применение исключало разведку боем, зато позволяло вернуться к практике «пластунов»

Лёгкая и динамичная машина могла покрыть значительное расстояние по дорогам на прифронтовой полосе, затем, используя внедорожные качества и малый вес, по буеракам приблизиться к предполагаемому месту расположения врага, а затем расчёту разведчиков предстояло спешиться и действовать по обстановке – наблюдать и запоминать, либо, при удаче, захватить «языка».

В 1936 г. идею трёхосного ГАЗ-А подхватил В.А. Грачёв. Вместо конических главных передач ведущих задних мостов он использовал червячные; шасси было оснащено балансирной задней подвеской, как на ГАЗ-ААА. Пока опытные образцы ГАЗ-АААА (такое обозначение получила трёхоска Грачёва) испытывали, Горьковский автозавод освоил базовый легковой автомобиль второго поколения – М-1, и у конструктора появилась возможность обогатить конструкцию трёхосной платформы элементами новой машины. В результате возникла платформа ГАЗ-21 с колёсной формулой 6х4, представлявшая собой причудливый гибрид узлов и агрегатов ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА и М-1. Автомобиль задумывали в двух вариантах – армейский многоцелевой грузопассажирский пикап, востребованный не только разведчиками, но и связистами, артиллеристами и командным составом РККА, и в виде шасси (ГАЗ-22) с 76-сильным двигателем Dodge D-5 (будущим ГАЗ-11), предназначенного для перспективной лёгкой бронемашины БА-23.

Трёхосная платформа успешно прошла испытания, была рекомендована к серийному производству и формально принята на вооружение РККА, но началу её выпуска воспротивился сам Виталий Андреевич. В конце 1938 г. в распоряжении Грачёва, наконец, оказались надёжные ШРУСы отечественного производства, что давало возможность заняться разработкой полноприводных трансмиссий, в том числе и для многоцелевого армейского внедорожника.

Салон ГАЗ-12

Отделка салона ЗИМ отличалась применением качественных материалов, но не несла в себе роскоши. «Деревянные» элементы интерьера по факту являлись реалистично окрашенными металлическими деталями. Тканевая обивка неярких тонов выполнялась из плотного сукна. Ламповый радиоприёмник шел как стандартная деталь.

Передний диван не регулировался, поэтому водителю высокого роста сидеть за рулем было весьма тесно. Классической перегородки между первым и остальными рядами сидений не было ни на одном стандартном ГАЗ-12.

Сзади имелся диван для троих пассажиров и два откидных сиденья среднего ряда. При сложенном среднем ряду для ног пассажиров заднего дивана высвобождалось до полутора метров свободного пространства. По объёму отделения для пассажиров ЗИМ не уступал более престижному ЗиС-110.

Для отопления и вентиляции большого объема задней части салона стоял отдельный радиатор и вентилятор. Управление этим вентилятором осуществлялось из задней части салона. Также имелись поручни в спинке переднего сидения и по бокам салона, прикуриватель, несколько пепельниц, дополнительный плафон подсветки и ряд других элементов комфорта для пассажиров.

Бронеавтомобиль БА-10 ТТХ, Фото, Скорость, Броня

БА-10 – лучший пушечный бронеавтомобиль Красной Армии в годы Великой Отечественной войны, в конструкции которого воплотился весь опыт, накопленный инженерами Ижорского завода за предвоенное десятилетие. Как и предыдущая машина БА-6, он создавался на шасси трехосного грузового автомобиля ГАЗ-ААА, однако рама этого шасси была укорочена на 200 мм в средней части и обрезана на 400 мм сзади.

Конструкция

Переднюю неведущую ось усилили и снабдили гидравлическими амортизаторами, повысившими плавность хода машины и, соответственно, точность стрельбы в движении. Фары и ступицы передних колес прикрыли бронеколпаками. Был также применен центральный тормоз в трансмиссии, улучшена система вентиляции и охлаждения моторного отсека.

Бронекорпус, по существу, остался без изменений, а в конической башне, выполненной по типу БА-6М, разместили усовершенствованную 45-мм танковую пушку образца 1934 г. с боезапасом 49 выстрелов. Наводка орудия осуществлялась с помощью телескопического и перископического прицелов. Подобно своим предшественникам, БА-10 для улучшения проходимости был оборудован съемными гусеницами «Оверолл» и вращающимися запасными колесами, установленными на бортах машины. В целом бронеавтомобиль обладал довольно неплохими ходовыми качествами и мог преодолевать подъемы до 24° и брод глубиной до 0,6 м.

Серийный выпуск БА-10 начался в 1938 году и до августа 1941 года сборочные линии завода покинули 3311 машин этого типа. Часть из них оснащалась радиостанцией 71 -ТК-1 со штыревой антенной. Некоторые машины изготавливались в железнодорожном варианте и обозначались БА-10жд. Следует заметить, что бронеавтомобили, передвигающиеся по рельсам на металлических бандажах, себя не оправдали, поскольку не имели никаких преимуществ перед обыкновенными бронедрезинами с вооружением.

В то время как первые броневики БА-10 еще только осваивались строевыми частями Красной Армии, КБ Ижорского завода уже модернизировало машину. Бронеавтомобиль БА-10М отличался усиленной бронезащитой передней пулеметной установки, улучшенным рулевым управлением, дополнительными наружными топливными баками и новой радиостанцией 71 -ТК-3. Боевая масса машины возросла до 5,36 т, но ее ходовые качества изменились незначительно.

В предвоенные годы БА-10 являлся самым массовым средним бронеавтомобилем Красной Армии. Эти машины состояли на вооружении 7,8, и 9-й мотобронебригад, а также входили в состав моторизованных и танковых частей НКВД. В разведывательных подразделениях они постепенно вытеснили устаревшие БА-3 и БА-6.

Осенью 1939 года броневики БА-10 приняли участие в освобождении западных областей Украины и Белоруссии, а затем использовались в боях во время «зимней войны» с Финляндией. В сражениях Великой Отечественной войны они применялись до 1944 года, а в отдельных подразделениях и до самого конца войны. Например, в мае 1945 года некоторое число БА-10 осуществляло охрану штабов крупных воинских соединений Красной Армии.

В боевых действиях бронеавтомобили БА-10, конечно, не могли заменить танки. Однако при грамотном использовании они оказывали хорошую поддержку пехоте. Когда в январе 1943 года начался прорыв блокады Ленинграда и завязались ожесточенные бои за крепость Шлиссельбург, успех был достигнут одновременной атакой с двух сторон 19 БА-10, подавивших огневые точки противника и выбивших немцев с занимаемых позиций.

Без учёта стоимости пушечно-пулемётного вооружения, танкового перископа (ПТ-1) образца 1932 года и телескопического прицела ТОП, бронировка радийного БА-10М обходилась в 56 046 руб. 80 коп., а линейного — в 48 946 руб. 80 коп..

Всего за 1938—1941 годы изготовили 3 413 единиц бронеавтомобилей БА-10А и БА-10М, что сделало его самым массовым советским средним бронеавтомобилем.

Модификации

Существовало две массовые модификации:

– БА-10А

– БА-10М — дополнительные бензобаки расположены на надколесных полках, на корме расположена специальная полка для гусениц.

Кроме того, на базе бронеавтомобиля создавались разведывательные бронедрезины (БА-10ЖД)

ГАЗ-М1 “Ударник” фотографии характеристики 1936 г.

Легендарный автомобиль ГАЗ-М1 «Купе» был создан
инженерами Горьковского автомобильного завода им. Молотова в 1937
году. На ГАЗе «эмку» решили использовать в гонках, над этим проектом
работала команда инженеров, специализирующаяся на создании спортивных
автомобилей. Внешне передняя часть прототипа позаимствована у
серийной 4-х дверной модели «эмки», а вот все остальные детали
кузова у двухместного серийного Ford Model 40 DeLuxe V8 Coupe 1933 .
В Штатах эта машина предназначалась для состоятельных коммивояжеров
и элитной молодежи.

фото ГАЗ-М1 Ударник

На ГАЗ-М1 купе был установлен восьмицилиндровый
нижнеклапанный двигатель Ford V8 рабочий объем 3,6 л и мощность 65 л.с.
и 3-х ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна —
назад), которая получила существенные изменения: были добавлены
шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящаая
зубчатая муфта включения второй и третьей передачи. Электропитание
функционировало посредством аккумулятора напряжением в 6 вольт. Бак
был расположенный в заднем свесе рамы, а для подачи топлива служил
бензонасос.

фотография ГАЗ-М1 Ударник

Рама на ГАЗ-М1 купе позаимствована у ГАЗ-М1,
усиленная Х-образная стальная штампованная рама, спереди у «эмки» кованая балка,
сечение лонжеронов и траверсной рамы увеличено. Передача крутящего
момента осуществлялось посредством однодискового, сухого сцепления
на коробку передач через карданный вал, который монтировался в
жестко закрепленную железную трубу, на неразрезной мост с конической
передачей. Подвеска на четырех продольных полуэллиптических
рессорах. Диски в данной модели металлические штампованные с шинами
размером 7.00-16. Тормоза колодочного типа спереди и сзади с
механическим приводом. Автомобиль получил новое, более усовершенствованное
рулевое управление.

фотография ГАЗ-М1 Ударник

На раму крепится закрытый двухдверный цельнометаллический
кузов. Доступ к мотору осуществлялся через открывающиеся боковины с
обеих сторон автомобиля. Двери подвешивались на петлях и открывались
навстречу движению машины, также имели опускающееся стекло для
проветривания салона. Для вождения в непогоду в автомобили имелся
один дворник, который располагался на верхней рамке лобового стекла
перед лицом водителя. Стеклоочиститель функционировал посредством
вакуумного привода. Автомобиль имел два запасных колеса в нишах
передних крыльев и одно, размещенное на задней стенке кузова в
декоративном металлическом кожухе. Вождение в ночное время облегчали
четыре электрических фары головного света, на крыльях авто
располагались габаритные огни, сзади машины также устанавливались
габариты и стоп-сигналы.

Интерьер ГАЗ-М1 купе в меру скромный, сиденья и
потолок обтянут светло-коричневым или серым шерстяным сукном, а
рамки окон и торпедо окрашивались под дерево ценной пароды. На
панели приборов перед водителем слева находился спидометр, а справа —
информационные приборы: уровень топлива, манометр информирующий о
давлении масла в поддоне и амперметр. Головной свет включался ножной
гашеткой. Также на панели перед пассажиром имелся бардачок для
хранения мелких вещей. Для комфорта вождения в солнечный день
предусмотрены солнцезащитные козырьки. Для курильщиков в салоне
имелся прикуриватель и пепельница. Для комфортного расположения на
водительском месте предусмотрена регулировка сидения, которое могло
регулироваться только в двух направлениях вперед и назад, спинка
сидения не регулировалась.

В августе 1937 года ГАЗ-М1 «купе» участвовал на
скоростных соревнованиях протяженностью в 100 километров. Против
«эмки» выступали перспективные ГАЗ-11-40 с шестицилиндровыми двигателями
ГАЗ-11 и иностранные легковые автомобили . Купе на базе ГАЗ-М1 в
этих заездах обошло абсолютно всех конкурентов, заняв первое место.
При этом ГАЗ-11-40 занял второе место, уступив всего пять секунд
победителю.
    ГАЗ-М1 кузов купе так и осталась экспериментальным
двухместным спортивным концептом с большой перспективой, которую
задавила Вторая мировая война. Производство Горьковского автомобильного
завода сосредоточилось на производстве пикапов, легковых автомобилей
повышенной проходимости и тягачей.

Эксплуатация и боевое применение

СССР

Первые БА-64 начали поступать в войска в мае 1942 года и уже летом того же года они приняли участие в боевых действиях на Брянском и Воронежском фронтах. Основными недостатками БА-64 в бою являлись его недостаточная огневая мощь, а также затруднительность эвакуации из подбитой и загоревшейся машины, что могло стоить жизни экипажу. Вместе с тем, подвижный, маневренный и обладавший сравнительно высокой проходимостью бронеавтомобиль хорошо проявил себя в разведывательных рейдах, десантных операциях и даже при сопровождении и огневой поддержке пехоты. Особенно эффективными БА-64 оказались при штурме городов, благодаря большому углу возвышения оружия, позволявшему вести огонь по верхним этажам зданий в уличных боях, что для большинства других образцов бронетехники было недоступно. В этой роли они широко использовались в наступательных операциях завершающего периода войны, вплоть до взятия Берлина.

Благодаря тем же достоинствам БА-64 также использовался для отражения атак вражеской авиации на марше. Хотя вероятность сбить вражеский самолёт огнём из ДТ была очень невелика, но его защитное действие не подлежало сомнению — враг лишался свободы манёвра на малых высотах, где атака с воздуха наземных целей путём обстрела из бортовых пушек и пулемётов наиболее смертоносна. Поэтому зенитный огонь из БА-64 по вражеским самолётам способствовал значительному уменьшению потерь среди охраняемых им войск.

К концу Великой Отечественной войны в войсках оставалось 3314 бронеавтомобилей всех типов, в подавляющем большинстве — БА-64 обеих модификаций. После окончания войны уцелевшие БА-64 были вскоре списаны, служба БА-64Б в Советской Армии также оказалась сравнительно недолгой. В основном они использовались как учебно-боевые, по меньшей мере до 1953 года. Порой БА-64 использовались также для оперативной связи или, после установки мощной радиостанции, в роли передвижных командных пунктов. В роли учебных машин, использовавшихся для подготовки экипажей колёсных бронетранспортёров БТР-40 и БТР-152, БА-64 применялись ещё до середины 1950-х годов.

Другие страны

Польским войскам за годы войны был передан 81 БА-64, из которых к 16 июня 1945 года в строю оставалось 53 машины, все — модификации БА-64Б. В послевоенной польской армии БА-64 входили в состав танковых полков штата 5/25, имевших по одному бронеавтомобилю в составе штабного взвода. Также, часть БА-64 была сведена во взводы из трёх машин, приданные 1-й, 3-й, 8-й, 9-й и 14-й пехотным дивизиям, ведшим борьбу с силами УПА в южной и восточной Польше, но в феврале 1948 года эти взводы были расформированы. После реорганизации вооружённых сил в начале 1950-х годов, БА-64 использовались, прежде всего, в составе разведывательных батальонов дивизий, включавших по 5 бронеавтомобилей этого типа. В конце 1940-х годов, после сокращения численности вооружённых сил, большая часть польских БА-64 была снята с вооружения, но в 1951—1952 годах у СССР были приобретены ещё 55 БА-64Б, и на 31 декабря 1954 года в Народной армии Польши числилось 97 бронеавтомобилей этого типа.

Чехословацкий армейский корпус в 1943 году получил 10 БА-64Б, из которых была сформирована одна рота бронеавтомобилей. В незначительных количествах БА-64 применялись в годы войны и германскими войсками, как вермахтом, так и СС, в основном в полицейских и охранных частях. После войны некоторое количество БА-64 было передано ГДР, где они использовались в основном как полицейские машины.

БА-64-З (зимний) – фото экспериментального полугусеничного снегохода

Модификации

– БА-64 — первоначальная модель бронеавтомобиля с вращающейся башней с турельной установкой ДДТ на шасси ГАЗ-64.

– БА-64Б — модернизированный вариант бронеавтомобиля на шасси ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.

– БАШ-646 — штабной вариант бронеавтомобиля с различными вариантами бронекорпуса.

– БА-64Д (Д — обозначение для ДШК) — модификация с 12,7-миллиметровым крупнокалиберным пулемётом ДШК. Иногда обозначается как БА-64К или БА-64ДШК.

– БА-64Е — бронетранспортёр для шестерых пехотинцев.

– БА-64В и БА-64Г (иногда называемые БА-64ЖД) — два варианта бронедрезины на базе БА-64, производства, соответственно, Выксунского металлургического завода и ГАЗа.

– БА-643 (иногда называемый БА-64СХ) — экспериментальный полугусеничный снегоход на базе БА-64.

БА-б4Г – с обычным шасси, но с реверсом и четырьмя роликами с ребордами

Безбашенные

Невеликий выбор базовых шасси довоенных лет, дававший куда больший простор для создания средних бронеавтомобилей, нежели лёгких, способствовал широкому использованию средних машин в разведывательных целях. Однако командование РККА прекрасно понимало, что медленные и неповоротливые дредноуты, не приспособленные к тому же к езде по бездорожью, в разведке не слишком эффективны, поэтому как только в Москве и Нижнем Новгороде в 1930 г. наладили отвёрточную сборку Ford А из закупленных в Америке машинокомплектов, заокеанские легковушки начали пытаться превращать в лёгкие броневики.

За разработку проекта взялось Опытно-конструкторское и испытательное бюро Управления механизации и моторизации (УММ) РККА, возглавляемое Н.И. Дыренковым – напористым и талантливым конструктором-самоучкой. Пробелы в образовании Дыренкова привели к тому, что бо́льшая часть спроектированных им военных машин так и не была принята на вооружение, однако их недостатки способствовали накоплению бесценного опыта. Что же касается лёгкого броневика на шасси Ford А, то до недавнего времени наиболее распространённой версией его появления был миф, задокументированный Львом Шугуровым:

«…Во время визита на завод одного из заместителей наркома обороны в 1931 году тот, просматривая в кабинете Дыренкова американский журнал «Арми Орднанс»*, обратил внимание хозяина кабинета на последние модели бронеавтомобилей США. Они имели низкий силуэт и сильно наклонённые броневые листы, способствующие рикошетированию пуль

Дыренков ответил, что работа над подобной моделью у него уже идёт, и завтра он готов её продемонстрировать. После ухода гостя Дыренков распорядился снять легковой кузов со своего служебного автомобиля, вызвал плотника, и уже к вечеру на шасси стоял фанерный макет со следами карандаша, которым изобретательный инженер размечал выкройки прямо по листам фанеры. Затем подогнанный по шасси макет разобрали и по импровизированным фанерным лекалам вырезали из бронелистов панели, собрали из них кузов и установили на шасси. Самым трудоёмким оказалась сушка окрашенного масляной краской броневика посредством паяльных ламп. Но к полудню Дыренков смог представить высокому гостю готовый для пробных стрельб корпус Д-8, смонтированный на шасси ГАЗ-А…»

* Army Ordnance

Разумеется, опытный образец первого лёгкого броневика не мог быть смонтирован на шасси ГАЗ-А – их производство Государственный завод имени В.М. Молотова освоил лишь в декабре 1932 г., что же касается всего остального… Миф есть миф, Д-8 действительно был разработан в короткие сроки – это непреложный факт.

По своей конфигурации Д-8 являлся танкеткой – лёгкой бронированной машиной без поворотной башни. Шасси «Форда», не мудрствуя лукаво, одели в корпус из катаных броневых листов толщиной 3 и 7 мм, расположенных с максимально возможным наклоном по отношению к вертикали. Обозревать окрестности позволяли щели, расположенные в крышке смотрового люка водителя, боковых дверях корпуса и его крыше.

Вооружение пулемётного броневика состояло из 7,62-мм пулемета ДТ, штатно расположенного в правом лобовом листе, и такого же запасного пулемёта. Дополнительные огневые точки в кормовой части и боковых стенках, куда при необходимости можно было переустановить пулемёт, позволяли вести круговой обстрел.

Одновременно с Д-8 был разработан и построен его вариант Д-12, оснащённый авиационной турелью для крепления зенитного пулемёта системы «Максим».

В феврале два экспериментальных броневика (по одному каждой модификации) были предоставлены комиссии Научно-технического комитета УММ РККА. Несмотря на ряд существенных недостатков (например, затея с одним пулемётом, переставляемым на ту или иную сторону машины в зависимости от обстоятельств, оказалась несостоятельна, так как до нагревшегося после непродолжительной стрельбы оружия нельзя было дотронуться, а стрелять с нескольких бортов одновременно не позволяла теснота внутри корпуса), выявленных в ходе испытаний, обе модификации «бронированного разведчика» Дыренкова пришлось принять на вооружение и производить серийно. С несовершенными броневичками было всё-таки лучше, чем без них.

Д-8 и Д-12 имели массу 1,6–1,65 т, что позволяло им разгоняться по шоссе до 85 км/ч. Запас хода составлял 225 км по шоссе и 190 км по просёлку – неплохой показатель для машин, перед которыми стояла задача совершать рейды на вражескую территорию без возможности дозаправки.

Эти лёгкие бронемашины можно считать первой серийной советской техникой, созданной специально для войсковой разведки.

История ГАЗ-67 — советского лёгкого внедорожника

Осенью 1940-го года вопрос о модернизации оснащения всей Красной Армии был весьма актуальным. Как раз тогда в Горьком спроектировали и испытали образец ГАЗ-61-40 — одного из первых советских легковых автомобилей 4х4. Конструкторам дали снимки американского лёгкого внедорожника Бантам, пожелав увидеть нечто аналогичное, но лучше и проще в обслуживании. Чертежи достать не удалось, поэтому в качестве основы советского джипа взяли элементы и различные узлы с уже готового ГАЗ-61: оба моста, раздатку, карданы и систему руления, оригинальные колеса и тормоза, а также многое другое. КПП на 4 ступени, двигатель и систему сцепления для нового джипа взяли с «полуторки», а вот карбюратор поставили более совершенный, модернизированный. Была усилена и система охлаждения. С нуля создавалось тоже много важных элементов авто: кузов и рама были сделаны полностью заново, система охлаждения, вся передняя оригинальная подвеска и части передка тоже проектировались с нуля, также, как и бак для бензина, сидения, рулевые тяги и другие элементы. Кроме того, конструкторам дали ТЗ на уменьшение колеи нового автомобиля, чтобы он влазил в десантный отсек ПС-84 — специального самолета (наш ЛИ-2).

ГАЗ-67 — вариант с жесткой крышей

Новый джип получил рабочее название ГАЗ-64-416. Начало его проектирования стартовало в начале февраля 1941-го года. За 2 недели сделали первые наброски и чертежи, и еще через 2 недели, спустя месяц с начала проектировки, приступили к сборке самого первого внедорожника. В середине марта были закончены работы по кузову, а к концу марта полностью готовый советский джип покинул завод самостоятельно. Испытания приближенные к военным условиям техника прошла в апреле, попав на фронт в августе. До самого конца 1941-го года на заводе собрали 601 автомобиль, но нужно отметить, что производство велось уже по временной технологии. Например, кузова, которые делали из жести, гнулись в сборочном цехе вручную. Множество приборов и электронное оборудование брали от ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. Число дополнительной электроники уменьшили до самого возможного минимума. Не было даже показателя уровня температуры ОЗ и давления масла.

ГАЗ-67 — минимум необходимого

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий