Поиск

Boeing B-52 – ветеран Холодной войны

Как уйти от ПРО?

Внешне самолет почти не изменился с 1950-х годов. Зато внутри появились компьютеры и многоцелевые системы навигации.

Его придумывали с одной целью – массированно бомбить с большой высоты. Однако со временем “Бафф” адаптировали под использование практически любого типа ракет, находящихся в распоряжении США, включая управляемые ракеты с лазерной системой наведения, а также для осуществления бомбардировок с малой высоты в Афганистане.

Технологии, используемые противником, тоже ушли вперед, поэтому бортинженеры В-52 применяют все новые средства защиты и приемы маскировки.

Сидя в верхнем отсеке без окон, спиной к носу самолета, бортинженер использует радарные глушилки, а так же режим так называемой “ложной цели”, позволяющие В-52 избежать встречи с системами ПРО и с истребителями.

“На радаре мы видны размером с сарай

Спрятаться от кого бы то ни было мы не можем, поэтому то, что я делаю – очень важно”, – говорит бортинженер Эйрин Маккейб

“Впервые о бомбардировщике B-52 я услышала на канале History Channel, потому что это в самом деле исторический самолет, он старше моих родителей. Обычно первый вопрос, который мне задают: “эта штука все еще летает?” – говорит Эйрин Маккейб.

Image caption

Капитан Эйрин Маккейб

Но в этом и заключается вся прелесть: он такой старый, что противник думает о новом оружии, а не о старом B-52. Поэтому все наши уловки по-прежнему действуют. И самолет по-прежнему такой же грозный, как во времена, когда он только появился.

“Наша сила в универсальности: мы можем нести практически любое вооружение из арсенала США, – говорит Эйрин. – Больше всего я люблю полеты на малой высоте, когда слышна работа нашего оружия. Самолет сотрясается, и слышно, как быстро мы работаем по целям: бам-бам-бам, громкие звуки взрывов. Я хочу находиться на самом острие копья: быть первой, кто постучится в их дверь”.

Однако каким бы огромным ни казался B-52 снаружи, как только открываешь люк и забираешься вверх по лестнице в темное нутро, пространство сразу исчезает. Члены экипажа сидят так близко друг к другу, что о личном пространстве не может быть и речи.

Лётные качества

До появления Б-52 лучшим и наиболее устрашающим бомбардировщиком Соединённых Штатов была “Суперкрепость” – Б-29. Это, безусловно, выдающийся тяжёлый бомбардировщик Второй мировой войны, наибольшую роль сыгравший в войне с Японией (Хиросима и Нагасаки именно от них пострадали).

Однако это не заслоняет превосходных качеств – первый серийный самолёт, оснащённый оружием с дистанционным управлением, и множество других невиданных вещей было внедрено в его производство: кабины с полной герметизацией, централизованное управление огнём, например. Но это всё ни в какое сравнение не идёт с теми новыми технологиями, которые применялись при оснащении B-52. Летные характеристики отличаются буквально во всём. Летает Б-52 на треть больше по высоте, чем поршневой Б-29, а скорость нового самолёта более чем вдвое превышает скорость “Суперкрепости”. Если бы высота полёта могла гарантировать безопасность… Американцы радовались недолго.

Примерно в середине пятидесятых годов зенитные ракеты Советского Союза могли поражать цель на высоте двадцать пять километров и больше. А в шестидесятом году советской противовоздушной обороной был сбит высотный разведчик США – U-2. Тогда и в ВВС США поняли, что ракета – гораздо более надёжное средство доставки их ядерного оружия, поскольку высота полёта защитой для бомбардировщика уже не является. И с 1972 года B-52 вооружение получает иное. Оснащением ему стали аэробаллистические ракеты, поражающие неподвижные цели в пределах ста шестидесяти километров. Всего ракет SRAM с ядерной боеголовкой на борту Б-52 было до восьми штук.

В восьмидесятых годах это уже крылатые ракеты ALCM, которые наносили удар без вынужденного посещения бомбардировщиком зоны действия ПВО. В шестидесятых годах авиация США имела более шестисот Б-52, но впоследствии старые модификации начали постепенно снимать с вооружения, поскольку на смену им пришёл бомбардировщик-ракетоносец. В 1993 году утилизировали сразу триста пятьдесят самолётов. Сейчас в составе американских ВВС девяносто пять B-52H.

Быстрота и высота, помноженная на зоркий глаз

Американский «бомбер-стратег» В-52 к 2019 году «пережил» четыре волны перевооружения, которые «вылились» почти в два десятка модификаций. Особенно удалась оптико-электронная обзорная система AN/AAQ-6, которая заменила образцы ещё 1970-х годов выпуска. Новая система имеет сразу два поля зрения: широкое – для навигации и узкое – для захвата цели.

Спутниковая навигация откровенно архаичной NAVSTAR сменилась на привычный GPS. Также электронный «мозг» В-52 дополняет инерциальная навигационная SPN/GEANS на лазерных гироскопах.

Ещё одна «фишка» «американца» – возможность «подкрасться» к цели на малых высотах. Это дают новые тепловизионная и телевизионная системы переднего обзора. А вот что роднит заокеанский супербомбардировщик и наш отечественный – это всё та же цифровая «стеклянная кабина».

«Потолок» и дальность, увы, тоже не в нашу пользу. Заокеанский «стратег» способен на предельную  (перегонную, то есть без бомбовой нагрузки) дальность: почти  17 тысяч километров на высоте 16.765 метров. У турбовинтового «Медведя» цифры скромнее: 15 тысяч километров максимальная дальность при практическом «потолке» в 12.000 метров. Зато наша стратегическая «Тушка» без шансов «делает» пентагоновского «бомбилу» в точности и дальности бомбо- и ракетометания.

«Янки» тащит больше, русский бьёт дальше и точнее

Козырь нашего «Медведя» – это меткость. Инженеры «спрятали» её за аббревиатуру КВО, или круговое вероятное отклонение. Для бомбы с борта В-52 допустимое отклонение составляет 80 метров. Рядом с таким щедрым размахом наш Ту-95МС – настоящий снайпер. Фугасная «шишка» от российского «Мишки» приземлится практически на голову супостату – разлёт не превысит и пяти метров.

А вот в бомбовой нагрузке американскому «доставщику демократии» равных нет: 31,5 тонны против почти 21 тонны у Ту-95МС. Впрочем, эта разница не так ощутима, когда речь идёт о ядерном заряде. Ударная мощь российской Х-102 оценивается в 250 килотонн, «звёздно-полосатая» – всего 150. Плюс Ту-95 обладатель и другого рекорда – именно с «Медведя» был сброшен самый мощный термоядерный боеприпас в 58,6 мегатонны.

Ещё один балл стоит накинуть отечественному стратегическому ракетоносцу за его умопомрачительную живучесть. Кабины «Медведей» «прокачали» триплексной бронёй, усилили важнейшие узлы машины.

Символ могущества и орудие устрашения

В ноябре, к большому негодованию Китая, два бомбардировщика В-52 пролетели рядом со спорными островами в Южно-Китайском море.

“Это символ американского могущества, – говорит капитан Эйрин Маккейб. – Куда бы в мире мы ни пришли, это сразу заметно”.

Доверие к конструкции этого самолета настолько высоко, что В-52 продолжат бороздить небо до 2044 года, то есть до своего 80-летия и даже больше.

В эпоху беспилотников, самолетов, основанных на стелс-технологии и кибервойн этот массивный, пожилой бегемот, чертеж которого был набросан на обыкновенной салфетке через три года после окончания Второй мировой войны, по-прежнему внушает страх врагу.

“Это культовая боевая машина ВВС США”, – говорит полковник Кит Шульц, заместитель командира 2-го отдельной эскадрильи бомбардировщиков. Он летает на В-52 уже более 30 лет.

“Когда мы заправляем эти самолеты, мир прислушивается. Этот самолет всегда первый там, где начинается конфликт. Мы вышибаем дверь и даем возможность остальным самолетам сделать свое дело”.

“Вышибание дверей” самолетом такого размера – 48,5 метров в длину, с размахом крыльев в 56,4 метра – это командный вид спорта, для которого нужно пять человек.

Капитан Райан Аллен управляет орудийной системой. Он сидит в нижнем отсеке бомбардировщика, в темноте, осуществляет наведение на цель и сбрасывает бомбы.

“Вдумайтесь, какой политической силой обладает этот самолет, – говорит он. – Когда в небе над вашей страной пролетает F-16 – дело серьезное. Но когда появляется В-52… Они уже по-другому поют”.

Мы слышим рев моторов и смотрим вверх. Темная птица тяжело парит над нами, заслоняя солнце.

Клубы дыма от восьми двигателей заволакивают небо, барабанные перепонки вибрируют от характерного звука. Из турбин вырывается не просто грохот, а почти крик. “Звук свободы”, как любит говорить Шульц.

Он может дозаправляться в воздухе, что потенциально делает его время в полете неограниченным и позволяет проводить бомбардировки на огромных территориях. Во времена холодной войны эти свойства бомбардировщика служили Соединенным Штатам “ядерным щитом”.

Сверхзвуковые стратегические бомбардировщики

В первой половине 1950-х еще не было зенитных комплексов, способных поражать высотные высокоскоростные цели.

Единственными вариантами, которые можно было использовать против таких целей, были истребители-перехватчики (напр. Convair F-102 Delta Dagger). Поэтому решить проблему неуязвимости стратегического бомбардировщика можно было за счет создания самолета этого класса с увеличенными параметрами максимальной скорости и практического потолка.

По этой доктрине в США разработали бомбардировщики A-5 и B-58. Особенностью этих самолетов является в первую очередь то, что они не могли использовать никакое иное вооружение кроме ядерных авиабомб.

Примерным аналогом со стороны СССР можно считать М-50 и Ту-22.

Самым совершенным аппаратом, созданным по этой доктрине, стал американский бомбардировщик «Валькирия» и советский Т-4.

После появления в составе ПВО зенитно-ракетных комплексов, способных поражать любые высотные цели, производство самолетов B-58 свернули, а первый стратегический бомбардировщик палубного размещения A-5 переделали в разведывательную версию.

На данном этапе гонки вооружений к стратегическому бомбардировщику предъявлялись по-прежнему серьезные требования в скорости, но не для прорыва средств ПВО противника, а лишь сокращения времени подлета к месту нанесения авиаудара. Для прохождения ПВО врага планировалось использовать полет на очень малой высоте.

По такому принципу были созданы такие самолеты, как Ту-22М (СССР), FB-111 (США) и TSR.2 (Великобритания). Последний бомбардировщик не попал в серийное изготовление из-за переориентации государства на применение ПЛАРБ, несущих ракеты «Поларис». Такие самолеты в англоязычных текстах получили название «интердиктор».

В эпоху развития новых технологий самолеты стратегической авиации получали способность летать на разных высотах (в том числе предельно малых – Ту-160, B-1), а некоторые из них обладали пониженной радиолокационной заметностью (B-2). Все эти характеристики в комплексе способствовали успешному проникновению в чужое воздушное пространство.

Однако высокая стоимость постройки и содержания этого типа самолетов и их сомнительная эффективность в возможных локальных военных конфликтах (например, в российских ВВС имеются для этих целей Ту-22М и Су-34) не дают возможности произвести замену военного авиапарка государств, некоторые типы самолетов не снимаются с военного учета (яркие примеры: Ту-95 и B-52). Вместе с этим техническое и моральное старение аппаратов представленного типа порождает необходимость проведения их замены. С этой целью в США учреждена программа разработки нового бомбардировщика, который сменит B-52 (самолеты этого типа планируется полностью снять с боевого дежурства до 2030 года). На замену Ту-95 в России поступят ПАК ДА и модернизированные Ту-160 (первые поставки Ту-160 в ряды российских ВВС датируются 2015 г.).

Основные требования, которые ставились перед конструкторами-создателями самолетов стратегической бомбардировочной авиации, – это возможность выполнять доставку ядерного оружия. Однако известны случаи их использования в локальных военных конфликтах. В частности, Ту-22М, Ту-22 и Ту-16 были задействованы в Афганской войне, B-52 – в Ираке и Вьетнаме, B-2 – в Ираке (2003) и Югославии.

Наши дни

В 1991 году началась война в Персидском заливе, где поучаствовали семьдесят бомбардировщиков, которые сделали более полутора тысяч вылетов, но потеряли лишь один, а шесть были повреждены. В 1996 году Б-52 бомбили Багдад – его электростанции в основном. В 1998-м – летали “открывать двери” в Ирак в компании с Англией. В 1999-м Б-52 бомбили государство в самом центре Европы – Югославию – в течение двух с половиной месяцев, где погибло порядка 1700 человек, а более десяти тысяч были ранены. Почти пятьсот детей “поймали” эти “подарки” с неба – все насмерть.

В 2001 году началась и никак не может закончиться Афганская война. Основную роль в ней сыграли бомбардировщики B-52 Stratofortress, которые использовали спутниковое и лазерное наведение, но мирное население всё равно гибло немеряно. Странно, если было бы иначе: там применялись авиационные бомбы BLU-82/B, прозванные с юмором “косильщиками маргариток”. На самом деле это сверхтяжёлая бомба, самое мощное оружие на сегодняшний день, если не считать ядерного.

Холодная война

В 1957-м тройка самолётов “Боинг” B-52 “Стратофортресс” беспосадочно облетели Землю. Это не было пределом возможностей. Американский бомбардировщик Б-52 установил рекорд в 1962 году. Полёт длился двадцать два часа и девять минут, что позволило преодолеть расстояние, неподвластное никакому другому самолёту. Перелёт, который совершил бомбардировщик Б-52, дальность полета показал на тот момент просто небывалую: расстояние составило двадцать тысяч сто шестьдесят восемь километров. После этого поистине великого свершения США почувствовали себя значительно увереннее среди остального мира. Все годы Холодной войны каждая её минута могла принести смерть и разрушения в любой точке планеты. Во многих местах и приносила.

Бомбардировщики в полном снаряжении ядерным оружием круглосуточно дежурили на аэродромах. Чтобы уменьшить вероятность поражения всех и сразу, аэродромов с дежурными Б-52 было тридцать шесть, то есть самолёты рассредоточили. Пока часть их ожидала приказа на лётном поле, десять таких монстров, как бомбардировщик Б-52, США держали в воздухе, на боевом дежурстве, и это началось уже с шестидесятых. Они были готовы нанести удар в любой момент. А в конце восьмидесятых боевое дежурство несли уже сорок таких машин. Лишь в 1991-м в воздухе держать самолёты перестали – США выиграли у СССР Холодную войну. За все эти годы по разным причинам семьдесят один такой сверхдальний стратегический бомбардировщик был утерян, по большей части они были сбиты или потеряны из-за неполадок и ошибок пилотов в военных действиях, несмотря все прекрасные показатели данного самолёта.

Стратегический бомбардировщик Boeing B-S2H. На чертеже :

I— антенны системы предупреждения о радиолокационном облучении; 2 — турели со сканирующей телевизионной камерой, работающие при низком уровне освещенности; 3 — ПВД; 4 — нижний входной люк; 5 — эксплуатационные лючки аппаратуры РЭБ; 6,8,17,28 — створки ниш шасси; 7 — створки бомбоотсека; 9 — антенны хвостового отсека РЭБ; 10 — трубопроводы дренажа топливной системы;

II— люки доступа к патронным ящикам пушки; 12 — 20-мм шестиствольная пушка VOLCANO; 13 — триммер руля высоты; 14 — руль высоты; 15 — секция стабилизатора; 16 — лючок доступа к оборудованию регистрации результатов бомбометания; 18 — внутренняя секция закрылка Фаулера; 19 — разбрасыватели дипольных отражателей; 20 — неподвижная секция крыла; 21 — внешняя секция закрылка Фаулера; 22 — щиток ниши колеса подкрыльевой опоры; 23,96 — щиток стойки подкрыльевой опоры; 24 — консоль крыла; 25,27 — мотогондолы двигателей; 26 — воздухозаборники кондиционирования масляной системы; 29,30 — люки катапультирования штурмана и штурмана-оператора РЛС; 31 — лобовое остекление фонаря кабины; 32 — нижний радиопрозрачный обтекатель бомбардировочного прицела; 33 — верхний радиопрозрачный обтекатель; 34,64,68 — антенны; 35 — носовые радиопрозрачные обтекатели; 36 — воздухозаборник наддува топливных баков; 37 — антенна всенаправленного радиомаяка; 38 — разрядник; 39 — руль направления; 40 — триммер руля направления; 41 —люк контейнера тормозного парашюта; 42 — выдвижной обтекатель антенны системы предупреждения о радиолокационном облучении; 43 — обтекатель поисковой РЛС; 44 — обтекатель системы ALQ-U7 и системы РЭБ; 45 — стволы счетверенной пулеметной установки; 46 — обтекатель РЛС сопровождения; 47 — лючок доступа к пулеметным патронным ящикам; 48 — уплотняющая накладка; 49 — обтекатель антенны; 50 — остекление кабины хвостового стрелка; 51 — эксплуатационные лючки аппаратуры РЭБ; 52,60,83 — приборные доски; 53 — командир экипажа; 54,55 — люки катапультирования командира и второго пилота; 56 — летчик-инструктор; 57,58 —люки катапультирования операторов системы вооружения и электронных систем; 59 — оператор электронных систем; 61 — инструктор-штурман; 62 — штурман; 63 — инструктор оператора вооружения; 65,121 — антенны системы РЭБ; 66 — обтекатель астроориентатора; 67 — разъемы блоков РЭБ; 69 — РЛС обзора задней полусферы; 70 — обтекатель антенны системы РЭБ; 71 — кожух обтекателя пушки; 72 —лючки доступа к трубопроводам топливной системы; 73 — крышки контейнеров с надувными спасательными плотами; 74 — смотровые панели фюзеляжного топливного бака; 75 — створки обтекателя штуцера дозаправки самолета топливом в воздухе; 76 — съемные панели; 77 — АНО; 78 — концевой обтекатель крыла; 79 — интерцептор; 80 — радиопрозрачный обтекатель антенн РЭБ; 81 — второй пилот; 82 — стрелок-оператор системы вооружения; 84 — пол кабины; 85 — люк в кабину экипажа; 86 — штурман-оператор РЛС; 87,98 — силовые шпангоуты фюзеляжа; 88 — цилиндр уборки и выпуска передней стойки шасси; 89 — передняя стойка шасси; 90,101 — гидравлические приводы управления колесами; 91 — тележка передней стойки шасси; 92 — двухзвенник передней стойки шасси; 93 — стойка подкрыльевой опоры; 94 — узел крепления стойки подкрыльевой опоры; 95 — механизм уборки и выпуска подкрыльевой стойки шассн; 97 — колесо; 99 — цилиндр уборки и выпуска задней стойки шасси; 100 — задняя стойка шасси; 102 — тележку задней стойки шасси; 103,105 — колеса; 104 — двухзвенник задней стойки шасси; 106 — отсек радиоаппаратуры крылатой ракеты; 107 — руль направления; 108 — киль; 109 — воздухозаборник; 110 — рули высоты; 111 — боевая часть ракеты; 112 — киль; 113 — руль направления; 114 — турбореактивный двигатель; 115 — элероны; 116 — рули высоты; 117 — посадочая фара; 118 — двигатели; 119 — створки обтекателя штуцера дозаправки самолета топливом в воздухе в открытом положении; 120 — нижний входной люк вскрытом положении; 122 — створки бомбоотсека в открытом положении

Размах крыла, м……………………56,39Длина, м………………………………49,05Высота, м…………………………….12,40Площадь крыла, мг………………..371,6Масса пустого, т………………………..72Максимальная взлетная масса, т…………………………..221,35Максимальная скорость, км/ч…….960Потолок, м…………………………. 16 765Максимальная дальность полета, км………………………. 16 700Максимальная бомбовая нагрузка, т………………………………..23

 Н.ОКОЛЕЛОВ, А.ЧЕЧИН, чг.Харьков«Моделист-конструктор» № 10*2001

Операция “Секретная белка”

“Я попал на борт В-52 в 1988 году. В то время для нас еще существовала советская угроза, до того, как пала Берлинская стена. Нам тогда казалось, что мы в каком-то летном клубе”, – говорит полковник Уоррен Уорд, заместитель директора программы USAF Global Strike Command.

“Я думал: отлично, правительство платит мне за то, чтобы я летал, но я так никогда и не смогу применить свои навыки. Никакого Армагеддона не предвиделось, – вспоминает он. – Потом неожиданно Ирак вторгается в Кувейт, и реальность начала меняться. О боже, что мы будем делать?”

Image caption

полковник Уоррен Уорд, заместитель директора программы USAF Global Strike Command

“596-я эскадрилья, в которой я служил, получила задание под названием “Большой сюрприз”. Но эта миссия была засекречена, и нам надо было называть ее по-другому. Мы назвали ее “Секретная белка”. У нас были новые управляемые ракеты – разновидность ядерных боеголовок”, – рассказывает Уорд.

“Пока другие выполняли задание на Ближнем Востоке, мы оставались на нашей базе Барксдейл. Наши семьи спрашивали нас: “Почему вы здесь отсиживаетесь?”. А мы ничего не могли им сказать, – говорит летчик. – Поздно вечером 15 января мы не спали, смотрели новости и ждали. Я помню, что лег тогда в полночь, а в три утра сработал громкоговоритель, известивший, что все участники миссии “Секретная белка” должны собраться на совещание”.

“Я был очень уставшим, не хотел вставать. Полковник был уже на месте, а у него все: прогнозы погоды, данные о противнике, сводки о местонахождении “плохих парней”. Мы взлетели в 6:30 утра. Семь бомбардировщиков стояли в очереди на взлет. Я был в третьем по счету. Мы летели без остановки от Барксдейла до Ближнего Востока – 35 с половиной часов”, – вспоминает он.

“Я не буду сейчас изображать из себя смельчака. Мне было страшно. Я не знал, что меня ждет. Я впервые получил приказ кого-то уничтожить. Мы сбросили с самолета наши ракеты. Когда они начинают падать, ты думаешь: у кого-то день не сложится”, – говорит Уорд.

Краткие общие сведения

Модернизация этих самолётов будет продолжаться, на что заложено более двенадцати миллиардов долларов. Б-52 – бомбардировщик долгоживущий, до 2030 года менять эту машину на новую Пентагон не планирует. Эксперты утверждают, что летать каждая такая машина может не менее восьмидесяти трёх лет, и срок этот заканчивается в 2040 году.

При конструировании ставилась задача “Стратофортессу” только одна – доставка двух термоядерных бомб самой большой мощности в любую точку СССР. Всего было выпущено на аэродромы семьсот сорок четыре Б-52. Бомбардировщик последних модификаций 1998 года стоит пятьдесят три с половиной миллиона долларов. Модернизации он подвергался несколько десятков раз, поэтому модификаций много. С момента создания почти во всех конфликтах, где участвовали ВВС США, был задействован и Б-52. Бомбардировщик этого типа показывает самые высокие результаты по дальности полёта, практически чемпион.

В самом конце войны было создано атомное оружие, и это целиком и полностью поменяло все приоритеты в мире. Однако наличие его не стало фактором решающим, поскольку ядерную бомбу нужно было к цели каким-то образом доставить. Ракетные технологии только начинали своё развитие, и две супердержавы все свои силы бросили на средства доставки, коими явились: у США Б-52 – бомбардировщик, характеристики которого на тот момент не оставляли желать лучшего, а у СССР – Ту-95, бомбардировщик межконтинентальный, находящийся на вооружении до сих пор (кстати, именно этот самолёт в 2010 году сделал беспосадочный перелёт, ставший мировым рекордом, до сих пор не покорённым, тридцать тысяч километров над тремя океанами – такова дальность полёта).

Однако в послевоенной авиации самым важным моментом явился тот, который показал несостоятельность поршневого типа двигателей. Было понятно, что необходима реактивная авиация, за нею будущее. И здесь американцам удалось получить фору: именно им достались немецкие разработки в реактивной области, а немцы занимались ракетами давно и очень упорно, то есть были и уже почти готовые проекты, во всяком случае – разработки продвинутые. Так и появился Б-52, бомбардировщик, характеристики которого аналогов в мире не имели.

Минимальный комфорт

“Этот самолет не был рассчитан на людей, он был предназначен для бомб”, – утверждает Уоррен Уорд. Он знает, о чем говорит: однажды он провел в полете больше 47 часов. “Мы взлетели из Барксдейла, взяли курс на восток и вновь приземлились уже в Барксдейле, облетев вокруг всего земного шара”, – вспоминает он.

Разумеется, об удобствах говорить не приходится.

“Здесь даже стоять, выпрямившись, нельзя. Только на лестнице, если вы хотите размять спину. Но если у вас хватает фантазии, вы можете повесить гамак”, – рассказывает пилот.

Кресло-катапульта по своему комфорту напоминает “бетонный бордюр”, говорит он. А что касается запаха… “Скажем честно, здесь не пахнет, как в новеньком автомобиле”, – признается Уорд.

“Вы залезаете сюда, вас окутывает жара, и пот начинает катиться прямо на сиденье. Но потом, когда вы набираете высоту, температура резко понижается, а ваша одежда по-прежнему мокрая, и вы стучите зубами от холода”, – рассказывает пилот.

Чтобы узнать, каково это на самом деле пилотировать 100-тонную конструкцию 50-х годов, стоит почитать блоги бывшего пилота по прозвищу Майор Конг, прозванного так в честь отчаянного командира B-52 из классического фильма Стэнли Кубрика 1964 года “Доктор Стрейнджлав”.

“Во всех В-52, на которых я летал, стоял запах пота вперемежку с мочой и машинным маслом”, – пишет он.

“Удобства” для экипажа состоят из банки с крышкой, которая иногда подтекает. “А если вам надо сходить “по-большому”, то к вашим услугам небольшой химический туалет, который мы называем “горшочек меда”, – смеется Уоррен Уорд.

“Но тот, кто воспользуется им, изгоняется навсегда. Во время того кругосветного полета мы поспорили – кто первый не выдержит, покупает пиво, – рассказывает Уорд. – Мы долетели до Алеутских островов, когда наш второй пилот весь покрылся потом и облегчился. По громкой связи раздался голос: “У нас есть победитель!”.

“Кому неохота обнять бомбу?”

В таких ситуациях пилоты ищут поддержку у своих сослуживцев.

“Наш настрой отличается от того, что творится в голове у пилотов истребителей, когда чувствуешь себя неуязвимым и действуешь в одиночку”, – говорит капитан Райан Аллен.

“Мы должны действовать сообща. Я не променяю этот дух товарищества ни на что на свете. На учениях мы всегда поддерживаем друг друга. Обычно мы соревнуемся, кто точнее поразит в цель. Проигравший выставляет пиво. Это здорово. Мы гордимся и даже немного хвастаемся такой атмосферой”, – говорит капитан Аллен.

Эта гордость и любовь к “Баффу” распространяется на все чины и звания на авиабазе в Барксдейле. У инженеров, например, есть такая традиция – они похлопывают по самолету, пока он выворачивает на взлет. Хотя точнее не “он”, а “она”.

“Все наши самолеты – это “она”. Это такое наше суеверие, – говорит Аллен.

“А бомбы? Кто-нибудь их обнимает, как это делал Майор Конг в кино?” – спрашиваю я.

“Конечно. Кто не хочет обнять бомбу?” – улыбается Аллен.

Image caption

Капитан Райан Аллен

Он шутит. По крайней мере, я так думаю. Неотесанные шуточки и ужасный юмор – как замазка, которая склеивает эти экипажи. Но не стоит думать, что эти люди также шутливо относятся к своим обязанностям.

Они тщательно осматривают каждый милимметр своего самолета. “Это что, трещина? Нет, просто грязь налипла. Уф, слава богу”.

В век умных гаджетов, которые ломаются и не подлежат починке, удивительная выносливость механики бомбардировщика 50-х вкупе с девизом ВВС “не списывай, используй еще раз”, – как бальзам на душу.

Но это до тех пор, пока не вспоминаешь, какие разрушения наносит этот самолет. С земли 60-летняя история В-52 выглядит совсем иначе.

В будущем на нем будут улучшены системы крепления боеприпасов, усовершенствованы системы коммуникаций, будет изменен двигатель, чтобы снизить объемы потребления топлива.

Но для его экипажей “Бафф” навсегда останется “Баффом”. Никакие технологие не заменят того, что, по мнению Аллена, делает этот бомбардировщик совершенно особенным.

“Я сижу в самолете, который, возможно, летел над Ханоем в 60-е или сбрасывал ракеты на Ирак в 90-х. Я сижу в самолете, который прошел сквозь много десятилетий и справился со всеми боевыми задачами, которые перед ним ставились, – говорит Аллен. – И он все еще будет на ходу до 2040 года и даже дольше”.

“Мои дети и даже мои внуки еще могут полетать на нем. Это потрясающе. Это круто”.

Вооружение

Для несения боеприпасов в бомбардировщике предусмотрены пилоны под крыльями и отсек вооружения. Пилоны в зависимости от модификации могли нести до пятидесяти одной бомбы, иногда меньше. Пилоны HSAB (Heavy Stores Adaptor Beam) дают место только для девяти бомб каждый, значит, всего сорок пять, а пилоны AGM-28 – пятьдесят одну. Помимо пилонов, есть отсек вооружения, куда наступательного вооружения помещается значительно больше. Нужно помнить, что создавался самолёт сугубо для несения ядерного оружия. Первые его модификации вооружались свободно падающими бомбами самых разных типов, размещёнными в отсеке вооружения. Максимально отсек загружался на 22 680 килограммов, а вместе с пилонами бомбовая нагрузка составляла тридцать одну с половиной тонну.

Начиная с 1961 года и по 1976-й бомбардировщики Б-52 вооружались управляемыми ракетами с ядерной боевой частью AGM-28. Это давало самолёту возможность не входить в зону поражения вражеской противовоздушной обороны и доставать даже очень хорошо защищённые цели. Середина восьмидесятых принесла бомбардировщику новую модернизацию, целью которой было приспособление самолёта для несения двенадцати крылатых ракет AGM-86B. Тогда же барбардировщики B-52G в количестве шестидесяти девяти штук были переоборудованы под неядерное оружие. Семь из них оснастили противокорабельными ракетами Harpoon, другие – высокоточными управляемыми ракетами разработки израильских конструкторов – AGM-142 (Raptor). До 1994 года в хвосте бомбардировщика стояла ещё и шестиствольная двадцатимиллиметровая пушка М61 (Vulcan), в модификациях последующих лет она уже отсутствовала, а со старых бомбардировщиков пушки были демонтированы.

«Ангел смерти» США

Вторая мировая закончилась, но в воздухе вновь запахло порохом. Теперь уже с привкусом изотопов – «холодная война» всё больше грозила перерасти в ядерную бойню. Правда, как сбросить мир в атомный апокалипсис? Ракеты тех лет летели недалеко, так что велика была вероятность поджарить самих себя.

За тендер бились все маститые авиаконторы североамериканцев. До последнего момента победу приписывали Douglas или Convair. Но конструкторы Boeing умудрились вырвать заказ – сказалась добрая память о боинговских «суперкрепостях» В-17. Именно они устраивали самые мощные ковровые бомбардировки во Второй мировой.

Любопытно, но к разработке Боинга-«стратега» приложили руку те, кого ещё вчера нещадно бомбили. Немецкие спецы люфтваффе В. Фогт и Б. Гетерт, сменившие германскую «прописку» на американскую, предложили использовать стреловидные крылья большого удлинения, а двигатели разместить в гондолах под ними. В октябре 1948-го B-52 «Stratofortress» пошли в серию с восьмёркой реактивных двигателей, разгонявших 150-тонную машину до рекордных 910 км в час.

Одиозный министр обороны США Джордж Форрестол, которому через год предстояло сброситься с шестнадцатого этажа с криком: «Русские идут!», санкционировал проект и призвал ускорить работы над ним.

На «воздушную крепость» выделили дополнительное финансирование, а через пару лет, с началом Корейской войны, бюджетные деньги хлынули в детище «Боинга» настоящим «ниагарским» водопадом!

Финалом первой серии американского «стратега-дальнобойщика» стал B-52B, который целыми эскадрильями стал поступать в войска уже в июне 1955-го.

«Потолок» в 15.151 м (B-52H – в дальнейшем, более 16.000 м) обещал лучшую защиту, чем обвес из крупнокалиберных турелей и скорострельных пушек, – мало кто мог тогда добраться до такой высоты. Так B-52 мгновенно стал почти неуязвимым орудием апокалипсиса. А что в это время мог предложить СССР?

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий