Поиск

Самолет Ан-70 — история разработки и подробное описание модели

PS. Дальнейшая история самолёта

Ещё в 2011 году тогдашний министр обороны России Сердюков заявил, что Россия намерена до 2020 года закупить 60 самолётов Ан-70. И уже в 2011 году Россия купила первый самолёт. После этого казалось что в судьбе самолёта произошёл окончательный положительный перелом и проект всё-таки будет завершён.

В этом же году Украина восстановила финансирование проекта, что естественно.

В 2012 начались совместные украино-российские лётные испытания машины. В конце этого же года года была определена производственная кооперация при производстве самолёта (сборку Ан-70 было решено производить на КАПО им. Горбунова в Казани). До конца 2012 года на прототипе Ан-70 была проведена модернизация бортового оборудования (были перепроектированы винто­вентиляторы СВ-27, установлены жидкокристаллические мониторы, установлена новая оптико-электронная система в носовой части, вспомогательная силовая установка ТА12-60 была заменена на более современную установку ТА18-200-70), что позволило сэкономить 500 кг веса.

Уже после «Майдана» испытания самолёта были завершены и он должен был пойти в серию. Однако не тут до было: новое «демократическое» правительство Украины полностью разорвало сотрудничество с Россией и это, естественно, не могло не ударить по проекту Ан-70. Производство самолёта было остановлено.

Далее шла, как принято сейчас на Украине, серия прожектов и различных заявлений, которые за собой ничего не несли.

19 декабря 2014 официальный представитель министерства обороны Украины Виктория Кушнир сообщила, что Ан-70 планируется принять на вооружение украинской армии до конца 2014 года.

Ровно через месяц, 19 января 2015 и. о. спикера Генерального штаба ВСУ Владислав Селезнёв сообщил, что самолёт Ан-70 принят на вооружение. 22 января генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива сообщил, что «при необходимом уровне финансирования» компания может построить для министерства обороны Украины два самолёта Ан-70. 26 января было объявлено, что ГП «Антонов» начаты переговоры о возможности производства военно-транспортных Ан-70 «в кооперации с зарубежными партнёрами» и с использованием двигателей иностранного производ­ства.

В этом же 2015 году, в России было принято решение об исключении Ан-70 из государственной программы перевооружения вооружённых сил Российской Федерации 2011—2020 годов.

От Ан-70 к Ан-188

Однако ГП «Антонов» не сдавался, компания перепроектировала проект под установку француз­ского силового агрегата CFM-56. Самолёт с этими моторами получил новое название – Ан-188.

Ещё один вариант самолёта – Ан-77

В мае 2016 года вице-президент компании «Антонов» Александр Коцюба заявил, что компания планирует модернизировать самолёт Ан-70, заменив в нём комплектующие российского производ­ства, и запустить его в серийное производство. При этом он отметил:

В 2017 году Антонов анонсировал проект Ан-77, который позиционировался как глубокая модерни­зация Ан-70 с заменой комплектующих российского производства. Ан-77 планируется оснастить двигателями CFM56-5А1 и авионикой мировых производителей.

В апреле 2018 года на выставке Eurasia Airshow в Турции был представлен самолёт, который был обозначен компанией «Антонов» как «прототип самолёта Ан-77». Представленный самолёт оснащён турбовинтовыми двигателями, при этом проект Ан-77 предполагает установку турбореактивных двигателей.

История создания

Потребность сконструировать транспортный реактивный самолет огромных масштабов возникла в связи с обслуживанием космического корабля «Буран». В функции такого самолета входила транспортировка отдельных тяжелых элементов космического корабля и ракеты-носителя от места его сборки к месту запуска. Дело в том, что ракеты и космические корабли запускаются в основном в районе экватора, где значение магнитного поля Земли минимальное, и, соответственно уменьшаются риски возникновения аварий на взлете.

Также для Ан-225 ставилась задача осуществлять первую ступень воздушного старта космического корабля, а для этого его грузоподъемность должна составлять не менее 250 тонн.

Поскольку габариты «Бурана» и ракеты-носителя превышали габариты грузового отсека «Мрии», к транспортному самолету приспособили внешние крепления для перевозки грузов снаружи. Такая специфика привела к изменению его хвостового оперения. Пришлось заменить хвост самолета на двухкилевой, чтобы избежать тяжелого воздействия аэродинамических потоков.

Все это говорит о том, что Ан-225 проектировался как узкоспециализированный тяжелый транспортный самолет, однако некоторые особенности, которые были взяты из Ан-124, сделали его универсальным по своим качествам.

Много источников ошибочно называют Балабуева П. В. главным конструктором Ан-225, однако это не так. Балабуев находился на должности главного конструктора всего КБ Антонова в 1984-2005 гг., а вот руководителем проекта «Ан-225» был назначен Толмачев В.И.

Кооперационные связи во время создания «Мрии»

Начиная с 1985 г, руководство ЦК КПСС обозначило краткие сроки относительно разработки Ан-225. Поэтому в ходе проектирования и создания транспортного тяжеловеса были задействованы сотни тысяч конструкторов, ученых, инженеров, технологов, летчиков, военных и рабочих со всех республик бывшего СССР.

Рассмотрим работы отдельно взятых предприятий по созданию Ан-225

  • «ОКБ им. Антонова» (Киев) – основная проектная работа. Производство большей части узлов, деталей фюзеляжа, зализов и обтекателей, носовой части и т.д. Сборка: фюзеляж и общая сборка летательного аппарата.
  • «Ташкентское авиапроизводственное объединение им. Чкалова» – изготовление центральных и концевых частей крыльев на базе Ан-124.
  • «Ульяновский авиапромышленный комплекс» – производство крупногабаритных фрезерованных силовых шпангоутов, кронштейнов фюзеляжа, некоторых серийных узлов и деталей самолета.
  • «Киевское авиапроизводственное объединение» – изготовление носовой части фюзеляжа, носового и горизонтального оперения, передних шасси, шариковинтовых механизмов для стоек фюзеляжа.
  • «Московский институт автоматики и электромеханики» – проектирование и производство комплекса управления самолетом А-825М.
  • «Запорожский моторостроительный завод» – изготовление серийных двигателей Д-18.
  • «Гидромаш» (Нижний Новгород) – производство новых шасси.
  • «Воронежский авиазавод». Специалисты занимались покраской самолета в Киеве.

Технические характеристики (АН-70)

Данные из Butowski, Джейн все в мире самолета 2000-2001

Общие характеристики

  • Экипаж: 3-4 летного экипажа (два пилота и бортинженера (дополнительный навигатор)) + loadmasters и грузовые бабок
  • Вместимость: 300 человек или 206 носилок случаев / 47000 кг (103617 фунтов) максимальная полезная нагрузка
  • Длина: 40,73 м (133 футов 8 дюймов)
  • Размах: 44,06 м (144 футов 7 дюймов)
  • Высота: 16,38 м (53 футов 9 дюймов)
  • Аэродинамический : ЦАГИ С-202
  • Вес пустого: 66230 кг (146012 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 145000 кг (319670 фунтов)
  • Двигатель: 4 × Д-27 Винтовентилятор , 10350 кВт (13880 л.с.) каждый
  • Винты: 14-лопаточного Aerosyla Ступино SV-27, 4,5 м (14 футов 9 дюймов) диаметр противоположного вращения винт (8-лопаточного вперед; 6-лопастной сзади)

Производительность

  • Максимальная скорость: 780 км / ч (480 миль / ч, 420 кН)
  • Крейсерская скорость: 750 км / ч (470 миль / ч, 400 кН) при 9,100-11,000 м (29,856-36,089 футов)
800 км / ч (500 миль / ч; 430 кН) макс
  • Скорость сваливания: 113 км / ч (70 миль / ч, 61 кп)
  • Диапазон: 1350 км (840 миль, 730 НХ) с 47000 кг (103617 фунтов) полезной нагрузкой от 1800 м (5,906 футов) взлетно – посадочная полоса
+3800 км (2400 миль; 2100 НХ) с 38000 кг (83776 фунтов) полезной нагрузкой от 1800 м (5906 футов) взлетно-посадочной полосы
5000 км (3100 миль; 2700 НХ) с 30000 кг (66139 фунтов) полезной нагрузкой от 1800 м (5906 футов) взлетно-посадочной полосы
7400 км (4,600 миль; 4000 NMI) 20000 кг (44092 фунтов) полезная нагрузка от 1800 м (5906 футов) взлетно-посадочной полосы
8000 км (5000 миль; 4,300 NMI) с максимальным топливом от 1800 м (5906 футов) взлетно-посадочной полосы
(операции STOL с пониженным диапазоном)
  • Практический потолок: 12000 м (39000 футов)
  • Скорость подъема: 24,9 м / с (4900 фут / мин)
  • Мощность / масса : 0,316 кВт / кг (0,192 л.с. / фунт) макс
  • Взлет длины поля: 1800 м (5,906 футов)
  • Длина посадки поля: 2000 м (6562 футов)
  • Разбег STOL 30000 кг (66139 фунтов) полезная нагрузка: 600 м (+1969 фута)
  • Разбег STOL 35000 кг (77162 фунтов) полезная нагрузка: 915 м (3002 футов)

Варианты

Предложенный вариант Ан-112KC

-70T
Вариант Ан-70 SANs SuffiX принят для гражданского рынка.
-70Т-100
Предложенное легкую версию Ан-70Т с двумя D-27 винтовентиляторов и упрощенным шасси для гражданского использования. Вариант был предназначен для перевозки 30 т (66000 фунтов) груза на расстояние 1000 км (620 миль), или 20 т (44000 фунтов) в течение 4300 км (2700 миль).
-7X
Предлагаемая версия Ан-70 предназначен для западноевропейского рынка.
-77
Предлагаемый в июле 2017 года для совместного развития между США и Украиной, модернизированной версии Ан-70 будет заполнить промежуток между 21 метрических тонн полезной нагрузки (23-коротких тонн) С-130 и 76 метрических тонн Полезная нагрузка (84-коротких тонн) С-17 . Он также может заменить Ан-12 и Ил-76 военных транспортников. В Евразии авиашоу в апреле 2018 года Антонов заявил , что он будет работать с турецкой турецкой Aerospace Industries (TAI) в переоборудовании самолетов Ан-77 для удовлетворения требований текущего дня.
-112KC
Предложенное дозаправки вариант Ан-70, за исключением двух реактивных двигателей из команды США Aerospace и Антонова для ВВС США KC-X программе. USAF отверг это предложение, а затем апелляция была отклонена.
-170
Версия большой грузоподъемности с удлиненным фюзеляжем и большим размахом крыла. Самолет будет приведен в действие Прогресс D-227, более мощной производной Д-27 производства 16,000-17,000 12,000-13,000 л.с. (кВт) на выходе.
-188
Программа для разработки этого варианта была запущена в 2015 году Парижского авиасалона . Этот вариант будет по сутями четыре реактивных двигателя питания большегрузных средним транспортный с модернизированным НАТО – совместимые западные кабины, слегка увеличенные крыла, крылышки и воздушные возможности дозаправки. Ан-188 предназначена , чтобы заполнить промежуток между C-130 и C-17 , будучи прямым конкурентом A400M . Планы включают встраивание западного варианта двигателя вместе с D-27 , чтобы обратиться к западным рынкам и уменьшить зависимость от восточных рынков. В мае 2018 года, Укроборонпром объявлено на Евразии-2018 Авиашоу пройдет в Анталье Турции, что Украина и Турция договорились совместно осуществлять производство самолета.

Назначение Ан-225 «Мрия»

Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.

Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.

Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.

Ан-225 имеет возможность:

  • транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;

  • внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;

  • межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;

  • перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.

Ан-225 − это первая ступень в создании авиационно-комического проекта.

Модель отличается просторной и вместительной грузовой кабиной, благодаря чему можно перевозить самые разнообразные грузы.

К примеру, на нем можно перевести:

  • пятьдесят легковых автомобилей;

  • моногрузы общим весом до 200 тонн (автосамосвалы, турбины, генераторы);

  • шестнадцать десятитонных УАК-10, что представляют собой универсальные авиационные контейнеры.

Параметры грузового отсека: 6,4 м – ширина, 43 м – длина, 4,4 м − высота. Грузовой отсек Ан-225 герметичен, что расширяет его возможности. Над грузовой кабиной находится помещение, предназначенное для сменного экипажа из 6 человек и для 88 человек, которые могут сопровождать перевозимый груз. При этом все системы управления имеют четырехкратную резервацию. Конструкция переднего грузового люка и бортовой комплекс оборудования позволяют производить погрузку/разгрузку груза максимально удобно и быстро. Самолет может перевозить крупногабаритные грузы на фюзеляже. Размеры этих грузов не позволяют транспортировать их, применяя другие наземные или воздушные транспортные средства. Специальная система крепления обеспечивает надежность нахождения этих грузов на фюзеляже.

Летные характеристики Ан-225

  • 800-850 км/час − крейсерская скорость

  • 1500 км − расстояние полета с максимальным запасом горючего

  • 4500 км − дальность полета с нагрузкой в 200 т

  • 7000 км −дальность полета с нагрузкой 150 т

  • 3-3,5 тыс. м − потребная длина ВПП

Размеры

  • 88,4 м − размах крыла

  • 84 м − длина самолета

  • 18,1 м − высота

  • 905 кв. м − площадь крыла

На сегодняшний день Ан-225 «Мрия» является самым большим самолетом в мире, а также самым грузоподъемным. Более того, гигант поставил большое количество мировых рекордов, многие из которых по грузоподъемности, по взлетному весу, по длинномерности грузов и т.д.

Возможная конкуренция

Президент «Авиалиний Антонова» утверждает, что запуск с Ан-225 спутниковых аппаратов обойдется куда дешевле, чем применение инфраструктуры космодрома. Причем самолет не будет конкурировать с проектом «Полет», который подразумевает запуск с «Руслана». Все это потому, что проект «Полет» запланировал запуск так называемых легких спутников, весом до 3,5 тонны. А вот с Ан-225 можно выпускать конструкции среднего типа, весом до 5,5 тонны.

Ну а что касается обновленных проектов Запада, речь идет о самолете A3ХХ-100F компании Airbus и о модели воздушного корабля 747-X корпорации Boeing, то их грузоподъемность составляет не больше 150 тонн, и они начинают конкурировать с Ан-225. Причем шансов одержать победу у них довольно много.

Последняя модернизация самолета Ан-225 прошла в 2000 году, в результате которой он получил навигационное оборудование, отвечающее мировым стандартам.

Начало серийного производства

Новый военно-транспортный самолет тем не менее обретал серьезные перспективы серийного производства. Весной 1999 года минобороны Украины подписало контракт на постройку первых пяти серийных Ан-70. 4 декабря 1999 года Правительство России утвердило план закупки 164 самолетов для отечественных ВВС. Российские участники проекта готовили производственные мощности к началу серийного производства. 12 октября 2000 года в правительстве Украины было подписано постановление об организации серийного производства самолета Ан-70 и заявлена общая потребность ВВС Украины в новом самолете — 65 машин. Выпуск первого серийного ВТС запланировали на 2002 год. Программу рассчитали на 18 лет, а в случае получения экспортных заказов ее планировали продлить.

Планы рухнули через три месяца. На этапе испытания самолета в условиях низких температур произошло очередное трагичное для проекта событие. 27 января 2001 года почти сразу после взлета в Омске из-за остановки двух из четырех двигателей экипаж Ан-70 был вынужден осуще­ствить экстренную посадку вне аэродрома с убранным шасси. Фюзеляж самолета получил значи­тельные повреждения, жертв среди экипажа и находящихся на борту специалистов, к счастью, не было. В ходе расследования установили, что причиной аварии стали отказ третьего двигателя самолета и последующее отключение автоматикой первого двигателя. Имидж проекта был основа­тельно подпорчен.

Специалисты понимали, что главная проблема кроется в области финансирования работ по устране­нию выявленных в проекте недостатков и проведении дополнительных исследований, в том числе газодинамической неустойчивости двигателя. По оценке экспертов, только на доводку двигателя Д-27 требовалось 30 млн. долларов. Кроме того, выяснилось, что невозможно восстановить поврежденную при посадке машину и требуются дополнительные расходы на постройку нового незапланированного экземпляра Ан-70.

Совместная работа над Ан-70

24 июня 1993 года премьер-министры двух стран подписали соглашение между Правительством РФ и правительством Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания, совместного серийного производства оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транс­портного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27. По этому документу 80 процентов общего объема финансирования программы Ан-70 приходилось на Россию и 20 — на Украину. Примерно в той же пропорции планировалось приобретать изделия для производства самолета.

В январе 1994 года в Киеве на аэродроме Святошино торжественно выкатили прототип самолета, а первый полет Ан-70 состоялся в декабре того же года. Общее время полета составило 25 минут. Новинке пророчили светлое будущее.

10 февраля 1995 года произошла авиакатастрофа. В результате нескоординированных действий экипажей Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения. Экипаж первой машины погиб, а экипаж Ан-72В сумел выполнить посадку на поврежденной машине. Эта трагедия, к сожалению, оказалась не единственной в череде неудач, преследовавших проект.

В феврале 1996 года был создан российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет». Новую структуру, предназначенную для координации работ и продвижения Ан-70 на мировой авиарынок, оформили как закрытое акционерное общество с 50-процентными пакетами акций для каждой из стран. В него вошли АНТК им. O. K. Антонова (Киев), Самарское авиационное производственное объединение «Авиакор», НПО «Авиаприбор» (Москва), НПО «Аэросила» (Ступино), ГУП «Электроавтоматика» (Санкт-Петербург), холдинговая компания «Ленинец» (Санкт-Петербург), Киевский государственный авиационный завод, ОАО «Мотор-Сич» (Запорожье), ЗМКБ «Прогресс» (Запорожье) и ОАО «Уфимское моторостроительное объединение».

Глобальных перемен в финансировании проекта, однако, так и не произошло. Для экономии времени решили достроить в «летном» варианте Ан-70, предназначавшийся для статических испытаний. В апреле 1997 года в небо поднялся второй опытный образец. Испытания продол­жились. На них самолет показал высокие характеристики. Вместе с тем специалисты отмечали, что наибольшие трудности встречались при эксплуатации двигателей Д-27, требовавших регулировки.

дизайн

Ан-70 представляет собой моноплан с высоким крыла установлено дизайном , который имеет четыре отличительных винтовентилятор двигателей. Разработанный ОКБ Прогресс , каждый из D-27 двигателей мощностью 13800  (который может быть форсированным до 16000 л.с.), который используется для приведения в действие SV-27 вращающихся в противоположных направлениях Скимитар пропеллеры , разработанные Аэросила ; восемь на передней пропеллером и шесть на задней пропеллера. В винтовентиляторе двигатели обеспечивают слипстрят к сверхкритическим крылам , которые показывают двойные Щелевые задние кромки , чтобы обеспечить высокий коэффициент подъемной силы на низких скоростях. Модернизация самолета во время 2010-12 модернизации лесопильных к двигателям, в том числе включение FADEC , и дальнейшее разделение двух гребных винтов. Самолета крейсерской скорости 750 км / ч (405 уз) при рабочей высоте 8600 м до 9,600 (28,200 до 31,500 футов); Антонов утверждал в 1997 г. , что самолет имел скорость конструкция максимум 850 км / ч (460 уз, или Маха 0,8), который был бы по сравнению выгодно отличается от Mach 0.77 из больших турбовентиляторных с питанием от С-17. В соответствии с оценкой DÁŠA, в том винтовентиляторе двигатели были 10 процентов более эффективны , чем обычные турбовинтовые.

Д-27 Винтовентилятор

Подобно многим конструкций самолетов Советского Союза, Ан-70 был разработан как транспортный самолет , который может работать с неподготовленных полей. В коротком взлете и посадке конфигурации (КВП), самолет мог отрываться от 600 м (2000 футов) грунтовой полосы с 25 тонн (55 000 фунтов) груза и лететь 3000 км (1900 миль). С другой стороны , он может летать на таком же расстоянии с 35 т (77000 фунтов) груза , если он снял с 1800 м (5900 футов) ИВПП. Для полезной нагрузки тяжелых миссии, Ан-70 может перевозить 47 тонн (104000 фунтов) груза для диапазона 1500 км (930 миль), но если диапазон был существенным, самолет может нести нагрузку в 17 т (37000 фунтов ) более 8000 км (5000 миль). В исключительных случаях, Ан-70 подвергают низший г взлетов, может перебросить 47-тонный (104000 фунтов) Т-80У основного боевого танка и летать на 3000 км (+1900 миль). Полностью под давлением внутренних мер кабины 4 м (13 футов) в ширину и 4,1 м (13 футов) в высоту и имеет длину 18,6 м (61 футов) от переднего к рампе; с рампой включена, общая длина кабины составляет 22,4 м (73 футов). Для сравнения, турбовентиляторных двигателем Ил-76 имеет более низкую площадь поперечного сечения груза, но превышает An-70 в возможности полезной нагрузки и длины рампы. Трюма Ан-70 обслуживается четырьмя электрическими подъемниками , которые облегчают автономную погрузку. Центральный пол может быть быстро установлен для размещения 300 солдат или 200 раненых персонала в течение двух палуб.

Как и в случае An-124 , проект АН-70 широко использует титан и композиционные материалы, чтобы держать вес на стойкость к повреждениям минимальной и увеличить. Приблизительно 25 процентов планера изготовлен из углеродного волокна композитов, которые в основном используются на поверхностях управления и хвостового оперения, в то время как алюминиевые и стальные сплавы используются для остальной части структуры. Ан-70 имеет проектную жизнь 45000 часов более 15 000 полетов. Опытные образцы были летать по проводам системы управления полетом , которая состояла из трех цифровых каналов и шесть аналоговых каналов; ожидается , что производство самолетов будет иметь цифровую систему с четырьмя каналами летать по проводам. Самолеты и системная информация, в основном , передается к пилоту и второй пилот через шесть больших многофункциональный ЭЛТ – дисплеев, с вторичными электромеханических приборов и дисплеев на лобовом стекле ; позиция бортинженер также присутствует на прототипах.

Рекорды

За непродолжительное время существования Ан-225 установил сотни рекордов авиации.

Ан-225 «Мрия» − самый тяжелый грузоподъемный самолет, который когда-либо подымался в воздух. По размаху крыла уступает только HuglesH-Herkules, который провел лишь один полет в 1974 году.

Особенно много рекордов Ан-225 установил по грузоподъемности. Так, 22.03.1989 г. подняв в небо груз общим весом в 156,3 т, он побил 110 рекордов мировой авиации. Но это не предел его возможностей. Август 2004 г. – самолет «Мрия» перевозит груз, состоящий из оборудования фирмы Zeromax по направлению Прага – Ташкент с дозаправкой в Самаре, общим весом 250 тонн.

Спустя пять лет, в августе 2009 г., название украинского самолета в очередной раз попадает в Книгу рекордов Гиннеса, в этот раз за транспортировку самого тяжелого моногруза в грузовом отсеке. Им оказался генератор, который весил вместе с вспомогательной установкой 187,6 т. Груз направлялся из немецкого города Франкфурт в Ереван по запросу одной из армянских электростанций.

Абсолютный рекорд грузоподъемности в размере 253,8 тонны принадлежит Ан-225 «Мрия».

10.06. 2010 г. этим самолетом был перевезен самый длинномерный в истории воздушных перевозок груз – две лопасти винтового ветряка, каждый с которых по 42,1 м в длину.

Если суммировать все мировые рекорды «Мрии», то таковых насчитывается свыше 250.

Эксплуатация

Первый полет «Мрии» датируется 21.12.1988 г.

Самолет создавался для транспортировки космического корабля «Буран» и ракет-носителей «Энергия». Однако до момента завершения работ над его выпуском ракеты-носители были уже переправлены самолетом «Атлант», и Ан-225 был лишь задействован в перемещении самого «Бурана». В мае 1989 г. был представлен на Парижском авиасалоне и провел несколько демонстративных полетов над Байконуром в апреле 1991 г.

После развала СССР, в 1994 г, единственная единица «Мрии» прекратила совершать полеты. С нее были сняты двигатели, некоторые другие элементы оборудования и поставлены на «Русланы». Но к началу 2000 годов стало понятно, что необходимость в рабочем Ан-225 очень велика, поэтому его постарались восстановить на украинских предприятиях. Для того чтобы подогнать авиационное судно под современные сертификаты гражданской авиации, потребовалась также незначительная доработка.

23.05.2001 г. на Ан-225 «Мрия» были получены сертификаты от Международного авиационного комитета и Госдепартамента авиационного транспорта Украины. Они позволили совершать коммерческую деятельность по перевозке грузов.

В нынешнее время владельцем единственного экземпляра Ан-225 является авиакомпания «AntonovAirlines», которая осуществляет коммерческие грузоперевозки в составе дочерней компании АНТК им. Антонова.

На базе самолета проводится проектирование летающего комплекса для старта различных авиационных и космических систем. Один из перспективных проектов в этом направлении – МАКС (украинско-русская многоцелевая авиационно-космическая система).

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий