Ан-50 (проект)

АН-70 — новый украинский «Грузовик»

Стратегический военно-транспортный самолет (Украина)

Ан-70 создан авиаторами уже независимой Украины. Он впервые поднялся в небо 16 декабря 1994 года. Программа его испытаний предусматривала 250 полетов в течение двух лет. Однако год спустя машина столкнулась в небе с самолетом сопровождения, весь экипаж Ан-70 погиб. На создание следующей машины ушел еще год.

Ан-70 оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-27, которые более экономичны и более эффективны по сравнению с турбовинтовыми двигателями

В декабре 1996 года из сборочного цеха ОКБ имени О. К. Антонова вышел второй опытный экземпляр, который совершил полет спустя четыре месяца. Первый этап его испытаний продолжался до января 2001 года. В его конце самолет отправился из Киева в Якутск, сделав запланированную посадку в Омске. Когда машина взлетала, отказал один из двигателей, самолет пришлось сажать «на брюхо» на заснеженную взлетную полосу. В результате серьезные повреждения получил фюзеляж машины. Восстанавливали ее на омском заводе «Полет» с использованием деталей и агрегатов, привезенных из Киева. Авария испортила репутацию Ан-70, который первоначально планировался к широкой поставке на экспорт. Тем не менее в 2011 году Украина объявила о возобновлении проекта.

Первая из двух выпущенных серийных машин была продана министерству обороны Российской Федерации. Вскоре командующий ВДВ генерал-лейтенант В. А. Шаманов рассказал о намерении приобрести для десантных войск 60 таких машин. С 2014 года строительство Ан-70 планируется осуществлять и в России.

Для увеличения подъемной силы крыло Ан-70 имеет сверхкритический профиль с высокоэффективной механизацией

Для достижения крейсерской скорости 800 км/ч, двигатели Ан-70 снабжены композитными винтами противоположного вращения

Региональный авиалайнер SuperJet-100 NEW

Superjet 100

Superjet NEW — это переработанная и импортозамещенная версия российского авиалайнера Superjet 100. Основные отличия нового самолета от базовой версии заключаются в переработанном планере, внедрении в производство фюзеляжа и крыльев самолета композитных материалов, добавление законцовок крыла и полной замене всего основного оборудования на отечественное.

Так в Superjet NEW будут установлены российские двигатели ПД-8, отечественные системы кондиционирования, торможения, электроснабжения, водоснабжения и удаления отходов, а также кислородная система экипажа, датчики утечки воздуха, сигнализатора обледенения и температуры воздуха, шасси, пассажирский салон, маты теплозвукоизоляции, комплексы БРЭО, инерциальая навигационная система БИНС-2015 и многое другое. Количество импортных комплектующих в самолете сократится с 75% до 3%.Первый полет новый самолет, по словам Юрия Слюсаря, совершит не раньше середины 2023 года. Дальше авиалайнеру предстоит сертификация и в флоты российских авиакомпаний он попадет не позднее конца 2024 года.

С введением Superjet NEW в эксплуатацию, он будет поставляться заказчикам SSJ 100, а саму базовую модель снимут с производства. На ближайшие годы расписаны поставки 59 SSJ-100 только действующим заказчикам — группе «Аэрофлот», «Азимуту» и «Ред Вингс» в рамках выделенных госгарантий. Проявляют интерес к самолету и другие авиакомпании, но, как пишут «Мзвестия», им придется встать в очередь, чтобы просто подписать документ об опционе «Суперджета».

История появления

Разработка военно-транспортного Ан-72 началась с целью замены турбовинтового Ан-26 в 1972 году в инициативном порядке в ОКБ Антонова. В качестве ведущего конструктора назначили Я.Г.Орлова. В качестве силовой установки было решено задействовать ДТРД Д-36 Запорожского МКБ «Прогресс», габариты которых были единственными подходившими по размерности. Для начала конструирования официальным основанием стало совместное решение ВВС, МГА и МАП от 27 мая 1974 года. Уже в мае 1975 года макет будущего самолета Ан-72 был продемонстрирован комиссии во главе с П.В.Базановым.

В июне 1976 года было издано Постановление СМ СССР, а также ЦК КПСС №558-186 о создании Ан-72. К новинке предъявлялось требование обеспечить короткий взлет и посадку. С данной целью крыло было оснащено развитой механизацией. Чтобы увеличить подъемную силу крыла на взлете конструкторы решили обдувать выхлопными струями двигателей закрылки, применяя эффект Коанда

К тому же высокое расположение двигателей защищало их от попадания различных посторонних предметов, что было важно во время базирования на грунтовых аэродромах. Применение автоматизированной навигационной системы, которая сопряжена с РЛС, позволило в экипаже отказаться от штурмана, что было впервые на советском военно-транспортном самолете

В 1977 году построен первый грузовой прототип на Киевском авиазаводе. Первый его полет был выполнен под пилотированием летчика-испытателя В.И.Терского 31 августа 1977 года. В том же году приступили к летным испытаниям второго прототипа. На Киевском авиазаводе в 1978 году приступили к подготовке по серийному производству. Было произведено 5 Ан-72, однако из-за загрузки предприятия производство Ан-72 передали на Харьковский авиазавод. При освоении производства в конструкцию вносились технические изменения, чтобы увеличить дальности полета. В результате размах крыла увеличен на 5,4 м, фюзеляж удлинён на 1,4 м. При этом взлетная масса выросла на 10 т, снизилась скорость, а также немного ухудшились взлетно-посадочные характеристики. В 1979 году на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже Ан-72 впервые продемонстрировали широкой публике. Первый серийный Ан-72 взлетел в небо 1985 году, в декабре.

Советский атомный самолет М50 А

Конструкторское бюро Мясищева разрабатывало проект атомного самолета М50 А – сверхзвукового бомбардировщика с атомным двигателем на борту. В целях биологической защиты, пилотов самолета М50 А планировали поместить в закрытую свинцовую капсулу, которая одна весила 60 тонн, а полет должен был проходить только по приборам. В дальнейшем планировалось установить автономное беспилотное управление.

Самолет М50

Для использования данного атомного самолета понадобились бы отдельные аэродромы, как результат, проект был остановлен на корню. Тогда КБ Мясищева предложило новый – М30 с более сложной конструкцией и повышенной защитой экипажа. Уменьшенная масса самолета, позволяла увеличить полезную нагрузку на 25 тонн. Первый полет должен был пройти в 1966 году, но и он не был реализован.

Особенности воздушного судна

Военный самолет Ан-26 выполнен по схеме высокоплана. Такая конструктивная особенность имеет несколько преимуществ. К ним относят следующее:

• Низкий показатель аэродинамического сопротивления. Он на 10-15% меньше, чем у низкоплана.
• Уменьшенное расстояние между конструкцией фюзеляжа и поверхностью земли. Это позволяет свободно проводить загрузку и выгрузку необходимого вооружения.
• Хороший обзор из кабины пилотов.
• Низкий процент вероятности попадания в двигатели посторонних предметов, что может послужить причиной их поломки.

Выбор такой схемы конструкции позволил обеспечить уменьшение эксплуатационных расходов. Благодаря этому Ан-26 получил отличные летные характеристики. Он устойчив и легок в управлении. Безопасность полетов обеспечивают усовершенствованные навигационные системы.

Самолет можно эксплуатировать на неподготовленных грунтах. Его разбег при взлете незначительный, что дает возможность ему садиться и взлетать на аэродромах с ограниченной длиной ВПП. Самолет используют для десантирования военных и вооружения.

Ил-76ТДП

Работы над созданием пожарной версии Ил-76 начались в 1988 году, а в 1989 году был изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах (с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм). Огнегасящая жидкость ОС-5 в ВАП свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.

Ил-76ТДП (общий вид)

Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч) подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600×80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400×100 м. Концентрация жидкости на земле достигала 5,2 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии.

Первые летные испытания Ил-76ТД с оборудованием ВАП проводились на реальных пожарах в Красноярском крае в 1990 года совместно КБ Ильюшина, Министерством авиационной промышленности и «Авиалесоохраной». Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды велись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности.

Весной 1992 года произошли два крупных пожара на воинских складах под г. Ереваном и г. Владивостоком. Пожарный Ил-76 прекрасно зарекомендовал себя на обоих пожарах и в том же году экспериментальный образец ВАП был рекомендован к серийному производству с увеличенным объемом.

К началу 1993 года в ОКБ был спроектирован усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 литров. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара длиной 21 м и объемом по 21000 литров каждый изготавливались из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм.

Тяжелый транспортный самолёт ИЛ-76ТД

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные рукава. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.

Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют ВАП-2 за 1,5-2 часа. Стандартный самолет Ил-76 может быть переоборудован в Ил-76ТДП в течение 4 часа.

Подготовка к полетам на пожаротушение с применением выливных авиационных приборов ВАП-2 определяется временем заправки самолета топливом и водой двух емкостей. При централизованной заправке и оптимальном давлении воды в гидросистеме подготовка не превышает 15 минут. При отсутствии централизованной заправки водой возможна заправка с использованием пожарных автомобилей.

Технические характеристики Ил-76ТДП

Наименование показателя	Значение
Экипаж, чел.	7
Полезная нагрузка	50000 кг груза или 150 пассажиров
Дальность полета, км	3650
Максимальная скорость, км/ч	860
Система пожаротушения	ВАП-2
Емкость баков под огнеташащие вещества, л	42000
Количество баков, шт.	2
Скорость при сбрасывании, км/ч	270-280
Минимально возможная высота при сбрасывании, м	80
Мощность, кН (кгс)	12-15
Время слива, сек	6-8
Габаритные размеры (длина*размах крылахвысота), м	46,59 x 50,50 x 14,76
Мощность, кН (кгс)	4 x 117,7 (4 x 12000)
Тип двигателя	4 ТРДД Д-ЗОКП
Масса, кг:
– пустого	88000
– максимальная взлетная	190000
Габаритные размеры смоченной полосы, м:
– длина	75
– ширина	4
Средняя подача воды, т/час	10-11

Специальные самолеты

А-50. Самолет ДЛРО. (СССР-Россия)

А-50 (изделие «А», по кодификации НАТО: Mainstay — «Оплот») — самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления.

Характеристики РЛС «Лиана» перестали удовлетворять военных уже в конце 60-х годов. «Лиана» была оптимизирована для обнаружения высотных целей и не могла отслеживать самолеты на фоне земной или водной поверхности, а на 60-е годы как раз пришлась смена концепция применения ударной авиации, которую зенитно-ракетные комплексы «загнали» с заоблачных высей на предельно малые высоты, где РЛС самолета Ту-126 оказалась бессильной.

А-50. Самолет ДЛРО. (СССР-Россия)

Примеемником «Лианы» стала РЛС «Шмель», разработка которой началась в 1969 году. Станция должна была обнаруживать воздушные цели на фоне земной поверхности на удалении до 200 км, в верхней полусфере – 500-600 км. РЛС «Шмель» разработана в Московском НИИ приборостроения под руководством генерального конструктора В.П. Иванова. Характеристики РЛС не разглашаются, но В.П. Иванов в одном из интервью заявил, что РЛС «Шмель» имеет меньшую дальность обнаружения целей по сравнению с амовской РЛС AN/APY-1, но лучшие возможности по селекции целей на фоне земли. Соглассно данным, опубликованным в журнале «Авиэйшей Уик», РЛС «Шмель» обеспечивает одновременное сопровождение 50 воздушных целей в нижей полусфере на дальности 230 км и наведения на них 10 истребителей; крупные морские цели способна обнаруживать на удалении до 400 км.

В качестве платформы под новый радар рассматривался пассажирский Ту-154, морской патрульный самолет Ту-142 и модернизированный Ту-126, в конечном итоге выбор пал на военно-транспортный Ил-76МД. Некоторое время определенные надежды возлагались на оснащение мощной РЛС Ан-12БП; один такой самолет был построен, но испытания не прошел и в дальнейшем был задействован по программе отработке РЛС «Шмель».

А-50. Самолет ДЛРО. (СССР-Россия)

Модернизация самолета Ил-76МД под установку РЛС и общая интеграция бортового радиоэлектронного комплекса осуществлялась в Таганроге, в ОКБ им. Бериева, под руководством главного конструктора А.К. Константинова. В программе летных испытаний задействовали до 10 прототипов А-50 (такое обозначение получил новый самолет ДРЛО). На вооружениеА-50 поступил в 1984 году. В 1989 году была обнародована информация о разработке улучшеного самолета ДРЛО А-50М с РЛС «Шмель-2″. А-50М оснащен аппаратурой радиотехнической разведки, обеспечивающей в пассивном режиме определение и идентификацию источников эл-маг излучения. Экипаж А-50 состоит из 5 человек летного состава и 10 операторов радиоэлектронного оборудования. Время патрулирования А-50, 4 часа на удалении 1000 км от базы.

По различным оценкам, на вооружении ВВС России находится от 15 до 19 самолетов А-50 и три А-50М. Всего, вместе с самолетами – командно-измерительными пунктами Ил-76СК (внешне отличается от А-50 наличием застекленной кабины штурмана), построено и переоборудовано из Ил-76МД около 25 машин.

А-50. Самолет ДЛРО. (СССР-Россия)

Характеристики:

• Экипаж: 5 человек;
• Тактический экипаж: 10 человек;
• Длина: 48,27 м;
• Размах крыла: 50,5 м;
• Высота: 14,8 м;
• Максимальный диаметр фюзеляжа: 4,8 м;
• Площадь крыла: 300 м²;
• Нормальная взлетная масса: 190 000 кг;
• Объем топлива: 109 480 л;
• Двигатели: 4 × ТРДД «Д-30КП»;
• Тяга максимальная: 4 × 12 000 кгс;
• Крейсерская скорость: 800 км/ч;
• Практическая дальность: 7500 км;
• Длина разбега: 1540 м;
• Длина пробега: 1050 м;
• Продолжительность полета: Максимальная без дозаправки — 9,3 ч.
• Патрулирование на удалении 1000 км: Без дозаправки — 4 ч. С 1 дозаправкой — 7 ч;
• Практический потолок: 12 000 м;
• Нагрузка на крыло: 633 кг/м²;
• Тяговооруженность: 0,34 кгс/кг;
• Дальность обнаружения воздушных целей: факелы баллистических нестратегических ракет — 800 км (оптическими средствами), бомбардировщиков — до 650 км, истребителей — 300 км, крылатых ракет (ЭПР = 1 м²) — 215 км;
• ‘Дальность обнаружения наземных целей: одиночной цели типа пусковой установки оперативно-тактических ракет — до 300 км, групповой цели типа «колонна танков» — до 250 км;
• Дальность обнаружения морских целей (с ЭПР 250 м²): до радиогоризонта;
• Количество сопровождаемых воздушных целей: до 300;
• Диапазон частот: радиотехнической разведки — 0,5~18 ГГц, радиоразведки — 50~500 МГц;
• Количество управляемых истребителей: командное наведение — 12, бортовое наведение — 30.

Плюсы и минусы самолета

Как и любой другой авиалайнер, Ан-24 обладает целым рядом преимуществ и недостатков.

К числу первых относятся:

1. Неприхотливость самолета и простота его обслуживания;
2. Возможность эксплуатации на аэродромах с грунтовыми взлетно-посадочными полосами;
3. Низкий расход топлива и большой ресурс двигателей;
4. Способность к выполнению полетов, включая отрыв от взлетной полосы при одном работающем двигателе;
5. Достаточная для регионального самолета скорость и вместимость.

Из недостатков можно отметить следующие:

1. Самолет морально устарел по своей конструкции и нуждается в замене;
2. Двигатели создают сильный шум, что не соответствует современным стандартам;
3. Низкий уровень комфорта в салоне самолета, пассажиры лишены многих современных удобств;
4. Оборудование в кабине пилотов довольно примитивное, как и система управления в целом.

Кроме того, необходимо учитывать и высокий уровень износа сохранившихся в полетопригодном состоянии Ан-24.

Советский тяжелый дальний транспортный самолет Ан-124 «Руслан».

Ан-124 «Руслан»

История создания гиганта Ан-124 берет свои истоки с постановления центрального комитета КПСС и совета министров Советского Союза № 564-180 от 21 июля 1966г., а за тем приказа МАП СССР № 352 от 5 августа1966г.

Инженеры конструкторского бюро № 153 разработали два предварительных проекта – Ан-124 с грузоподъемностью 120т, и Ан-126 – 140т соответственно. «Сто двадцать четвертый» оснащался 4-мя турбореактивными двигателями, а «Сто двадцать шестой» — шестью. В начале февраля 1972г. специальная комиссия президиума совета министров СССР одобрила в дальнейшее проектирование Ан-124.

В Советском Союзе стартовала беспрецедентная программа, призванная на комплексное улучшение всех характеристик летательного аппарата, включая ремонт и техническое обслуживание. В реализации программы приняли участие 10-ки промышленных предприятий, приписанных к различным министерствам и ведомствам. В общей сложности в программе создания самолета задействовано более сотни предприятий и организаций Советского Союза.

В 1973г. на государственном авиационном заводе №12 в Киеве приступили к возведению огромнейшего сборочного корпуса. И в октябре 1982г. первый летный экземпляр выкатили из сборочного цеха.

24 декабря 1982г. «Руслан» впервые отрывается от взлетной полосы. После часового полета машину во время посадки при пробеге сильно затрясло (проявился так называемый эффект шимми). Также во время испытаний выявилась проблема, не решенная до сегодняшнего дня – газодинамическая неустойчивость авиадвигателей Д-18т.

Серийное производство Ан-124 развернулось в 1984г. и продолжалось до 2004г. За этот период построено 55 «Русланов», которые эксплуатируются до сих пор.

«ЛОКХИД C-141 СТАРЛИФТЕР» — «Воздушный грузовик» вьетнамской войны

Многоцелевой военно-транспортный самолет (США)

В конце 1950-х годов в США приступили к исследованиям на предмет создания дальнего военно-транспортного самолета, оснащенного турбореактивными двигателями и имеющего высокую грузоподъемность. Такие машины были необходимы для замены устаревших «Дугласов-124» с еще поршневыми двигателями.

«Горб» над кабиной — это приемник системы дозаправки в воздухе

 В августе 1960 года ВВС США разработали технические требования на создание такого «грузовика». Самолет должен был обладать взлетной массой не меньше 145 т и быть способным перелетать через Атлантику. По результатам объявленного конкурса, в котором к непременным «Боингу», «Дугласу» и «Локхиду» присоединился «Конваир», лучшим был признан проект фирмы «Локхид», с которой и был подписан контракт.

Самолет поднялся в воздух 17 декабря 1963 года. Два года спустя первая серийная машина была передана ВВС США. Летом 1965 года сформировали эскадрилью из 16 самолетов. Первоначально военные заказали 132 самолета, однако затем их количество увеличилось до 284, что было связано с начавшейся войной во Вьетнаме.

Все поставки этой машины, имевшей обозначение С-141А, завершились в 1968 году. В производстве участвовали 1334 предприятия США и Канады. В работах было занято в общей сложности около 12 000 человек, из которых 25% составляли инженеры.

Основным недостатком С-141 был относительно малый объем грузового отсека, поэтому самолеты часто летали недогруженными по тоннажу

Вначале самолет назвали «Супер-Геркулесом», однако затем переименовали в «Старлифтер». С августа 1965 года «Старлифтеры» широко использовались для переброски войск во Вьетнам.

Они считались основными частями «воздушного моста», призванного в случае большой войны соединить США и Западную Европу. В 1973 году эти машины создали надежный «воздушный мост» между США и Израилем во время очередной арабо-израильской войны.

Впоследствии появились самолеты с увеличенным объемом грузового отсека — С-141В и с улучшенными системами бортовой электроники и навигации — С-141С. На сегодня построено 285 «Старлифтеров».

Поделиться ссылкой

Сверхтяжелый морской экраноплан ТТС-ИС

Год: 2004

Модель колоссального концепта

Ещё один «псевдосамолёт» с предварительным названием «Тяжелый транспортный самолет интегральной схемы» стал относительно свежей разработкой Центрального Авиационного Государственного Института (ЦАГИ), начавшей свой путь в 2014 году.

Первоначальный проект предполагает создание сверхтяжёлого экранолёта с взлётной массой 1000 тонн, полезной нагрузкой 500 тонн, c дальностью полёта более 6000 км, крейсерской скоростью 500 км/час.

Подробная схема выпущена пару лет назад. Новых материалов пока нет

Более «продвинутая» версия должна стать сверзвуковой и достигать крейсерской скорости в 1900 км/ч при сохранении дальности в 8600 км.

Внушительные цифры пока остаются на бумаге: планируется, что первые опытные образцы уменьшенных габаритов появятся только в тридцатых годах нашего века. Пока нет подходящих технологий для реализации.

Пока ЦАГИ концентрируется на разработке уникальных материалов и технологии сборки. Ждут двигателей. Будут ли подходящие существовать — сегодня остаётся загадкой.

Советский атомолет Ту-119

Самым известным проектом советского атомолета стал Ту-119 – разработка ОКБ-156 имени Туполева. Атомолет Ту-119 проектировался на базе Ту-95М и должен был стать летающей лабораторией для испытания двигателей с атомным реактором. Работы над советским атомолетом Ту-119 были начаты еще в 1955 году. В 1958 году был готов наземный стенд, а также самолет Ту-95 ЛАЛ с ядерным реактором в грузовом отсеке. Наземный стенд с атомным реактором использовался с 1959 года на Семипалатинском полигоне. А Ту-95 ЛАЛ совершил в 1961 году 34 испытательных полета. При общей массе самолета в 110 тонн, 39 из них занимал сам атомный реактор. В таких испытаниях проверялись показатели биологической защиты экипажа, а также работа атомного реактора в новых условиях.

Атомный самолет Ту-95ЛАЛ

История Военно-транспортной авиации

В 1930-х годах в составе Военно-воздушных сил (ВВС) были созданы авиационные подразделения для перевозки по воздуху войск и грузов, а также выброски (высадки) воздушных десантов. Так начиналась история Военно-транспортной авиации. Вначале они оснащались переоборудованными военными самолетами. Днем рождения и профессиональным праздником ВТА принято считать 1 июня 1931 года, когда в Ленинградском военном округе было завершено формирование опытного воздухо-десантного отряда, которому придавались тяжелая бомбардировочная эскадрилья в составе 12 самолетов ТБ-1, используемых в качестве военно-транспортных, а также авиаотряд из 10 самолетов Р-5, переделанных в военно-транспортные самолеты. Это авиационное формирование явилось прообразом военно-транспортных авиационных частей.

В ходе учений и участия в локальных военных конфликтах до Великой Отечественной войны, авиация СССР получила опыт перевозок личного состава и высадки десанта, однако формально такого объединения как военно-транспортная авиация не существовало, отсутствовали даже специализированные военно-транспортные самолеты — для выполнения специальных задач использовались пассажирские и грузовые самолёты и бомбардировщики. В годы Великой Отечественной войны было выполнено более 1,7 млн. десантно-транспортных самолёто-вылетов, что составляет треть от общего количества всех самолетовылетов. За период войны с Японией было перевезено около 4000 тонн различных грузов и 10500 человек личного состава.

Только в послевоенное время, в марте-апреле 1946 года, в составе ВДВ была сформирована десантно-транспортная авиация (ДТА), в 1949 году преобразованная в транспортно-десантную авиацию.

В ее состав вошли 6 авиационно-транспортных дивизий, дислоцированных в европейской части СССР. Первая авиационно-транспортная дивизия ВДВ и 3 транспортных полка ВВС находились в непосредственном подчинении главнокомандующего войсками Дальнего Востока. В 1955 году транспортно-десантная авиация выводится из состава ВДВ и преобразуется в род ВВС с непосредственным подчинением Главнокомандующему ВВС.

В конце 1958 года на вооружение частей ВТА поступили специально разработанные турбовинтовые военно-транспортные самолёты Ан-8 и Ан-12, обладающие большой грузоподъемностью и более совершенным бортовым оборудованием. В итоге ВТА стала всепогодной, способной десантировать парашютным способом соединения и части ВДВ со штатной техникой и вооружением в боевых порядках, перевозить тяжелую технику и вооружение других видов Вооруженных сил.

В 1967 году авиационный парк ВТА пополнился самолетами Ан-22 Антей, позволившими полностью решить задачи по перевозке боевой техники сухопутных войск.

В 1974 году на вооружение поступил первый отечественный военно-транспортный самолет с турбореактивными двигателями Ил-76, который надолго стал основным самолетом военно-транспортной авиации. Принятие на вооружение в 1987 году тяжелого дальнего самолёта Ан-124 позволило существенно расширить возможности ВТА в части стратегических перевозок.

Части ВТА ВВС СССР располагались на территории России, Украины, Белоруссии и Узбекистана. В результате распада СССР самолёты и аэродромы унаследовали новые государства, получившие независимость.

В 1998 году части и соединения ВТА ВВСР РФ были сведены в 61-ю воздушную армию Верховного главного командования (стратегического назначения), на основе которой в 2009 году было создано Командование военно-транспортной авиации.

За последние десятилетия ВТА принимала участие в большинстве локальных военных конфликтах во многих регионах мира, выполняла задачи по доставке международных миротворцев в зоны конфликтов и обеспечения миротворческих операций под эгидой ООН и СНГ.

С 2015 года подразделения военной-транспортной авиации участвует в обеспечении работы российской группировки в Сирии и доставке гуманитарных грузов.

Самолёты ВТА широко используются при при тушении пожаров и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, например, последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС в 1986 г., землетрясений — в Армении (1988 г.), на Курилах (1994 г.), Сахалине (1995 г.).

По итогам 2015 года Командование Военно-транспортной авиации признали лучшим объединением Воздушно-космических сил.

1. Проводится в рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). []

Компании, эксплуатирующие Ан-24

В настоящее время пассажирские самолеты Antonov Ан-24 используются в трех странах. Это Россия, Казахстан и КНДР.

Перечень авиакомпаний, эксплуатирующих эту машину, таков:

1. «Алроса» – имеется три самолета;
2. «Якутия» — 6 Ан-24;
3. «ИрАэро» — три единицы;
4. «Хабаровск Авиа» — три самолета;
5. «Ангара» — 6 единиц;
6. «Турухан» — 16 самолетов, количество исправных неизвестно;
7. «Псков Авиа» — 2 Ан-24;
8. «Южное небо» (Казахстан) – 5 единиц;
9. SCAT (Казахстан) – по крайней мере один самолет;
10. Air Koryo (КНДР) – 5 единиц.

Российские авиакомпании эксплуатируют самолеты исключительно модификации Ан-24РВ, у иностранных же перевозчиков имеются в наличии варианты Ан-24Б.

Эксплуатанты

Согласно реестру, на начало 2020 года в эксплуатации остаются 36 самолетов различных модификаций. Наибольшее число Ан-30 используется российскими структурами – задействована 21 машина. Остальные страны эксплуатируют самолет в единичных случаях.

Основные эксплуатанты (единиц):

• ВВС РФ – 15;
• ВВС КНР – 3;
• ВВС Украины – 3;
• ВВС Румынии – 2;
• ВВС Судана – 2;
• ЛИАЦ – 2;
• «Аэрострой» – 2;
• ВВС Болгарии – 1;
• МЧС Украины – 1;
• Green Flag Aviation – 1;
• ДОСААФ – 1;
• Летные проверки и системы – 1.

Также два самолета числятся за неизвестными компаниями, информации о которых нет. Производство Ан-30 было закрыто в 1979 году. Новых самолетов в будущем не ожидается. Несмотря на небольшие объемы производства, он оказался довольно востребованным и популярным.

Ан-30 – один из лучших проектов советских конструкторов. Самолет все еще остается в эксплуатации у многих структур и продолжает выполнять аэрофотосъемку местности. Несмотря на моральное устаревание, он отлично справляется со своими функциями и не требует обязательной замены современным аналогом.

История воздушно-космических сил России

История российских военно-воздушных сил началась в 1904 году, когда был открыт аэродинамический институт в Кучино. Его руководителем стал Жуковский – основоположник аэродинамики. Внутри учебного заведения велись работы, целью которых было создание авиации. Тогда же конструктор Григорович занимался разработкой гидросамолетов, а в стране начинали открываться летные училища.

К 1910 году был издан приказ о создании Императорского военно-воздушного флота. Численность ВВС на то время была довольно малой, а сами самолеты изготавливались на иностранных заводах, так как отечественная промышленность была заметно слабее.

К 1915 году российские конструкторы создали первый многомоторный бомбардировщик. Вскоре пилот Нестеров выполнил «мертвую петлю» и произвел первый в мире воздушный таран. А в 1917 было принято решение расформировать Императорский военно-воздушный флот.

Пришедшие к власти большевики создали в 1918 году новые ВВС. После Гражданской войны на их развитие выделялось колоссальное количество средств, что позволило СССР получить одни из сильнейших военно-воздушных сил. Большую роль сыграло открытие новых заводов по всей стране и активная разработка новых самолетов.

К началу Второй мировой войны было выпущено более 20 000 единиц авиатехники, а с 1941 года темпы производства были увеличены до выпуска ста боевых машин в день. Первые сражения заканчивались серьезными поражениями и большими потерями. Только к 1943 году удалось изменить ситуацию. Вскоре после окончания Второй Мировой началась Холодная война.

К 1980 году на вооружении СССР стояло 10 000 самолетов, при этом активно разрабатывались новые модели, среди которых были Су-27 и МиГ-29. С распадом СССР вся авиация была разделена между бывшими республиками. Российские ВВС были сформированы лишь к 1997 году. Они участвовали во всех локальных конфликтах, включая боевые действия на Кавказе и в Грузии. В 2018 году авиация использовалась на территории Сирии.

В 2008 году были приняты реформы, направленные на развитие ВВС. Согласно им, РФ должна пополнить авиационную технику к 2020 году. Сейчас количество самолетов на вооружении составляет порядка 4 500 единиц, но 2 000 из них считаются устаревшими, а около 900 отправлены на хранение.

День ВВС отмечается 12 августа. Именно в этот день в 1912 году издали приказ, подразумевающий открытие Штата воздухоплавательной части Главного управления Генштаба.