Ан-32 – CLINE

Особенности конструкции самолета Ан-30

Машина спроектирована по схеме свободнонесущего моноплана, на котором высоко расположены крылья. Оперение имело вертикальную схему строения с использованием гребней под корпусом. Набор аппаратуры для фотосъемки и расположение членов экипажа были разработаны в двух вариантах: для военного и для гражданского использования. Наиболее значительные изменения коснулись носового отсека до 11 шпангоута.

Ан-30 видео

Средний отсек машины ранее предназначался для пассажиров в Ан-24, а у самолета Ан-30 здесь были расположены пять люков для фотоаппаратуры. Стекла люков имели систему обогрева, что предотвращало их обмерзание в полете. Крышки люков открывались с помощью электропривода. В данном отсеке машины оборудована специальная комната для проявления снимков. Для отдыха экипажа предусмотрены откидные койки и шкаф для хранения вещей.

Крылья расположены высоко и имеют трапециевидную форму. Сама конструкция крыла представлена центропланом и четырьмя консолями. На средней части крыла установлены закрылки щелевидного типа, а на консолях − две секции элеронов. Они оснащены сервокомпенсатором и дополнительными триммерами. Оперение хвоста выполнено в свободнонесущей схеме и имеет один киль, изготовленный из металла.

Шасси самолета Ан-30 состоит из трех убираемых стоек, на которые установлены пневматики с низким давлением. Задние стойки убираются в специальные ниши под моторами, а передняя стойка − в нишу под кабиной пилотов.

Силовая установка разведчика Ан-30 состоит из двух турбовинтовых двигателей типа АИ-24, которые обеспечивают самолет мощностью при взлете в 2,5 тысяч лошадиных сил. Моторы закреплены в гондолах центроплана. Они приводят в действие четырехлопастные винты флюгируемого типа, которые обозначаются как АВ-72. Пуск двигателей осуществляет автономный турбогенератор марки ТГ-16.

На данной машине установлены две топливные системы, которые являются идентичными по своей конструкции. Для каждого двигателя установлен отдельный топливный бак в крыле. Кроме того, существует еще один бак в центроплане, в который можно заправить одну тысячу литров топлива. Все баки имеют мягкое строение. При сбоях одной из топливных систем их можно соединить в одно целое с помощью крана кольцевания.

Электрической энергией машину обеспечивают два генератора, установленные на двигателях. При обслуживании самолета на земле имеется турбогенератор типа ТГ-16. На аварийные ситуации на борту Ан-30 установлены два аккумулятора класса 12САМ. На машине также есть система, которая предотвращает обледенение корпуса с помощью теплого воздуха. Кабина пилотов имеет кислородную систему, которая рассчитана на 7 членов экипажа. Гидравлическая система обеспечивает работу шасси, поворот закрылков, стеклоочистители. Кроме того, она может произвести аварийную остановку двигателей. Вся гидравлическая система состоит из двух частей, которые работают от гидронасосов и приводятся в действие приводом от электрического двигателя.

На данный момент машину Ан-30 продолжают активно эксплуатировать для съемки местности и при разведывательных операциях в странах СНГ. Некоторые аппараты Ан-30 переоборудуют под грузовой или пассажирский самолет на 20 кресел.

Кабина Ан-32

Кабина экипажа герметична и предназначена для трех человек. В ней установлено два места для пилотов, одно – для штурмана. Для улучшенного обзора конструкторы установили три стекла спереди, четыре разместили сбоку, еще два – сверху. Блистер штурмана монтирован на левой части борта. Наверху имеется аварийный люк. Комфорт обеспечивается с помощью применения кондиционера, поддерживающего оптимальный температурный режим. Регулировка производится раздельно – есть возможность сделать воздух прохладнее именно в грузовой кабине, оставив пилотам тепло.

Управление самолетом осуществляется в механическом режиме. Перед креслами летчиков установлены классические штурвалы. На главном также предусмотрен вибратор, который должен сообщать тряской о выходе машины на критический угол атаки. На борту установлено все необходимое радиоэлектронное и пилотажно-навигационное оборудование, представленное десятками специальных приборов.

C-295

Легкий военно-транспортный самолет турбовинтового типа изготовлен компанией Airbus Defence and Space. Он разработан на базе самолета СN-235 испанской фирмой CASA вместе с Industri Pesawat Terbang Nusantara из Индонезии. Если сравнивать СN-235 с С-295, то последний оснащен фюзеляжем удлиненного типа и экономичными двигателями, которые могут увеличить грузоподъемность и дальность самолета на 50%.

В 1997 году состоялся первый полет воздушной машины, однако серийное производства было организовано только в 2000 году. В 2001 году состоялась первая поставка самолета ВВС Испании. За весь период производства этой воздушной машины заказчикам всего было поставлено 144 самолета С-295 многочисленных модификаций.

Наиболее распространенные модификации этого самолета: – C-295M – вариант военно-транспортного типа; – C-295W – самолет, который создан в 2013 году представляет собой универсальный транспортный вариант, который оборудован двигателем модифицированного типа и законцовками-винглетами; – NC-295/CN-295 – лицензионный самолет, выпускаемый в Индонезии; – AC-295 Gunship – это самолет для авиационной поддержки был изготовлен в рамках заказа ВВС Иордании. Он оснащен корректирующими ракетами типа APKWS диаметром 70 мм и пушкой диаметром 30 мм; – C-295MPA Persuader – вариант противолодочного и морского патрульного самолета, который оснащен управляемыми ракетами типа «воздух-корабль», а также шестью точками подвески для размещения ракет и торпед; – C-295 AEW&C – модель самолета, предназначенная для обнаружения противника в рамках радиолокационной разведки. Она оснащена РЛС с АФАР фирмы IAI (Israel Aerospace Industries).

Помимо этого, начиная с 2016 года, реализуются работы по установке на самолет С-295 комплектующих типа «шланг-конус», которые используются для дозаправки топливом вертолетов в воздухе, а также он применяется и для других ЛА, обладающих небольшой скоростью.

Из основных баков осуществляется дозаправка топливом. По желанию клиента в грузовом отсеке могут быть установлены и дополнительные баки.

Усовершенствование возможностей в рамках реализации радиоэлектронных разведывательных задач С-295 уже заложено в планах компании на будущее. В грузовом отсеке на поддонах планируется установка нового оборудования, которое необходимо для радиоразведки. За счет этого появится возможность быстро возвращать самолет в транспортную конфигурацию.

Весной 2015 года в рамках тендера военно-воздушных сил Индии на поставку 56 ЛВТС победу одержал C-295. В соответствии с проектом в летном состоянии планируется осуществить поставку 16 самолетов, и еще 40 воздушных машин будут собраны в рамках лицензии уже на территории самой Индии специалистами компании Tata Advanced Systems.

Всего было 144 самолета, из которых две воздушные машины утрачены в авиационных катастрофах (ВВС Польши и ВВС Алжира). Также в Алжир были привезены противолодочный и морской патрульный варианты. Кроме того, сейчас есть заказы на поставку самолетов в такие страны, как Оман, Чили и Португалия. Помимо этого, выражают заинтересованность в приобретении новых смолетов Перу, Индонезия, Канада, Тайвань, Индия, Австралия.

Эксплуатация

Операторы Ан-32 (страны, в которых Ан-32 эксплуатируется только гражданскими авиакомпаниями, выделены зелёным цветом) В настоящее время[когда?

] эксплуатируются более 350 самолётов Ан-32 в странах с различными климатическими условиями, среди которых страны СНГ, Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Колумбия, Перу, Мексика, Афганистан, Ирак, страны Африки. Модель по-прежнему находится в производстве.

• Афганистан Афганистан — первые самолёты были получены в 1989 году, в дальнейшем количество Ан-32 в военно-воздушных силах увеличилось до пяти. 7 мая 2008 года командование авиационных систем ВМС США (NAVAIR) купило на Украине четыре Ан-32 для ВВС Афганистана, ранее находившиеся в эксплуатации, первые два самолёта были получены в мае 2008 года, ещё два — в сентябре 2008 года
• Ливия — в мае 2005 года были поставлены два противопожарных Ан-32П.
• Ангола Ангола — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год
• Бангладеш Бангладеш — 3 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год
• Индия Индия — 68 Ан-32 и 35 Ан-32RE, по состоянию на 2016 год. Самолеты сведены в шесть эскадрилий, всего 105 машин.
• Иордания Иордания — 3 Ан-32Б, на вооружении в силах специальных операций Иордании, по состоянию на 2020 год
• Ирак Ирак — 6 Ан-32Б в ВВС, по состоянию на 2020 год Поставлены Украиной по контракту от 2009 года
• Колумбия Колумбия — 2 Ан-32Б в ВС, по состоянию на 2016 год
• Республика Конго Республика Конго — 2 Ан-32 в ВС, по состоянию на 2020 год
• Куба Куба — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2020 год
• Мексика Мексика — 1 Ан-32Б в авиации ВМС, по состоянию на 2016 год
• Перу Перу — 3 Ан-32Б в авиации ВМС, 3 Ан-32Б в сухопутных войсках и 4 АН-32 в ВВС, по состоянию на 2020 год
• Судан Судан — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2020 год
• Украина Украина — в 2007 году 4 самолётов-пожарных Ан-32П было закуплено для авиации МЧС Украины
• Хорватия Хорватия — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год
• Шри-Ланка Шри-Ланка — 3 Ан-32Б в ВВС, по состоянию на 2016 год
• Экваториальная Гвинея Экваториальная Гвинея — 1 Ан-32Б в ВВС, по состоянию на 2020 год
• Эфиопия Эфиопия — 1 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год

История создания самолета

В 1970 годах индийское правительство задумалось о необходимости включения в состав ВВС специального транспортного самолета, который бы мог использоваться для доставки снабжения на высокогорные базы

Особую важность этому придавали регулярные конфликты с Пакистаном и ухудшение отношений с Китаем. Отсутствие военно-транспортного самолета наносило серьезный удар по боеспособности индийских войск

Изначально правительство Индии рассматривало вариант покупки Lockheed C-130. Для этого даже было проведено несколько испытаний самолета, которые закончились неудачно. Американский транспортник с трудом поддавался выравниванию в таких условиях, из-за чего приземления происходили очень жестко. При одной из посадок произошла поломка шасси, что поставило окончательную точку в рассмотрении возможности закупки C-130.

Индийская сторона объявила конкурс на создание подходящего самолета. Однако представленные на нем DHC-5 и G-222 были предложены на невыгодных условиях. Тогда правительство обратилось к ОКБ имени Антонова. Это решение опиралось на опыт эксплуатации Ан-12, который отлично справлялся со своими задачами.

Индийские ВВС не могли использовать этот самолет, так как он был слишком крупным и не подходил для полетов на высокогорные базы, имеющие сложные подходы. Поэтому изначально конструкторскому бюро было предложено разработать новый самолет и поставить его в Индию в количестве 150 единиц

В ответ Антонов посоветовал обратить внимание на Ан-26, который имел много достоинств

Индийское правительство оценило предложенный вариант, но было вынуждено отказаться, так как самолет работал на слабых двигателях, которые не смогли бы обеспечить его возможностью подъема на высокогорные базы. Тем не менее стороны пришли к консенсусу.

В 1975 году был подписан контракт на создание нового Ан-32. К самолету предъявлялись серьезные требования. Он должен был легко преодолевать воздушные пути по сложным коридорам в условиях высокогорья, иметь повышенную тяговооруженность и проходимость по необорудованным взлетно-посадочным полосам. Также индийская сторона высказывала пожелание, чтобы самолет мог достигать высоты 6000 м с одним запущенным двигателем.

Самолет АН-32 1975 года

Руководителями конструкторской группы назначали Сердечного и Гарвардта. Отсутствие опыта проектирования машин на экспорт создавало ряд трудностей, так как не было четких сформулированных требований и условий эксплуатации. Тем не менее работы велись довольно быстро. Уже в том же году был представлен готовый проект. Согласно документам, самолет был основан на Ан-26. Он получил улучшенные двигатели АИ-20М с винтами АВ-62И. Разместить установки пришлось чуть выше из-за размеров последних. Конструкторы улучшили шасси, тормозную систему и бортовые приборы. Также была заменена вспомогательная силовая установка РУ-19А на ТГ-16.

Прототип самолета АН-32

Первый прототип самолета представили в 1976 году. Заводские испытания показали, что установленные двигатели не обладают достаточной мощностью. Поэтому их пришлось заменить на АИ-20ДМ с винтами АВ-68ДМ, а также переработать мотогондолы. После провели испытания в Индии, которые выявили еще некоторые недоработки. Все проблемы были устранены, а в 1977 году самолет показали на парижской авиационной выставке. Очередные испытания в Гималаях вновь выявили наличие ошибок.

Окончательно доработали Ан-32 только к 1980, а в 1982 начали готовиться к серийному производству. Годом позднее самолет успешно прошел государственные испытания. 29 июня впервые был выполнен полет на серийном Ан-32. А в 1984 году самолеты начали передаваться Индии.

An-32 cargo aircraft variants

An-32 has ten variants of An-32A, An-32B, An-32B-100, An-32B-110, An-32B-120, An-32B-300, An-32LL, An-32MP, An-32P Firekiller, and An-32B-200. It is a civil version used to transport assemblies between plants, while An-32B is an upgraded variant.

An-32B-100 is an advanced model with a maximum take-off and payload weight that was increased by 1,500kg and 800kg, respectively. It is fitted with AI-20A engines and an overrating mode control system.

An-32B-110 is an upgraded version that features advanced Russian avionics and An-32B-120 is an export variant equipped with a non-Russian avionics suite. An-32B-300 is a meliorated model powered by Allison AE2100D turboprop engines, with each generating 3,431kW of output power. An-32MP is maritime patrol version.

An-32P Firekiller is an aerial fire fighting aircraft fitted with four external tanks for releasing 8t of liquid. It is also capable of delivering and airdropping smoke jumpers and other special equipment. An-32B-200 is a passenger or cargo transport aircraft derived from An-32B-100. It is equipped with a two-crew glass cockpit, advanced avionics, and quickly detachable fuel tanks with a capacity of up to 3,000l.

Страницы

• 1
• …
• следующая ›
• последняя »

Бортовой радиолокатор «ГРОЗА»

Jet Eclipse 500. Фото. Салон. Характеристики.

Аэропорт Чиангмай

Последние новости:

Россия теперь на 7-м месте по смертности от коронавируса

В России завершается разработка двух новейших ракетных комплексов, которых нет ни у кого в мире

ЗРПК «Панцирь-С1Э» впервые сбил крылатую ракету НАТО, выпущенную с боевого корабля

Последнее видео:

День Победы 9 мая 2020 75-я годовщина Победы! Парад 1945 / Обращение президента / Бессмертный полк

Полёт российских перехватчиков МиГ-31 на малой высоте

Пустая Москва / Карантин / Видео

Далее

Грузовой отсек

Сразу после кабины пилотов за стенкой находится грузовой отсек. Он имеет ширину 2,4 м, высота составляет 1,84 м. Напольное покрытие выполнено из специального усиленного каркаса и дюралюминиевых пластин. В нем присутствует аварийный люк. Еще один расположен сверху. Обе боковые части грузовой кабины оборудованы иллюминаторами, созданными из оргстекла. Входная дверь имеет размеры 140×60 см.

Люк размещен в конце и герметизирован с помощью гермощитка и резинового покрытия периметра рамы. При его открытии одна створка поднимается, а рампа опускается до земли либо откатывается под фюзеляж. На борту присутствует специальное оборудование для погрузки и разгрузки.

Первое устройство представляет собой монорельс под потолком с крюками и электролебедками для подъема груза весом до 3 т. Второе же размещено на полу и включает лебедку с тросом. Оно погружает внутрь контейнеры весом свыше 3 т или несамоходную технику. В некоторых случаях может потребоваться дополнительное присутствие наземного тягача. Для швартовки предусмотрено: 50 стренг для техники, 48 съемных узлов, 40 ремней, 4 ремня-стяжки и 2 сетки.

Ссылки [ править ]

1. ^ Karnozov, Vovick. «Обновленный Ан-32 на летных испытаниях». AeroWorldNet, 16 октября 2000 г. Архивировано 21 мая 2007 г., в Wayback Machine.
2. ^ a b “реестр самолётов типа Антонов Ан-32” . russianplanes.net . Архивировано из оригинала на 2015-09-10.
3. ^ a b c Олпорт, Дэйв (апрель 1996 г.). «Справочник военно-транспортных самолетов (Часть 2)». Air International . Vol. 50 шт. 4. п. 239.
4. ^ a b c Антонов Ан-32. “Ан нет, Ан есть. Украина« нашла »потерянные индийские Ан-32.” http://warfiles.ru/ , [ постоянная мертвая ссылка ] 20 апреля 2015 г.
5. ^ а б «Ан-32». Архивировано 6 сентября 2005 года на сайте Wayback Machine Antonov.com. Дата обращения: 12 ноября 2011.
6. ^ a b «Киевский авиационный завод:« Авиант »Ан-32Б – 110/120». Архивировано 8 августа 2008 года на Wayback Machine aviant.ua. Дата обращения: 12 ноября 2011.
7. ^ «Киевский авиационный завод:« Авиант »- Ан-32Б-300». Архивировано 20 февраля 2009 г. на Wayback Machine aviant.ua. Дата обращения: 12 ноября 2011.
8. ^ “AKL-201603 AviaKollektsia 3 2016: Антонов Ан-32 Cline двухмоторный турбовинтовой военно-транспортный самолет” . modelgrad.com . Проверено 21 октября 2017 .
9. ^ а б «Ан-32П». Архивировано 30 апреля 2008 года на сайте Wayback Machine Antonov.com. Дата обращения: 12 ноября 2011.
10. ↑ Hoyle Flight International, 8–14 декабря 2015 г., стр. 32.
11. ↑ Hoyle Flight International, 11–17 декабря 2012 г., стр. 46.
12. ^ “ГП ЗАВОД 410 СА ПЕРЕДАЕТ ТРЕТИЙ КАПИТАЛЬНЫЙ И ОБНОВЛЕННЫЙ САМОЛЕТ АН-32 ВВС БАНГЛАДЕШ” . ЗАВОД 410 ГА . Проверено 14 декабря 2020 года .
13. ^ a b Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 49.
14. ^ «ВВС ожидают« безопасного »возвращения последней партии самолетов Ан-32» . Deccan Herald . Проверено 26 декабря 2014 .
15. ↑ Hoyle Flight International, 11–17 декабря 2012 г., стр. 52.
16. ^ a b Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 55.
17. ^ a b c Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 57.
18. ^ a b Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 60.
19. ^ “Aerospace Source Book 2007”, “ Авиационная неделя и космические технологии” , 15 января 2007 г.
20. ^ Оценка безопасности Jane’s Sentinel, 2001
21. ↑ Hoyle Flight International, 11–17 декабря 2012 г., стр. 50.
22. ^ “Катастрофа Антонова 32, эксплуатируемого Национальной гвардией Экваториальной Гвинеи – Аннобон, Экваториальная Гвинея” . 1001crash.com .
23. ^ Thisdell и Farfard Flight International 9-15 августа 2016, стр. 28-29.
24. ^ “Антонов Ан-32 Легкий многоцелевой транспортный самолет” . www.airforce-technology.com .
25. ^ «Авиационная катастрофа ASN: Антонов 32 K2729 Джамнагар, Индия». Aviation Safety Network, 2004. Дата обращения: 27 июня 2011.
26. ^ «Авиационная катастрофа ASN: Антонов 32 K2705 Понмуди, Индия». Aviation Safety Network, дата обращения: 23 июля 2016.
27. ^ “АСН Авиационная катастрофа: Антонов 32Б”. Aviation Safety Network, 2004. Дата обращения: 27 июня 2011.
28. ^ Glave, Фернандо Braschi. «Фотография Антонова 32 ОБ-1389». Aviation Safety Network, 2004. Дата обращения: 17 ноября 2012.
29. ^ “ASN Авиационная катастрофа Антонов 32B 9Q-CAC Kongolo Airport (KOO)” . Aviation-safety.net . 26 августа 2007 . Дата обращения 3 июля 2015 .
30. ^ “Авиакатастрофа IAF над Аруначал-Прадешем”. telegraphindia.com. Дата обращения: 29 июня 2011.
31. ^ “Индия подписывает договор с Украиной о модернизации Ан-32”. Времена Индии. Дата обращения: 29 июня 2011.
32. ^ “АСН Авиационная катастрофа Антонов 32Б SCM-864 Хокандара” . Aviation-safety.net . 12 декабря 2014 г.
33. ^ “Авиакатастрофа в Атуругирии” . Daily Mirror . 12 декабря 2014 . Проверено 12 декабря 2014 .
34. ^ “Опасения растут, поскольку Ан-32 ВВС Индии остается неотслеживаемым” . NDTV.com .
35. ^ “РАЗРЫВ Два самолета Антонова столкнулись с землей в аэропорту Хартума, Судан” . Участники Airlive . Проверено 3 октября 2018 .
36. ^ “Все 13 тел, черный ящик самолета Ан-32 извлечены – Times of India” . Таймс оф Индия . Проверено 16 июня 2019 .
37. ^ “Пропавший самолет Ан-32 найден в Аруначал-Прадеше, 13 сотрудников ВВС опасались гибели” . Индия сегодня . Проверено 11 июня 2019 .
38. ^ Тейлор 1988, стр. 222-225.

Библиография править

• Хойл, Крейг. “Справочник ВВС мира”. Flight International , Vol. 182 № 5370. 11–17 декабря 2012 г. С. 40–64. ISSN 0015-3710.
• Хойл, Крейг. “Справочник ВВС мира”. Flight International , Vol. 184 № 5419. 10–16 декабря 2013 г. С. 24–51. ISSN 0015-3710.
• Хойл, Крейг. “Справочник ВВС мира”. Flight International , Vol. 188 № 5517. 8–14 декабря 2015 г. С. 26–53. ISSN 0015-3710.
• Тейлор, Джон, WR Jane’s All The World’s Aircraft 1988–89. Лондон: Информационная группа Джейн, 1988. ISBN 0-7106-0867-5 . 
• Тисделл, Дэн и Фафар, Антуан. “Всемирная перепись авиалайнеров”. Flight International , Volume 190, No. 5550, 9–15 августа 2016 г., стр. 20–43. ISSN 0015-3710 

Модификации

Несмотря на то, что Ан-32 был предназначен для экспорта, конструкторское бюро активно занималось разработкой для него новых модификаций. Они создавались для улучшения характеристик и расширения возможностей самолета.

Варианты:

• Ан-32 – базовая модель с установкой бортового оборудования (Индия);
• Ан-32А – вторая версия самолета, отличалась замененным индийским оборудованием на советские аналоги;
• Ан-32Б – модификация для коммерческих перевозок с улучшенной вспомогательной силовой установкой и повышенной на 500 кг грузоподъемностью;
• Ан-32Б-100 – современная модель с новыми двигателями АИ-20Д версии 5М, не пошла в серию и была представлена только одним переоборудованным лайнером;
• Ан-32Б-110 – специальная версия, отличающаяся сокращенным до двух человек экипажем;
• Ан-32Б-200 – самолет с увеличенной грузоподъемностью, двигателями АИ-20Д 5М и дополнительными баками с топливом;
• Ан-32В – военная модификация модели 32Б с улучшенной вспомогательной силовой установкой и грузоподъемностью, повышенной на 500 кг;
• Ан-32Д – модифицированная модель для выполнения полетов на дальние расстояния, получила два наружных несъемных бака объемом по 1500 л;
• Ан-32П – пожарный самолет, получивший специальную систему пожаротушения с двумя агрегатами, объем которых равен 8000 л;
• Ан-32RE – первая модернизация для индийских военных, получила грузоподъемность до 7,5 т и ряд нового оборудования для повышения эффективности;
• Ан-132 – проект самолета с грузоподъемностью 9,2 т и увеличенной дальностью полета, разрабатывался совместно Украиной и Саудовской Аравией, был заморожен в 2019 году.

Производство прекратили в середине 1990-х. Однако в 2005 оно было вновь запущено, так как предприятие получило новый заказ на поставку нескольких машин. Позднее было заключено еще два контракта.

Эксплуатация

С 1983 года в СССР началась подготовка индийских лётчиков, а в 1984 году Ан-32 начали перегонять на место службы. В Индии «тридцать вторые» успели поучаствовать и в боевых действиях – например, в Каргильской войне 1999 года, а до того оказывали помощь войскам Шри-Ланки. В случае стихийных бедствий помощь пострадавшим нередко доставляется именно «тридцать вторыми».

В 1987 году Ан-32 начали поставлять в Афганистан – ВВС ДРА.

Однако слабая подготовка афганских лётчиков и условия эксплуатации привели к тому, что уже к 1992 года около двух третей машин было потеряно. Причём первые 4 сбили ещё в 1987 году.

После развала СССР «тридцать второй» поставлялся в Перу, Мексику, на Шри-Ланку. Из африканских стран в настоящее время самолёт используют в Анголе, Судане, Экваториальной Гвинее.

В самом СССР военная авиация решила закупить Ан-32 только в 1987 году. Однако деньги за заказ производитель так и не получил, и после 1991 года построенные машины продали зарубежным заказчикам. В советской гражданской авиации «тридцать второй» поначалу использовали только авиа- и моторостроительные заводы. После распада Советского Союза им заинтересовались частные авиалинии, но фактически самолётам пришлось летать в «горячих точках» Африки и Южной Америки.

Операторы [ править ]

Антонов Ан-32Б ВВС Индии на авиабазе Лех .

ВВС Шри-Ланки Антонов Ан-32Б.

Sun Air Charter Ан-32 в аэропорту Локичоджио .

Антонов Ан-32Б ВВС Хорватии .

Бангладеш ВВС Антонов Ан-32

Взлет Ан-32Б ВМС Мексики в международном аэропорту Киева .

Военные операторы править

Помимо самолетов, находящихся на вооружении ВВС Украины и России, более 240 самолетов Ан-32 эксплуатируются в различных странах мира.

Ангола

Народные силы воздушной и противовоздушной обороны Анголы Эксплуатируют семь Ан-32.

Бангладеш

ВВС Бангладеш : три самолета получены и в настоящее время находятся в эксплуатации. Два Ан-32Б и один Ан-32С. Капитальный ремонт и модернизация с продлением срока эксплуатации на ГП ЗАВОД 410 ЦА Украины.

Колумбия

Колумбийская армия : два Ан-32

Индия

ВВС Индии : закуплено 125 самолетов, 105 находятся в эксплуатации. Весь автопарк проходит модернизацию; 35 модернизированных Ан-32 поставил Укрспецэкспорт . Обновления включают современное оборудование авионики, новые кислородные системы и улучшенные сиденья экипажа. Остальные самолеты модернизируются в Индии.

Ирак

ВВС Ирака : шесть поставлено по состоянию на октябрь 2012 г.

Мексика

• Мексиканские ВВС : Один Ан-32.
• ВМС Мексики : Один Ан-32Б.

Перу

• ВВС Перу Три Ан-32
• Перуанская армия Два Ан-32Б
• Перуанская военно-морская авиация Один Ан-32Б, ранее принадлежавший Венгрии.

Шри-Ланка

ВВС Шри-Ланки Четыре Ан-32

Судан

Суданские ВВС Шесть Ан-32

Бывшие военные операторы править

Антонов Ан-32 ВВС Афганистана

Афганистан

По крайней мере шесть были поставлены афганским ВВС с 1987 года. Три были использованы ВВС Талибана .

Армения

Армянский Air Force One Ан-32

Хорватия

Хорватские ВВС : Эксплуатировал два Ан-32Б. Модернизирован в 2004 году, впоследствии выведен из эксплуатации и выставлен на продажу в 2014 году после признания ненужным.

Берег Слоновой Кости

Военные Кот-д’Ивуара один Ан-32

Экваториальная Гвинея

ВВС Экваториальной Гвинеи Один Ан-32 погиб в авиакатастрофе в 2008 году.

Эфиопия

ВВС Эфиопии

Иордания

ВВС Иордании

Ливия

Ливийские ВВС

Мексика

• Мексиканские военно-воздушные силы
• Мексиканский флот

Руанда

Военные Руанды

Танзания

Гражданские операторы править

В июле 2016 года в эксплуатации авиакомпании оставалось 25 самолетов Антонов Ан-32 . Самым крупным эксплуатантом была компания Aero Transporte SA (ATSA) из Перу с четырьмя самолетами. Около 16 других авиакомпаний использовали меньшее количество таких самолетов.

История

Ан-32 является единственным за всю историю советской авиации самолётом, который был создан специально для поставки на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.

Индийцы осознали для себя необходимость использования военно-транспортного самолёта для снабжения высокогорных опорных пунктов. Предпосылкой к этому явились результаты изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ухудшение отношений с Китаем в начале семидесятых годов.

Изначально индийские ВВС пытались использовать американский Lockheed С-130 Hercules, они облетали на нем несколько высокогорных площадок, но оказалось, что в условиях разрежённого воздуха С-130 пилоты не могли справиться с выравниванием судна, посадки получались очень жёсткими, не обошлось и без происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время в схожих условиях с Ан-12 подобных проблем не возникало, но ввиду своих больших размеров он не очень подходил для высокогорных площадок со сложными подходами.

В любом случае Дели принял решение о сотрудничестве с ОКБ Антонова, речь шла о поставке 150 самолётов

Сам Антонов предложил индусам обратить внимание на уже существующий Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нём ряд достоинств, но заказчики не увидели возможности работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей

Требования к самолёту выставлялись крайне жёсткие: машина должна была уметь летать в самых труднодоступных высокогорных районах на границе с Китаем и Пакистаном, обладать высокой тяговооружённостью и высокой проходимостью по необорудованным аэродромам. Главной потенциальной задачей ставилось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. На тот момент ни один самолёт в мире такими возможностями не обладал.

Для конструкторов изначально задача виделась в оснащении Ан-26 более мощными двигателями, была применена силовая установка от Ан-12, установлены двигатели АИ-20М мощностью 4250 э. л. с. и воздушные винты АВ-62И диаметром 4,5 м, что позволило увеличить мощность на 50 %. При этом пришлось установить двигатели над крылом и обеспечить зазоры, так как увеличенным в размерах винтам не хватало пространства для вращения, лопасти касались фюзеляжа. Были заменены приборы контроля силовой установки, установлены колёса с тормозами увеличенной энергоёмкости. В связи с возросшей необходимой посадочной скоростью было увеличено давление в тормозной системе с 90 до 120 атмосфер. Конструкторы поменяли вспомогательный двигатель РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, способный обеспечивать пуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м. Первоначальные работы были закончены в том же 1975 году. На тот момент в СССР самолёт уже прозвали Ан-32.

В середине 1990-х годов производство Ан-32 было прекращено. После десятилетнего перерыва в начале 2005 года киевский завод «Авиант» возобновил выпуск самолётов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии). В августе 2009 года ещё шесть Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011—2012 годах).

По состоянию на 2015 год ориентировочная стоимость одного модернизированного самолёта Ан-32 составляла 15 млн долларов..

Конструктивные особенности

Весь фюзеляж Ан-26 разделен на 4 отсека. В передней части самолета распложены носовой и средний отсеки, а в задней части — люковый и хвостовой. Отсеки соединены между собой специальными стыковочными элементами корпуса Ан-26.

Непосредственно в фюзеляже находится кабина, где располагаются 6 членов экипажа, и грузовой отсек.

Крыло исполнено в виде трапеции и структурно состоит из трёх частей. Благодаря грамотному расположению крыла, часть рассекаемого винтами воздуха продолжает движение по хвостовой части фюзеляжа Ан-26. Благодаря этому увеличиваются аэродинамические свойства военно-транспортного самолета. Однокилевое оперение изготовлено из термоустойчивого металла и имеет горизонтальный угол + 9 градусов.

На Ан-26 установлены те же двигатели, что и на его предшественнике Ан-24 — 2 ТРВД (турбовинтовой) АИ-24ВТ. Их общая мощность составляет 5 640 лошадиных сил. Также, для стабилизации полета самолета и обеспечения дополнительной тяги самолету при наборе высоты предусмотрены два ТРРД (турбореактивный) РУ 19А-300 общей мощностью 4144 лошадиных сил. Помимо перечисленного РУ 19А-300 служит дополнительным двигателем при внезапном отказе одного из АИ-24ВТ.

Каждый из АИ-24ВТ оснащен винтом АВ-72. Оба винта вращаются в левую сторону, выполнены из высокопрочного термоустойчивого металла и их диаметр равен почти 4 метрам. Двигатели расположены на центроплане самолета — основном составляющем крыла, которое непосредственно крепится сварочным швом со средним отсеком фюзеляжа Ан-26.

Ил-112В

Сложная судьба этого самолета связана с неоднократными длительными остановками работ на стадии проектирования. Еще в 1993 году началось изготовление пассажирского варианта первоначальной версии этой воздушной машины, рассчитанной на 44 кресла.

Что касается военно-транспортного производства, то самолет Ил-112В используется для перевозки военной техники, различных образцов вооружения, а также личного состава и других грузов. Он должен стать достойной заменой спроектированному еще в 60-х годах Ан-26 (на базе пассажирского авиалайнера Ан-24).

В чем особенность Ил-112В? Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» и Министерство обороны Российской Федерации зимой 2014 года подписали контракт на проектные работы по изготовлению военно-транспортного самолета Ил-112В легкого типа. В 2017 году планируется подписание документов на заключение контракта, включающего в себя поставку 48 самолетов.

Основным отличием этой воздушной машиной является то, что все материалы, комплектующие и авионика исключительно российского производства. Сотрудничества с иностранными компаниями не планируется.

На новом самолете предполагается установить два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ, каждый из которых в рамках чрезвычайной ситуации сможет обеспечить мощность более 3600 лошадиных сил. Кроме того, радиолокационное оборудование и пятиупорное шасси гарантируют самолету беспрепятственный взлет или посадку на необорудованные аэродромы (бетонные, грунтовые и т.д.).

21 тонну составляет максимальная взлетная масса этой воздушной машины, 5 тонн – максимальная полезная нагрузка. Скорость 450–500 км/ч будет доступна самолету Ил-112В. 7600 м – максимальная высота полета авиалайнера, 3,5 т – 2400 км – дальность с полезной нагрузкой.

С большим оптимизмом специалисты АК имени Ильюшина рассматривают перспективы этой новейшей воздушной машины. Изначально идет расчет на поставки самолетов на территории России, потому как сейчас в замене нуждаются более 150 износившихся Ан-26.

Вообще, в мире на данный момент эксплуатируются примерно 600 таких самолетов, поэтому у нового Ил-112В есть прекрасная возможность заменить воздушные машины в тех странах, которые лояльно относятся к России и отлично знакомы с нашей воздушной техникой.

В 2017 году планируется апробация первого нового самолета, а уже через несколько месяцев состоится первый полет этой воздушной машины. В 2018 году будут организованы серийные поставки Ил-112В.