Общие сведения
Завод производитель моторных катеров «Амур» с 1968 года выпускает линейку плавсредств нескольких модификаций Амур 2, 3, М, Д. Основное отличие конструкции в наличии рубки и расположения винта. Все модели характеризуются наличием поворотно-откидной колонки, которая применяется для размещения гребневого винта на корме судна. Данный способ помог улучшить защиту винта и расширить пространство в кокпите.
Транспортное средство «Амур» относится к премиум классу, которое может позволить себе среднестатистический покупатель.
Материал внешней отделки лодки «Амур» состоит из сплава металлов алюминия и магния, палуба и рубка — дюралюминия. Конструкция обеспечена дополнительным набором шпангоутов для жесткости. Пенопластовые блоки по бокам удерживают судно на воде.
Кокпит состоит из трёх частей. Форпика и двух топливных баков. Пройти к форпику можно через люк, который служит багажником. На кокпите размещен диван и два места для сиденья, которые раскладываются для отдыха. Правостороннее рулевое управление.
Моторное отделение больших размеров. Попасть в отсек можно через крышку на задней палубе. Работа и вибрация от двигателя создает большую нагрузку на корпус, поэтому на судно устанавливается поворотно-откидная колонка, которая выполняет защитную функцию.
Так же интересно: Лодка Нептун 450: технические характеристики и обзор
И наконец, разработка катеров «Амур» рассчитана на плавание при высоте волн высотой 75 см, 1,2 м и 3 м. Эти качества позволяют улучшить ход и маневренность плавсредства.
Силовая установка катера “Амур-Д”
1 – Двигатель; 2 – ПОК; 3 – Карданный вал; 4 – Уплотнительная прокладка; 5 – Элементы крепления транцевой плиты; 6 – Демпферирующее колцо; 7 – Транцевая плита; 8 – Опоры передние.
Силовая установка катера “Амур-Д” состоит из конвертированного двигателя модели “412ДЭ” (1), поворотно-откидной колонки (ПОК) (2). Двигатель установлен на трех мягких опорах. Две передние 8 (штатные двиг. “412ДЭ” установлены на балках, третьей является демпфирующее кольцо 6, установленное в опорной плите 7. ПОК соединена с двигателем при помощи карданного вала 3.
Двигатель модели “412ДЭ”, — четырехтактный четырехцилиндровый карбюраторный с эксплуатационной мощностью 44 кВт (60 л. с.) при 4500 об/мин. Удельный расход горючего (бензин А-93, AИ-93, “экстра”) — 225 г/л. с. ч. Для работы двигателя на катере проведена его конверсия: установлены водо-водяной и водо-масляный холодильники, штатный выпускной коллектор заменен охлаждаемым, изменена система смазки.
Забортная вода подается в наружный контур системы охлаждения с помощью насоса самовсасывающего типа. На выходе из насоса вода разделяется на два потока: одни из них идет на охлаждение реверс-редуктора и далее впрыскивается в выхлопную трубу; другой подается в зарубашечное пространство выпускного коллектора, затем поступает в водо-масляный радиатор для охлаждения масла в системе смазки. Далее забортная вода поступает в водо-водяной холодильник, в котором происходит теплообмен с водой внутреннего контура системы охлаждения двигателя, после чего через перекрывной кран, с помощью которого можно регулировать тепловой режим двигателя, выпускается за борт. Водо-водяной холодильник выполнен как одно целое с расширительным бачком внутреннего контура системы охлаждения.
ПОК является движетельно-рулевым агрегатом, для обеспечения передачи крутящего момента от двигателя к гребному винту, реверсирования направления вращения гребного винта, уменьшения оборотов гребного винта по отношению к числу оборотов коленчатого вала двигателя и управления катером. Передаточное отношение от ведущего вала к гребному винту 1:1,53
Что относится к типу плавсредства «прогулочный катер»
Вообще понятие «судно для водных прогулок» довольно растяжимое. По сути ведь любое плавсредство подойдет для перемещения. Но, во-первых, есть зависимость от характера акваторий. Не каждый прогулочный речной катер способен отправиться бороздить морские просторы, равно как и наоборот, для мореходного судна по глубине доступна не каждая река. И, во-вторых, определенным параметрам должно соответствовать само плавсредство. Рассмотрим их.
Характеристики прогулочных катеров
По назначению прогулочные катера используются для выхода на воду, продолжительностью от нескольких часов до пары суток. При этом судно помимо водителя должно комфортно размещать еще 2-6 пассажиров. Эти особенности предназначения сильно влияют на конструкцию судна.
Конструкционно важнейший параметр прогулочных катеров – просторный кокпит с удобными местами (лавками, креслами, скамейками, палубным пространством) для размещения пассажиров. Для рулевого экипажа тоже предусмотрено комфортное размещение: либо закрытая рубка с креслами, либо места на палубе, накрываемые при непогоде навесом или жестким тентом. Как правило, на перевозку крупных грузов такое судно не рассчитано, поэтому под палубой какие-либо внутренние помещения отсутствуют.
Возможно будет интересно: Скорость катера — что влияет на скорость и как ее изменить
В плане технических характеристик все зависит от конкретной модели прогулочного катера. Простые плавсредства оснащаются маломощным мотором, и мало чем отличаются от класса прогулочных лодок. Судна среднего класса уже показывают высокие ходовые характеристики, а катера премиум-класса вполне способны обгонять быстроходные яхты и спортивные суда. При этом помимо мощности двигателя, на ход плавсредства влияют материалы, технология сборки, размеры корпуса и вес судна.
Кардинальные перемены: эра атома и радиоэлектроники
Принципиально новый
этап в советском военном кораблестроении
связан с внедрением на кораблях ракетного
оружия, атомной энергетики и радиоэлектронной
техники. Они изменили боевые свойства
кораблей, увеличили их ударные возможности,
дальность и точность поражения наземных,
морских и воздушных целей, сделали
возможной сферой боевых действий
кораблей практически весь мировой
океан.
Атомные подводные лодки получили
возможность длительного, практически
неограниченного плавания под водой.
Приобретенный опыт, высокое качество
и надежность построенных ранее подводных
лодок позволили амурским корабелам
получить оборонный заказ по строительству
атомных ПЛ.
Рабочие чертежи АПЛ проекта
659 начали поступать на завод в сентябре
1957 года. Но уже в ноябре пришло решение
о приостановке строительства ПЛ проекта
659. За ноябрь и декабрь 1957 года завод не
получил ни одного чертежа. Решение
отменили, но завод потерял набранный
темп и не менее двух месяцев из общего
цикла постройки головной лодки. 28 июня
1961 года был подписан приемный акт
головной атомной подводной лодки,
заводской № 140, проекта 659. Было построено
и передано ТОФ пять АПЛ проекта 659: две
— в 1961 году, две в 1962 году, одна — в 1963
году.
За создание новой техники
Правительство СССР высоко оценило
самоотверженный труд амурских
кораблестроителей. 28 апреля 1963 года
завод был награжден орденом Ленина.
С
III квартала 1959 года на завод начали
поступать рабочие чертежи нового проекта
АПЛ проекта 675. По мере получения чертежей
от проектанта АПЛ ЦКБ МТ «Рубин», их
проработки разрабатывались новые
технологические процессы, технологическая
и плановая документация, необходимая
для организации работ в цехах. Первая
атомная подводная лодка проекта 675,
заводской № 171, была сдана Тихоокеанскому
флоту 30 декабря 1963 года. За период
1963–1968 годов всего было построено 13 АПЛ
проекта 675.
В 1965 году завод получил
задание на строительство серии из десяти
АПЛ проекта 667А со сдачей первой АПЛ,
заводской № 151, в 1969 году.
При строительстве
на заводе АПЛ второго поколения была
изменена технология постройки. Учитывая,
что АПЛ проекта 667А не может всплыть с
помощью понтонов в построечном доке
эллинга «Б» ввиду большого водоизмещения
и спусковой осадки, пришлось отказаться
от «мокрого» вывода и перейти к «сухому»
выводу ПЛ из построечного дока. Этой
технологией предусматривалось
использование системы судопоезда для
выкатывания АПЛ из построечного дока
на судовозных тележках по железнодорожным
путям в плавучий транспортно-спусковой
док, стоящий на двух опорах в наливном
бассейне и соединенный с построечным
доком наружной железнодорожной эстакадой.
24 декабря 1969 года был подписан приемный
акт атомной подводной лодки стратегического
назначения проекта 667А, заводской №
151. Крайняя в серии десятая АПЛ проекта
667А была сдана ТОФ в 1974 году.
18 января
1971 года Указом Президиума Верховного
Совета СССР «За успешное выполнение
заданий 8-й пятилетки и освоение новой
техники» завод был награжден орденом
Октябрьской Революции.
На базе АПЛ
проекта 667А ЦКБ МТ «Рубин» спроектировало
новую атомную подводную лодку с ракетным
комплексом «Д-9» проекта 667Б.
Создание
такой АПЛ приблизила зону боевого
патрулирования наших ракетоносцев в
районы, находящиеся на относительно
небольшом удалении от наших берегов и
прикрытых силами ВМФ СССР. Боевая
эффективность АПЛ проекта 667Б с ракетным
комплексом Д-9 по сравнению АПЛ 667А
повысилась в 2,5 раза.
Первая АПЛ проекта
667Б, заводской № 221, была заложена 6 марта
1973 года.
Строительство атомных подводных
лодок проекта 667Б шло с опережением
плановых показателей. 11 июня 1974 года
при технической готовности 91,7% первая
АПЛ серии была спущена на воду. 14 июня
начались швартовные испытания, а
комплексные испытания главной
энергетической установки с работающим
атомным реактором начались 20 июля.
После
расхолаживания реактора в начале
сентября АПЛ покинула акваторию завода,
и буксиры повели плавучий док «Амур» с
лодкой на борту на сдаточную базу в
городе Большой Камень (Приморский край),
где были продолжены оставшиеся швартовные
испытания, затем были проведены заводские
ходовые испытания.
Приемный акт первой
атомной подводной лодки стратегического
назначения проекта 667Б, заводской №
221, подписан 30 декабря 1974 года, на год
раньше назначенного срока. Завод построил
и сдал ВМФ СССР 8 АПЛ проекта 667Б: одну —
в 1974 году, две — в 1975 году, две — в 1976
году и три — в 1977 году.
Обеспечение комфорта
Внутренняя часть каюты оснащена парой мягких сидений, которые, раскладываясь, образуют три спальных места. Также освобождается доступ к рундукам, посредине предусмотрен трансформируемый столик. Длина рубки – 1800 мм, высота – 1150 мм.
Устойчивость судну обеспечивает набор пенопластовых блоков, закрепленных на корпусе, изготовленном из сплава алюминия и магния. Благодаря повышенной устойчивости к коррозийным процессам, плавательное средство можно эксплуатировать в соленой воде. от непогоды пассажиров и груз защищает съемный тент, который монтируется по стандартному принципу, характерному для этой линейки плавательных аппаратов.
Отдельный отряд миноносцев
23 декабря 1904 года приказом командира Владивостокского порта, контр-адмирала Николая Романовича Греве № 1102 начальником отдельного отряда миноносцев (до 1906 года подводные лодки за отсутствием специальных разработок по тактике и стратегии ведения подводной войны числились миноносцами — прим.авт.) назначили лейтенанта Александра Владимировича Плотто, бывшего ранее помощником заведующего обучением в учебном минном отряде Балтийского флота. Ротным командиром команд подводных лодок назначили лейтенанта Н.М.Белкина 3-го.
Таким образом было сформировано первое в русском флоте соединение подводных лодок — “отдельный отряд миноносцев”.
Экипажи их набирались на добровольной основе из числа офицеров и матросов надводных кораблей.
25 декабря во Владивосток прибывают еще две подводные лодки — “Сом” и “Дельфин” — уже со своими командами. Первая была приобретена у США и первоначально называлась “Фултон” (Fulton), но перед отправкой на Дальний Восток прошла модернизацию на Невском заводе в Петербурге, откуда вышла уже с новым именем. ПЛ “Дельфин” была построена на Балтийском заводе в Петербурге.
ПЛ “Сом”. 1905 год. Владивосток. Фото: портал “Старый Владивосток”
Эти две лодки, как и предыдущие четыре, временно зачислили во Владивостокский отряд крейсеров под командованием контр-адмирала Карла Иессена, а их команды (“Сом” — 9 человек; “Дельфин” — 10 человек) 29 декабря определили для довольствия в Сибирский флотский экипаж, в роту портовых средств. Приказом командира Владивостокского порта № 1116 от 29 декабря 1904 года “особому отряду миноносцев в составе 6 миноносцев” (за исключением “Форели”) с 1 января 1905 года было предписано “начать кампанию”. Война с Японией находилась в самом разгаре…
Тихий «убийца кораблей»
Во всем остальном «Санкт-Петербург» имеет принципиальные отличия от «черной дыры», как называют лодки проекта 877. Прежде всего это проявилось в высокой степени автоматизации процессов централизованного управления всеми корабельными системами и оружием с операторских пультов, расположенных в главном командном пункте, и как следствие — сокращении численности экипажа.
Была увеличена мощность ракетно-торпедного комплекса. К нему «приложили руку» конструкторские бюро, научно-производственные объединения и научно-исследовательские институты. В их числе — ЦКБ МТ «Рубин», НПО «Аврора», ФГУП ЦНИИ «Электроприбор», ОКБ «Новатор» и НПО «Агат». В результате совместного труда появился противокорабельный комплекс «КЛАБ-С» (CLUB-S). Это интегрированная ракетная система представляет собой уникальную разработку, фактически не имеющую аналогов в мире.
Российские ученые, конструкторы, строители осуществили технологический прорыв, который выразился в технико-экономических характеристиках лодок проекта «Лада».
В носовой оконечности лодки размещена высокочувствительная шумопеленгаторная антенна. Установлен принципиально новый универсальный многофункциональный перископ. Подъемно-мачтовые устройства сделаны телескопическими. Они не проникают в прочный корпус, за исключением командирского. Внедрена новая система приема радиоинформации в подводном положении на буксируемую антенну.
Ахиллесовой пятой советских лодок, за исключением дизельной проекта «Кило» и атомной — проекта 971, считалась высокая подводная шумность. В 1968–1986 годы вышло четыре (!) постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР по этой проблеме.
wikipedia.org
Построенная во Франции для Пакистана неатомная подводная лодка Hamza проекта Agosta-90B на военно-морской верфи в Карачи.
Каждые шесть лет давалось задание уменьшить уровень шума в 2–3 раза. Все они выполнялись, кроме последнего, когда оборвалась работа по этой теме в связи с отсутствием финансирования.
Выполняя указания партии и правительства, на атомных многоцелевых подлодках проекта 971А удалось уменьшить уровень подводного шума на 30 децибел, то есть по уровню звукового давления — в 30 раз, а по уровню излучаемой звуковой мощности — в 1000 раз!
Однако Андрей Баранов не зря сказал о «Санкт-Петербурге», что эта лодка — «чернее черной дыры». Ее шумность уже приблизилась к фоновым значениям моря, а с воздухонезависимой энергоустановкой станет даже меньше фоновых значений, как у немецкой U-31. По скрытности лодки проекта 677 в перспективе превзойдут все субмарины, построенные ранее не только у нас, но и за рубежом.
Но гидроакустическое покрытие — это пассивная защита от шума. А ученые разработали принципиально новые приборы снижения шумности. Вообще-то создание активных средств снижения шума — суперновое направление в мировой науке. В России методы активной защиты появились более 40 лет назад, но тогда считали, что это «лекарство» вроде нитроглицерина.
wikipedia.org
Французская подводная лодка проекта Agosta-90B с анаэробной энергетической установкой.
«В прошлом веке электроника была ужасная. И мы все боялись, что вместо того, чтобы создать «противозвук», или звук в противофазе, не дай бог выйдет из строя управление электроникой, и мы шум усилим», — рассказывал мне Эрнст Мышинский.
В XXI веке радиоэлектроника сделала огромные шаги вперед в своем развитии. Поэтому пришла пора разрабатывать комплексные активные системы снижения шума. Возможно, они появятся уже на следующей лодке, которая будет построена вслед за «Санкт-Петербургом».
Новые технологии и материалы, использованные в создании лодок проекта 677 «Лада», успешно применяются в новейших подводных лодках проекта 636 и его модификациях 636.3 — для ВМФ России и экспортных вариантах 636М и 636.1, построенных для Китая, Алжира, Вьетнама, других стран.
Интерактивная модель стоимости общих работ
Установка вспомогательной швартовочной утки (накладная/врезная) – 1000/2000 руб.
Носовая часть катера
1. Установка электрического мотора на носовую часть катера – 12000 руб. 2. Установка врезной якорной лебедки на носовую часть катера (включая уст. роульса, якоря с фалом/цепью, джойстика Д.У.) – 16000 руб. 3. Установка накладной якорной лебедки на носовую часть катера (включая уст. роульса, якоря, джойстика Д.У.) – 15000 руб. 4. Дополнительное усиление носовой площадки/планшира- 5000 руб. 5. Установка радиоуправляемого фароискателя- 7000 руб.
Установка кормовой лесенки для подъёма из воды- 5000 руб.
Модуль подзарядки / система отопления
1. Установка модуля подзарядки вспомогательных аккумуляторных батарей от береговой линии 12/24V – 220V – 8000 руб. 2. Установка дизельной/бензиновой системы отопления – ‘Webasto’ – 30000 руб.
Читать дальше: Парковка в центре москвы в выходные
1. Замена рулевого редуктора на редуктор с регулировкой руля по высоте – 5000 руб. 2. Замена тросового управления основного мотора на гидравлическую систему – 18000 руб.
1. Установка эхолота-картплоттера (1-н транцевый датчик с применением фторопластовой пластины) – 9000 руб. 2. Установка эхолота-картплоттера с функцией структур-сканера (2-а транцевых датчика с применением фторопластовых пластин) – 16000 руб. 3. Установка модуля эхолота или структур-сканера с подключением к навигатору – 3000 руб.
Установка врезной машинки газ/реверс- 5000 руб.
Установка мотора стеклоочистителя ветрового стекла – 7000 руб.
1. Замена/установка аналогового измерительного прибора – 2500 руб. 2. Замена/Установка электронного измерительного прибора- 2500 руб. 3. Установка стереосистемы с 2-мя аудиодинамиками – 8000 руб. 4. Установка стереоосистемы с 4-мя врезными аудиодинамиками – 10000 руб. 5. Установка усилителя стереосистемы – 6000 руб. 6. Установка врезной/накладной розетки автомобильного типа 12V – 15000 руб. 7. Установка дополнительного выключателя на консоль капитана/пассажира – 5000 руб.
Крепления для кресла/стола
Установка крепления на палубу для мобильного кресла/стола- 4000 руб.
Держатель для удилища
1. Установка накладного держателя для удилища (планшир катера) – 2000 руб. 2. Установка врезного держателя для удилища (планшир катера) – 2500 руб.
1. Установка фильтра/сепаратора для 1-го мотора – 3500 руб. 2. Установка системы очистки палубы катера забортной водой под давлением – 16000 руб. 3. Установка выключателя массы- 3500 руб.
1. Установка дополнительного выносного транца для вспомогательного мотора – 5500 руб. 2. Установка электрического мотора на транец катера с эл. подготовкой – 5000 руб.
1. Установка мотора (в стоимость установки мотора входит: установка машинки газ/реверс, подключение к рулевой системе, подключение к приборам катера, заправка маслом, тестирование мотора, подключение к общему топливному баку, стационарное крепление): – мощностью до 90л.с – 15000 руб. – мощностью от 90л.с до 175л.с. – 20000 руб. – мощностью от 175л.с до 250л.с. – 24000 руб. 2. Демонтаж подвесного мотора – 10000 руб. 3. Установка транцевого лифта для подвесного мотора – 16000 руб. 4. Установка гидравлического усилителя SeaStar Power Assist – 12000 руб.
Изготовление и нанесение стандартных номерных знаков на борт катера – 4000 руб.
Окрас лодки – от 50000 руб.
Нанесение графического изображения на борт катера (на клеящейся основе) – от 5000 руб.
Задача поставлена
Да, именно эти семь субмарин были первыми на Дальнем Востоке. Да что там — первыми во всей России! Владивосток вписал себя в историю как колыбель российского подводного флота.
Отряд миноносцев продолжал прирастать новыми единицами.
В начале 1905 года во Владивосток железной дорогой прибыла еще одна субмарина американского производства — “Осётр” (ранее — Protector), но спуск ее на воду и ввод в состав отряда миноносцев произошел только в июне. 7 июля 1905 года во Владивосток прибудет еще одна “американка” — “Кефаль”, но на воду ее спустят только 5 августа.
Подводная лодка “Кефаль” в Золотом Роге. Фото: портал “Старый Владивосток”
Пока же в боевом строю отдельного отряда действовали семь субмарин.
Базой для них была выбрана удобная, хорошо укрытая от волн, бухта Улисс в окрестностях города. В бухте были построены небольшие временные ремонтные мастерские и казармы для личного состава. Нередко, особенно зимой, гостили субмарины и в редко замерзающем Золотом Роге, откуда выводились на учения ледоколом “Надежный”. Не раз вместе с ними за ледоколом следовали крейсера владивостокского отряда, чтобы отработать задачи по совместным действиям при нападении противника.
ПЛ “Сом” во Владивостоке. Фото: портал “Старый Владивосток”
29 января 1905 года во Владивостоке на крейсере “Громобой” состоялось секретное совещание.
Председательствовал на нем начальник отряда крейсеров, контр-адмирал Иессен, доклад делал лейтенант Плотто. На совещании обсуждали план активного применения пока только двух испытанных лодок совместно с миноносцами в районе Цугарского (Сангарского) пролива. Совещание приняло два варианта возможного применения субмарин, причем оба носили наступательный характер и предусматривали операции по нарушению японского судоходства в Корейском проливе.
По первому предполагалось, что, используя промежуточную базу в бухте Ольга, в которую перейдет также и один из транспортов, подлодки, по возможности, на буксире у миноносцев, будут подведены к берегам Японии, откуда самостоятельно проникнут в японские порты и атакуют их.
По второму — все боеготовые субмарины идут на буксире миноносцев к корейским берегам, пополняя запасы с приданного парохода. Базируясь на порт Шестакова, лодки будут вести операции против судоходства в Корейском проливе. Первый план предлагалось привести в действие по получении торпед лодкой “Сом”, второй — по готовности всех подлодок.
Подготовка масштабных операций наступательного характера была смелым и решительным шагом, но не соответствовала уровню подготовки экипажей и техническому состоянию подлодок того времени.
По этим причинам оба плана не были претворены в жизнь. Никто реально не представлял, на что способны лодки и как они должны действовать. Опыт пробного плавания субмарин в заливе Петра Великого показал, что они “слишком малы для непрерывного крейсерства в открытом море”.
Учитывая это, перед командирами подлодок ставилась другая, не менее важная задача — оборона порта Владивосток и прибрежных районов от набегов японского флота. Такой случай представился совсем скоро.
Катер «Амур Водомет»
В 1982 г. было запущено производство катера с водометным движителем «Восток». Проект судна разработан на базе катера «Амур-3». Дизайн модели отличается задней частью корпуса. Моторный отсек закрывается быстросъемным капотом, изготовленным из термозвукоизоляционного материала. В кормовой части расположены съемные сиденья, разделенные мотором; впереди — три сиденья, трансформирующиеся в спальные места. В носовой части предусмотрено пространство для хранения. Кокпит закрывается каркасным тентом, который складывается в районе последнего шпангоута. Специальный резиновый профиль корпуса защищает при швартовке от повреждений катер «Амур-Водомет». Технические характеристики при использовании водометного движителя увеличиваются в отношении быстроходности судна. Водомет, в целях рационального расположения, вынесен за транец. Управление осуществляется посредством изменения направления выбрасываемой из сопла струи. Катер при этом сохраняет маневренность.
Применение военного опыта
Послевоенное
строительство Военно-Морского флота
СССР осуществлялось с учетом боевого
опыта, полученного в Великой Отечественной
войне.
В начале 50-х годов заводу было
поручено строительство дизельных
подводных лодок проекта 613. Полный
комплект конструкторской документации
завод получил в июне 1953 года. Стапельный
период строительства первой подводной
лодки составил около шести месяцев.
Спуск на воду состоялся 19 сентября 1954
года, а приемный акт был подписан 31
декабря 1954 года. Всего было построено
11 подводных лодок проекта 613. В 1955 году
в состав ТОФ было передано 4 ПЛ, в 1956 году
— четыре ПЛ и в 1957 году — две ПЛ.
Испытания
подводных лодок проходили в трудных
условиях. Сдаточная база не была
подготовлена к обслуживанию подводных
лодок, не располагала оборудованными
причалами, отсутствовали плавкран,
компрессора ВВД, средства для зарядки
аккумуляторной батареи. Задержки
испытаний проходили и по вине флота,
который также не имел нужных технических
средств для обеспечения испытаний ПЛ.
Район глубоководного погружения
выделялся в 120 милях от базы.
Строительство
и испытания подводных лодок проекта
613 дали заводу возможность подготовить
необходимых специалистов, которым
предстояло в будущем осуществлять
постройку подводных лодок нового
поколения.
Технические характеристики моделей
В базовой комплектации катера Амур неизменным оставался двигатель марки «Москвич 412». Это мощный карбюраторный четырехцилиндровый четырехтактный агрегат, который работает на бензине. Остальные составляющие корпуса и технические элементы претерпевали существенные или незначительные доработки.
Катер Амур и Амур М
Изначально корпус катера Амур был выполнен из дюралюминия. Длина судна 5,5 м, наибольшая ширина 1,81 м, высота бортов 0,82 м. Первая модель имела косой днищевый дейдвуд (оконечность судна в кормовой подводной части), через который проходил прямой гребной вал от редуктора. Катер развивал скорость около 40 км/ч, разрешенная удаленность от берега – не более 3 км.
Между перегородкой кормового отсека и спинкой дивана расположена ниша, где хранится складной тент, выполненный из плотной, водонепроницаемой ткани. Он натягивается на металлический каркас из труб, для установки которого на палубе имеются специальные разъемы. Жесткость корпуса обеспечивали 10 шпангоутов (поперечные ребра). Осадка конструкции по габаритам была 0,5 м, грузоподъемность судна до 500 кг.
Технические характеристики катера Амур М в основе остались такими же, как и у катера Амур.
Изменения были проведены по следующим пунктам:
- изменились обводы корпуса;
- угловой редуктор стал реверсивным;
- были установлены резиновые амортизаторы под крепежи реверс-редуктора, что приглушило шум от работы мотора;
- появилась система для откачки воды из трюма.
Существенным минусом первых моделей марки Амур считалась глубокая осадка катера и расположение гребного вала и гребных винтов снаружи конструкции.
Катер Амур Д
Главной модификацией в катере Амур Д стала установка поворотно-откидной колонки (ПОК), изготовленной из дюралюминия. Благодаря наличию колонки кокпит стал длиннее, гребной винт – более защищен, а также уменьшилась вибрация судна. Конструкторы увеличили высоту борта на 11 см и изменили наклон транца (устройство, на котором крепится мотор).
Моторный отсек стал короче, а по бокам появились специальные жалюзи для вентиляции в мотоблоке. Для удобства обслуживания и ремонта была сделана съемная стенка шпангоута. На Амуре Д разрешался выход на воду на расстояние до 5 км от берега, при высоте волны 1–1,2 м. Габариты катера Амур существенно не менялись – длина корпуса стала 5,6 м, ширина 1,87 м.
Катер Амур 2
Первый морской катер серии Амур. Корпус выполнен из сплава магния и алюминия, поэтому стал невосприимчив к соленой воде и устойчив к коррозии. Внешний дизайн также изменился – на кокпите установлена каюта из дюралюминия высотой 1,15 м, с небольшим люком на крыше для дополнительного выхода на палубу. Катер стал тяжелее на 80 кг, но скорость движения осталась прежней. Диван и 2 кресла могут трансформироваться в спальные места.
Для удобства пользования появились дополнительные элементы:
- раскладной столик;
- фара и стойка с навигационными огнями;
- вешалка для одежды;
- дополнительные рундуки;
- звуковой сигнал.
Панель с приборами имеет подсветку и защищена от ветра и осадков глухим стеклом. Кроме каюты предусмотрен съемный тент, который легко откидывается назад. Для повышения мореходных качеств конструкторы заострили форму носовой части катера и выше подняли скулу у форштевня. Эти изменения снизили силу удара волны при движении катера и облегчили ход судна при глиссировании. Вода из корпуса может уходить механически, когда работает мотор.
Модель Амур 3
Катер Амур 3 – это последняя модель, выпущенная в данной серии. Судно имеет все технические характеристики катера Амур 2. От предыдущей модели его отличает отсутствие каюты, что существенно снизило стоимость катера. Вместо крытой рубки на кокпите расположены 2 кресла и диван, а от непогоды защитит складной тент.
Катер «Амур-2»
Конструктивно катер «Амур-2» разделен на три отсека. В форпике оборудован багажник, попасть в который можно из каюты через лючок в переборке. Каюта и кокпит занимают большую часть длины катера. В каюте катера оборудованы два мягких сиденья, которые легко раскладываются в спальное место для 3 чел. За спинками боковых сидений и под сиденьями имеются рундуки; есть раскладной столик и крючки для верхней одежды. Каюта закрывается двустворчатой дверью. Длина каюты — 1,8 м; высота от пайола до подволока — 1,15 м.
Пульт управления катером «Амур-2» оборудован в кокпите на переборке каюты. Он защищен ветровым стеклом и комингсом рубки. На крыше рубки имеется люк для вентиляции; здесь же установлены поручни, фара, звуковой сигнал, стойка с топовым огнем.
В непогоду кокпит катера может быть закрыт легкосъемным тентом, который в убранном положении откидывается назад. Под сиденьем кормового дивана оборудован вместительный рундук для хранения походного снаряжения и тента. Фанерный пайол в кокпите сделан легкосъемным.
По бортам кокпита установлены два бензобака общей емкостью 100 л.
В случае аварии катер «Амур-2» («Амур-3») поддерживается на плаву пенопластовыми блоками, закрепленными в корпусе.
Корпус катера изготовлен из коррозионностойкого сваривающегося алюминиево-магниевого сплава АМгМ, палуба и рубка — из дюралюминия Д16АТ.
