Як-44Э – Як-44РЛД

Введение

Як-44 — Палубный самолёт радиолокационного дозора, наведения и управления (РЛДНУ/ДРЛОиУ) и радиоэлектронного противодействия (РЭБ).

Разработан в ОКБ им. А. С. Яковлева в середине 70-х годов. Прообразом самолета Як-44 (Як-44РЛД) был выбран американский E-2 «Хокай». Базирование самолета предполагалось на атомном авианосце проекта 1143.7 «Ульяновск». Самолёт Як-44 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с двухкилевым оперением. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения. Крыло трапецевидное в плане, с механизацией вдоль всей задней кромки. Консоли крыла складывающиеся. Для уменьшения индуктивного сопротивления установлены концевые крылышки. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 винтовентиляторных двигателей Д-27. Антенна РЛС расположена на пилоне над фюзеляжем, во вращающемся обтекателе.

Радиолокационный комплекс Як-44 должен был одновременно отслеживать до 1300 целей, наводить на 120 наземных и 160 воздушных целей.

Из-за трудностей в разработке бортовой аппаратуры был построен только макет Як-44.

В 1993 году работы были заморожены из-за отсутствия финансирования.

ТАКР «Варяг»

Конец 1988 года ознаменовался спуском на воду тяжёлого авиационного крейсера «Рига» (переименованный в 1990 году в «Варяг») со стапелей Черноморского завода. Он должен был стать более совершенной версией уже имеющихся на тот момент авианесущих кораблей. Инженеры провели за работой над ним немало времени, чтобы убрать многочисленные недостатки и превратить его в эффективную боевую единицу. За последующие несколько лет работы по оснащению и вводу в строй должны были завершиться, но распад Советского Союза перечеркнул все планы.

В конце 1991 года финансирование было прекращено, поскольку новообразовавшаяся независимая Украина не могла себе позволить завершить строительство крейсера. До 1993 года его помещения круглосуточно находились под охраной, а после её упразднения судно начали растаскивать по частям. Состояние «Варяга» постепенно ухудшалось, пока в 1997 году не был объявлен открытый тендер на его демонтаж. Приобрела его туристическая компания Agencia Turistica e Diversoes Chong Lot Limitada, базировавшаяся в португальской колонии Макао на территории Китая, собиравшаяся превратить недостроенный корабль в рай для туристов. Вот только оказалось, что приобрели его для Китая, и не туристическая фирма, а Морские силы Народно-Освободительной Армии. Его достроили, модернизировали и выпустили современный авианосец «Ляонин».

Описание конструкции

Бомбардировщик был спроектирован по типу свободнонесущего высокоплана и имел стреловидное оперение. Его фюзеляж представлял собой полумонокок с круглым сечением, превращающимся в овальное к задней части. Застекленная кабина пилотов располагалась спереди, а в центре были размещены центроплан, бомбовый отсек и топливные баки. Сзади находился тормозной парашют с некоторыми элементами приборов.

Крыло самолета располагалось высоко. Оно имело три лонжерона и состояло из центроплана с двумя консолями. Также его оснащали элеронами и закрылками, компенсирующими вес и аэродинамику. Мотогондола с фюзеляжем были разделены специальными гребнями. К хвостовому оперению относились двухлонжеронный киль, руль направления и переставной стабилизатор.

Шасси самолета было велосипедного типа. Оно включало носовую и заднюю основные двухколесные стойки, а также одноколесные крыльевые опоры. Первые убирались внутрь фюзеляжа, а вторые скрывались в специальных обтекателях. Все они имели азотно-гидравлические амортизаторы.

Двигатели располагались внутри мотогондол под консолями. Оба были с устройствами автозапуска и антиобледенительной системой. Топливо находилось в шести баках внутри фюзеляжа. Емкость составляла 5275 л, но ее можно было увеличить путем установки дополнительных баков. Система управления была бустерной и отвечала за крен и тангаж.

Механическая использовалась для канала рыскания. Пневматическая система применялась для управления передней створкой шасси и торможения, а гидравлическая – для регуляции элеронов, шасси и других систем.

Модификации Як-42

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Як-42	Исходная модель.
Як-42А (Як-142)	Доработанная версия Як-42Д (серийно не выпускалась; единственный построенный в 1993 году экземпляр Як-142 № RA-42424 принадлежит авиакомпании «Лукойл»).
Як-42Д	Модернизированный вариант Як-42 с увеличенным запасом топлива.
Як-42Д-100	Вариант Як-42 с западной авионикой (БРЭО — бортовым радиоэлектронным оборудованием).
Як-42Д «Росгидромет»	Летающая лаборатория предназначенная для геофизического мониторинга атмосферы. Доработан на ЭМЗ им. Мясищева из Як-42Д (борт 42440).
Як-42Е-ЛЛ	Летающая лаборатория для испытания турбовентиляторного двигателя Д-236, который был установлен вместо правого штатного Д-36.
Як-42М	Модернизированная версия Як-42Д с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-42М для автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIa ИКАО (серийно не выпускалась).
Як-42Ф	Модификация для аэрофотосъемки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещались электрооптические датчики. Порезан.
Як-242	Глубокая модернизация Як-42, самолет с двумя двигателями ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс (разработка была остановлена на стадии проектирования). В последующем проект Як-242 стал основой для проекта МС-21.

Рекомендации

Примечания

1. Гардинер и Чамбли 1995, стр. 372.
2. ^ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, с. 347.
3. ^ Ганстон и Гордон 1997, стр. 201.
4. Ганстон и Гордон 1997, стр. 201–202.
5. ^ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, с. 348.
6. ^ Ганстон и Гордон 1997, стр. 202.
7. ^ Тейлор, 1996, стр. 180–181.

Библиография

• Гардинер, Роберт и Стивен Чамбли. Боевые корабли всего мира Конвея 1947–1995. Аннаполис, Мэриленд, США: Naval Institute Press, 1995. ISBN  1-55750-132-7.
• Гордон, Ефим, Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Яковлева: История КБ и его самолетов. Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2005. ISBN  1-85780-203-9.
• Ганстон, Билл и Ефим Гордон. Самолет Яковлева с 1924 г.. Лондон, Великобритания: Putnam Aeronautical Books, 1997. ISBN  1-55750-978-6.
• Тейлор, Майкл. Справочник по самолетам и системам Brassey, 1996/97 г.. Лондон: Brassey’s, 1996. ISBN  1-57488-063-2.

Летно-технические характеристики Як-28

Базовая версия Яка имела длину 20,02 м, а ее высота достигала 4,3 м. Размах и площадь крыла составляли 11,78 м и 35,25 м². Нормальной взлетной массой считалась 16,16 т, а максимальная ограничивалась 18,08 т.

Два двигателя Р11АФ2-300 имели высокие показатели тяги – по 6100 кгс каждый. Они давали ему все основные характеристики, за которые он полюбился летчиками. Максимальная скорость достигала 1850 км/ч, при этом самолет мог пролететь 2070 км, но не более чем за 2,2 ч. При подъеме вверх удавалось долетать до отметки в 14,5 км.

Основой вооружения была пушка НР-23, но позднее ее заменили на улучшенную двухствольную ГШ-23Я. Также на борту присутствовали бомбы от 0,1 до 3 т. Нормальной нагрузкой считалась отметка около 1,2 т. Общее число перевозимых бомб зависело от их типа и веса.

Вы видели ЯК-28 вживую?

ДаНет

Тактико-технические характеристики

Приведены расчётные данные.

Источник данных: Абидин В. Б., 2008.

• Экипаж: 6 (2 пилота, 4 оператора РЛС)
• Длина: 20,5 м
• Размах крыла: 25,7 м
• Высота: 5,8 м
• Площадь крыла: 88,0 м²
• Максимальная взлётная масса: 40 000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 10 500 кг
• Силовая установка: 2 × ТВВД Д-27
• Мощность двигателей: 2 × 14 000 л. с.

(2 × 10 297 кВт)

Диаметр винта: 4,5 м

• Максимальная скорость: 740 км/ч
• Крейсерская скорость: 700 км/ч
• Посадочная скорость: 185 км/ч
• Скорость патрулирования: 500-650 км/ч
• Перегоночная дальность: >4000 км
• Практический потолок: 13 000 м
• Высота патрулирования: 3000-11000 м
• Продолжительность патрулирования: 3,6-6,5 ч
• Нагрузка на крыло: 455 кг/м²
• Длина ВПП: <1350 м

Радиотехнический комплекс Э-700

• Диапазон волн: B
• Средняя мощность излучения: 5 кВт
• Дальность обнаружения:
  • воздушная цель с ЭПР 3 м²: 250 км
  • крылатая ракета AGM-86: 220 км
  • крылатая ракета AGM-84: 165 км
• Диапазон высот обнаружения воздушных целей: 5-30 000 м
• Диапазон скоростей обнаруживаемых воздушных целей: 40-3500 м
• Количество одновременно сопровождаемых целей: 150
• Количество наводимых на цели истребителей: 40

Эпоха реактивных «Яков»

В послевоенные годы ОКБ одним из первых приступило к созданию реактивных истребителей, имея опыт разработки в годы войны самолетов с жидкостными ракетными двигателям и прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Реактивные Як-15, Як-17 и Як-23 были приняты на вооружение ВВС. На самолетах Як-15 впервые был отработан и показан на авиационном параде групповой высший пилотаж.

«Учебную парту» УТ-2 сменили современные Як-18 и Як-11, на которых, как и на их предшественнике, проходили обучение все послевоенные пилоты. Дальнейшим развитием стали созданные в 70-х годах 20 века спортивный одноместный Як-50 и двухместный учебный Як-52.

Продолжая тему создания пассажирских самолетов (АИР-6, АИР-19, Як-6, Як-8, Як-16), в 1965 году ОКБ Яковлева приступает к созданию своего первого реактивного пассажирского самолета – Як-40, ставшего и первым в мире реактивным пассажирским самолетом для местных авиалиний. Новая машина должна была прийти на смену устаревшим винтовым Ли-2, Ил-12 и Ил-14 и, как писал сам Яковлев, «ввести местные воздушные авиалинии в эру реактивной авиации».

Як-40

Дальность полета машины составила 1350 км, а на борт она могла взять от 24 до 32 пассажиров. Як-40 стал одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Начиная с 1967 года, он регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах, совершил ряд демонстрационных перелетов по Латинской Америке, Северной Америке, Африке и пользовался популярностью у иностранных заказчиков. Впервые в отечественной авиационной промышленности Як-40 прошел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж. Самолет успешно использовался с 1970 года в авиакомпаниях 19 стран.

Используя полученный при проектировании Як-40 опыт, в ОКБ в 1973 году был создан ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42 вместимостью 100-120 пассажиров. В 1980 году самолет вошел в эксплуатацию на регулярных авиалиниях и стал самым экономичным самолетом Аэрофлота. На Як-42 установлено 9 мировых рекордов.
 

1. Тактико-технические характеристики

Приведены расчётные данные.

Источник данных: Абидин В. Б., 2008.

Технические характеристики

• Экипаж: 6 (2 пилота, 4 оператора РЛС)
• Длина: 20,5 м
• Размах крыла:

  со сложенным крылом: 12,5 м

  25,7 м

• Высота: 5,8 м
• Площадь крыла: 88,0 м²
• Максимальная взлётная масса: 40 000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 10 500 кг
• Силовая установка: 2 × ТВВД Д-27
• Мощность двигателей: 2 × 14 000 л. с. (2 × 10 297 кВт)
• Диаметр винта: 4,5 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 740 км/ч
• Крейсерская скорость: 700 км/ч
• Посадочная скорость: 185 км/ч
• Скорость патрулирования: 500-650 км/ч
• Перегоночная дальность: >4000 км
• Практический потолок: 13 000 м
• Высота патрулирования: 3000-11000 м
• Продолжительность патрулирования: 3,6-6,5 ч
• Нагрузка на крыло: 455 кг/м²
• Длина ВПП: <1350 м 

Радиотехнический комплекс Э-700

• Диапазон волн: B
• Средняя мощность излучения: 5 кВт
• Дальность обнаружения:
  • воздушная цель с ЭПР 3 м²: 250 км
  • крылатая ракета AGM-86: 220 км
  • крылатая ракета AGM-84: 165 км
• Диапазон высот обнаружения воздушных целей: 5-30 000 м
• Диапазон скоростей обнаруживаемых воздушных целей: 40-3500 м
• Количество одновременно сопровождаемых целей: 150
• Количество наводимых на цели истребителей: 40

Модификации[2]

Название модели	Краткие характеристики, отличия
Як-44Э	Палубный самолёт дальнего радиолокационного обнаружения, построен макет.
Як-44ПЛО	Противолодочный самолёт. Создан аванпроект самолёта. Техническое проектирование не велось.
Як-44э наземный	Модификация самолёта для аэродромного базирования. Проект защищён в 1991 году. У самолёта увеличено время патрулирования и улучшены характеристики радиотехнического комплекса.
Як-44 патрульный пограничный	Модификация для контроля границы. Проектирование числилось в плане работ ОКБ до 1994 года.
Як-44 транспортный	Проектирование не велось.
Як-44 спасательный	Проектирование не велось.

История создания: Як-130 и его итальянский близнец

В начале 1990-х годов Государственная военно-промышленная комиссия и Военно-технический совет ВВС задали конкурсную разработку проектов учебно-тренировочного комплекса для обучения летчиков фронтовой авиации. Перспективная машина должна была заменить чешские Aero L-39 Albatros. На этом надежном и простом в пилотировании учебно-тренировочном самолете прошло обучение большинство пилотов Советского Союза и ряда других государств. Но с появлением истребителей четвертого поколения, таких как МиГ-29 и Су-27, стало понятно, что «Альбатросы» устаревают и не полностью соответствуют требованиям к самолету для подготовки летчиков-истребителей.

Так с 1992 года ОКБ им. Яковлева начало работы по новому самолету – Як-130. Демонстрационный образец получил название Як-130Д. Его планер был готов к концу 1994 году, а уже в июне следующего года самолет дебютировал на статической стоянке авиасалона в Ле Бурже. Машина еще не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолета.

Впервые Як-130Д поднял в воздух 25 апреля 1996 года летчик-испытатель Андрей Синицин. Уже в августе 1997 года новый «Як» успешно выступил в летной программе Московского авиасалона. 

В 1990-е годы финансирование ОКР по линии Минобороны практически прекратилось. Для поддержки программы Як-130 было решено на одном из этапов разработки объединить усилия с итальянской фирмой Aermacchi (в настоящее время является структурным подразделением корпорации Leonardo). Это позволило создать первый после 1991 года отечественный самолет практически без государственного финансирования.

Однако к концу 1990-х годов пути российских и итальянских конструкторов разошлись. Обе стороны получили право использовать базовую версию конструкторской документации, на основе которой каждый сможет создать свой национальный вариант. В итоге Aermacchi построили самолет M-346, а ОКБ им. Яковлева – Як-130.

Важнейшим отличием двух машин стало их назначение. M-346 проектировался как учебно-тренировочный самолет. Як-130 – как учебно-боевой. Дело в том, что к началу 2000-х годов ВВС России пересмотрели свои взгляды на новую машину и потребовали, чтобы она смогла решать боевые задачи. Заложенный в Як-130Д потенциал позволял быстро доработать проект в направлении расширения боевых возможностей, благодаря чему самолет Як-130 победил в 2001 году в конкурсе ВВС России.

Так на мировом рынке появились два внешне похожих самолета, с замечательным планером разработки ОКБ им. Яковлева. Это двухдвигательный среднеплан с крыльевыми наплывами, размещенными под ними воздухозаборниками, с трехстоечным шасси. Особенности компоновки позволяют машине выполнять маневры на больших углах атаки. 

Современные «Яки»

Традиционно важное место среди разработок ОКБ Яковлева отводится учебным самолетам для Военно-воздушных сил. Самая современная машина в списке учебных моделей бюро – Як-130

Работы по этому самолету начались в 1992 году. Первый демонстрационный образец под названием Як-130Д взлетел 25 апреля 1996 года. Его тоже поднял в воздух летчик-испытатель Андрей Синицын.

В 2002 году Як-130 на конкурсной основе выбрали базовым самолетом для подготовки военных летчиков. Из-за выработки ресурса учебно-тренировочных самолетов чехословацкого производства ВВС России очень нуждались в отечественной тренировочной машине. Богатейший опыт, накопленный ОКБ за многие годы разработок подобных машин, способствовал созданию самолета, который позволяет готовить пилотов боевых машин четвертого и пятого поколения любого назначения. Это удается благодаря комплексной цифровой электродистанционной системе управления разработки КРЭТ. На серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой борт без аналоговых приборов, так называемая «стеклянная кабина».

Як-130. Фото: Александр Уткин

На Як-130 можно не только обучать летному мастерству, но и вести настоящий бой. «Некоторые из самолетов, на которых я летал, являются хорошими учебно-тренировочными самолетами, некоторые из них являются хорошими легкими штурмовиками. Но Як-130 в полном объеме выполняет обе эти функции, демонстрируя изысканность конструктивных решений в сочетании с надежностью, послушность в управлении в сочетании с мощью», – признался после своего первого полета на Як-130 известный летчик и журналист Питер Коллинз.

Не останавливаясь на достигнутом, конструкторы продолжают совершенствование самолета Як-130. В перспективе предполагается установка оптико-локационной прицельной системы, бортового комплекса обороны и радиолокационной станции, которая позволит превратить самолет в многофункциональный боевой комплекс.

Як-152. Фото: Иркут

Совсем недавно у учебно-боевого Як-130 появился «младший брат» – поршневой Як-152. Эта машина стала логическим продолжением развития конструкций учебно-тренировочных самолетов ОКБ. Первый полет Як-152 состоялся 29 сентября 2016 года. Машина позиционируется как учебный самолет первоначального обучения, после которого курсанты летных училищ и школ пересаживаются на учебно-боевой самолет Як-130. Использование при подготовке пилотов сразу двух типов самолетов является оптимальным и удобным, поскольку информационно-управляющее поле кабин обоих полностью унифицировано. Машина успешно продемонстрирована на авиасалонах МАКС 2017 и 2019 гг. В настоящее время на летных испытаниях находятся два опытных образца, и на 2020 год планируется начало серийного производства.

Машины вертикального взлета

По мере развития реактивной авиации и увеличения мощности авиационных двигателей в разных странах стартовали работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Из множества проектов довести машины до серийного образца удалось только двум конструкторским коллективам. Одним из них (и единственным в СССР) стало ОКБ А.С. Яковлева, создавшее СВВП Як-36. Позже на его базе создали усовершенствованный Як-38, за ним последовал первый и единственный в мире сверхзвуковой истребитель СВВП Як-141, проектирование которого началось в 1975 году. 9 марта 1987 года шеф-пилот КБ Андрей Синицын впервые поднял Як-141 в воздух и совершил на нем полет по самолетному профилю. Спустя три года машина взлетела и села уже по полному профилю. Установленные на Як-141 12 мировых рекордов до сих пор не побиты.

Як-141. Фото: Wal Nelowkin / Wikimedia.org

Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. При этом самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. «В чем смысл использования «вертикалки»? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120-150 метров, и мы взлетим… С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец», – рассказывал Андрей Синицын в интервью изданию «Военно-промышленный курьер».

Подниматься в воздух вертикально Як-141 мог благодаря мощной силовой установке. Ее главным элементом был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300 с особым поворотным соплом. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41. «С Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений», – считает Андрей Синицын.

Общие экономические трудности страны не позволили начать серийное производство Як-141. В наши дни тема создания «вертикалок» не потеряла свою актуальность. Минобороны РФ рассматривается возможность создания самолета укороченного взлета и посадки и машины с вертикальным взлетом в интересах морской авиации. В основу нового проекта может лечь богатый опыт разработки таких самолетов ОКБ Яковлева.
 

ОКБ-рекордсмен

Сегодня в активе ОКБ − свыше 200 типов и модификаций построенных летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1927 года самолеты «Як» находятся в непрерывном производстве и эксплуатации. Всего построено 70 тысяч машин – это самая высокая цифра для российских фирм. Из них до Великой Отечественной войны − около 3 тысяч, в 1941-1945 годы − более 40 тысяч, после войны − 27 тысяч. Было выпущена 41 тысяча боевых машин, гражданских − 29 тысяч.

Коллектив отличается наибольшей широтой тематики среди отечественных ОКБ. Под руководством генерального конструктора, академика А.С. Яковлева и его преемников создавались самолеты, вертолеты, планеры, БЛА военного и гражданского назначения и даже скоростные поезда.

На авиетке АИР-1 в 1927 были установлены первые советские мировые рекорды, а всего на 20 типах легких, пассажирских и военных самолетов «Як» − 95 рекордов.

Обсуждение новой пассажирской тематики в КБ, 1960-е годы. Фото: ОКБ им.Яковлева

Самолеты «Як» получили широкое распространение внутри страны и за рубежом, а в ряде стран (Китай, Польша, Чехословакия, Румыния) строились по лицензии. Сотни легких самолетов «Як» летали во многих странах. В Великобритании, Италии, Германии их использовали пилотажные группы. Во Франции на самолетах Як-54 была создана единственная в мире женская пилотажная группа. С 2008 года Международная авиационная федерация (ФАИ) проводит чемпионаты мира для самолетов Як-52. Продолжается серийный выпуск Як-130 для ВВС РФ и на экспорт. Проходит летные испытания самолет первоначального обучения Як-152.

ОКБ им. А.С. Яковлева является единственным в России предприятием, имеющим международный опыт совместного проектирования, испытаний и сертификации самолетов.
 

Тактико-технические характеристики

Приведены расчётные данные.
Источник данных: Абидин В. Б., 2008.

Технические характеристики

• Экипаж: 6 (2 пилота, 4 оператора РЛС)
• Длина: 20,5 м
• Размах крыла

  со сложенным крылом: 12,5 м

  : 25,7 м

• Высота: 5,8 м
• Площадь крыла: 88,0 м²
• Максимальная взлётная масса: 40000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 10500 кг
• Силовая установка: 2 × Д-27
• Мощность двигателей: 2 × 14000 л. с.

(2 × 10297 кВт)

Диаметр винта: 4,5 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 740 км/ч
• Крейсерская скорость: 700 км/ч
• Посадочная скорость: 185 км/ч
• Скорость патрулирования: 500-650 км/ч
• Перегоночная дальность: >4000 км
• Практический потолок: 13000 м
• Высота патрулирования: 3000-11000 м
• Продолжительность патрулирования: 3,6-6,5 ч
• Нагрузка на крыло: 455 кг/м²
• Длина ВПП: <1350 м 

Радиотехнический комплекс Э-700

• Диапазон волн: B
• Средняя мощность излучения: 5 кВт
• Дальность обнаружения:
  • воздушная цель с ЭПР 3 м²: 250 км
  • крылатая ракета AGM-86: 220 км
  • крылатая ракета AGM-84: 165 км
• Диапазон высот обнаружения воздушных целей: 5-30000 м
• Диапазон скоростей обнаруживаемых воздушных целей: 40-3500 м
• Количество одновременно сопровождаемых целей: 150
• Количество наводимых на цели истребителей: 40

Модификации[2]

Название модели	Краткие характеристики, отличия
Як-44Э	Палубный самолёт дальнего радиолокационного обнаружения, построен макет.
Як-44ПЛО	Противолодочный самолёт. Создан аванпроект самолёта. Техническое проектирование не велось.
Як-44э наземный	Модификация самолёта для аэродромного базирования. Проект защищён в 1991 году. У самолёта увеличено время патрулирования и улучшены характеристики радиотехнического комплекса.
Як-44 патрульный пограничный	Модификация для контроля границы. Проектирование числилось в плане работ ОКБ до 1994 года.
Як-44 транспортный	Проектирование не велось.
Як-44 спасательный	Проектирование не велось.

Летно-технические характеристики Як-42

Параметр	Значение
Фирма-производитель	ОКБ А. С. Яковлева
Тип	среднемагистральный, узкофюзеляжный
Длина	36,38 м
Размах крыла	34,88 м
Площадь крыла	150 м2
Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд	23°
Высота хвоста	9,83 м
Диаметр фюзеляжа	3,80 м
Ширина салона	3,60 м
Крейсерская скорость	700 км/ч
Максимальная скорость	0,75 M (810 км/ч)
Дальность полета	2790 км (Як-42) 4000 км (Як-42Д)
Высота полета	9100 — 10100 м
Длина разбега	1800 м
Длина пробега	1670 м
Масса пустого	33 500 кг
Максимальный взлетный вес	57,5 т
Максимальный посадочный вес	51,0 т
Расход топлива	3100 кг/ч
Удельный расход топлива	35,0 г/(пасс.·км)
Экипаж	2 пилота и 1 бортмеханик
Число пассажиров (эконом)	120
Двигатели	3 × 63,74 kН Прогресс Д-36

Конструкция

Як-15 — истребитель, цельнометаллический моноплан реданной схемы с прямым крылом. Основной конструкционный материал — лёгкие сплавы. Як-15 спроектирован на базе цельнометаллического варианта поршневого истребителя Як-3. Главное отличие — замена поршневого мотора ВК-107А на ТРД РД-10.

Фюзеляж — технологически состоит из трёх частей — носовой, средней и хвостовой. Каркас фюзеляжа ферменной конструкции сварен из хромансилевых труб с использованием раскосов, распорок и стальных расчалок. Обшивка фюзеляжа — листовой дюралюминий, в нижней части хвостовой части установлен жаропрочный экран.

Кабина — расположена в средней части фюзеляжа и была закрыта прозрачным каплеобразным фонарём. Средняя часть фонаря подвижная и оснащена механизмом аварийного сброса. Кресло лётчика не катапультируемое. Кабина термоизолирована от двигателя листами жаропрочной стали и асбестом.

Носовая часть фермы фюзеляжа имела специальные крепления, на которые крепился двигатель. Двигатель с лобовым воэдухозаборником был установлен снизу в носовой части фюзеляжа, с выходом сопла снизу средней части фюзеляжа. Хвостовая часть фюзеляжа за соплом двигателя была подрезана снизу и прикрывалась теплозащитным стальным экраном.

Крыло — неразъёмное, двухлонжеронное с работающей обшивкой. Крыло в плане имеет трапециевидную форму. Центральная часть переднего лонжерона выполнена виде арки, огибающей двигатель. Механизация крыла — элероны, закрылки и посадочные щитки. На элеронах установлены регулировочные пластины.

Хвостовое оперение — конструктивно аналогично хвостовому оперению Як-3, была только увеличена площадь киля. Рули высоты и руль направления имели металлический каркас и полотняную обшивку. На руле высоты были установлены триммеры, а на руле направления регулировочные пластины.

Шасси — классической схемы с хвостовым колесом. Шасси полностью убираемое в полёте. В связи с тем, что хвостовое колесо попадало в зону струи газов реактивного двигателя, оно было выполнено полностью стальным. Все опоры одноколёсные. Основные опоры с масляно-воздушной амортизацией. Основные опоры в полёте убираются в крыло в направлении оси фюзеляжа, а хвостовая опора убирается в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси производится с помощью пневмосистемы.

Силовая установка — турбореактивный двигатель РД-10 с тягой 900 кгс был копией немецкого двигателя Jumo-004. На первых серийных Як-15 устанавливался двигатель Jumo-004, собранный из трофейных комплектующих. Выпуск турбореактивных двигателей Jumo-004 под обозначением РД-10 был налажен в Уфе. Двигатель устанавливался в носовой части фюзеляжа. Воздухозаборник лобовой, с толстыми кромками, проходное сечение воздухозаборника регулируется подвижным центральным телом. Для запуска двигателя используется двухцилиндровый поршневой мотор воздушного охлаждения.

На самолёте было установлено четыре топливных бака. Два топливных бака были установлены в крыльях, ещё один в носовом отсеке и четвёртый (резервный) размещался непосредственно над двигателем самолёта. Общая вместимость топливных баков составляет 590 кг.

Вооружение — две пушки калибра 23 мм, установлены в носовой части фюзеляжа над двигателем. Боекомплект по 60 снарядов на ствол. Некоторые самолёты не комплектовались вооружением.

История

Для создания отечественных авианесущих кораблей необходимо было информационное обеспечивание боевых действий корабельной авиации, особенно на большом удалении от береговых аэродромов. Все это требовало необходимость создания корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения. Проблема информационного обеспечения боевых действий корабельных группировок решается путем установки специального радиотехнического комплекса на вертолеты, самолеты, беспилотники, азростаты и корабли. Наиболее эффективными платформами являются самолеты.

В 1979 году ОКБ А.С. Яковлева подготовило техническое предложение по самолету РЛДН Як-44 с базированием на сухопутных аэродромах и на авианесущих кораблях. На авианесущих кораблях планировалось осуществлять взлет с трамплина и посадка на аэрофинишер. Проект самолета Як-44Э был самым удачным из проектов разрабатываемых в этой области.

За время проектирования самолёта конструктивно-компоновочная схема неоднократно менялась. В сентябре 1988 года был подготовлен аванпроект нового варианта Як-44Э, который был утвержден СМ СССР. Новый вариант должен был оснащаться радиотехническим комплексом с радиолокационной антенной в грибовидном корпусе над фюзеляжем, двигатели турбовинтовентиляторные (ТВВД) Д-27 со взлётной мощностью 14000 л.с.

Постройка опытных образцов Як-44Э и его серийное производство планировалось на Ташкентском авиационном заводе. Был изготовлен полноразмерный конструктивно-технологический макет самолета. Однако, из-за сокращения финансирования, дальнейшие работы по самолету Як-44Э в 1992 году были остановлены на этапе подготовки к постройке опытных самолётов для лётных испытаний.

Несмотря на то, что с момента прекращения работ по самолёту Як-44 прошло уже много лет, он до сих пор не потерял своей актуальности и остаётся единственным в мире самолётом РЛДН, способным действовать с авианесущих кораблей, оборудованных взлетными трамплинами. Поэтому самолёт Як-44Э и его варианты до сих пор являются конкурентноспособными в своем классе как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

Як-44Э

Одной из насущных потребностей авианосных групп всегда было наблюдение за окружающим пространством. Таким летающим оком должен был стать Як-44Э, который разрабатывался для создававшегося авианесущего крейсера «Ульяновск». Он предназначался для электронного наблюдения за воздушными и надводными целями (включая и ракеты) в радиусе до 300 километров, а также для решения задач наведения. Для него предназначалось продвинутое радиолокационное оборудование, а время нахождения в воздухе удалось увеличить до 6 часов.

К середине 1990 года инженеры завершили создание макета Як-44Э, перевезли его на авианесущий крейсер «Тбилиси» и начали тестирование, чтобы получить больше информации об эксплуатационных характеристиках. Полностью готовый прототип должны были продемонстрировать в 1995 году на авиасалоне МАКС-1995, но финансирование проекта прекратилось в 1992 году.

Некоторые военные корабли, хоть и были успешно спущены на воду, показали себя далеко не с лучшей стороны. К таким относится и японский линкор «Ямато».

Самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) палубный штурмовик Як-36.

Як-36

Работы по созданию СВВП в ОКБ Яковлева развернулись в конце 50-х. Для проведения испытаний построили 4 опытных самолета. Первые вертикальные взлеты-посадки, а также попытки висения почти не удавались. При тестовых подлетах машина начинала раскачиваться, а летчики-испытатели ничего не могли с этим сделать. Приходилось постоянно дорабатывать систему управления струйными рулями. Наконец, 24 марта 1966г. Як-38 совершил круг над аэродромом, при этом вертикально взлетев, а за тем также, вертикально, совершил посадку.

Однако малая грузоподъемность не оставляла Як-36 никаких шансов, и он так и остался опытным.