История
В 1946 году самолёт прошёл испытания. Почти сразу же было начато серийное производство. Основной вариант Як-12 обладал хорошими для своего класса машин лётными данными. Самолёт оснащался радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях, длина разбега 120 м, пробега − 150 м. Модифицированный Як-12М выпускался в Польше под обозначением PZL-101 Gawron.
В 1972 году эксплуатация Як-12 в гражданской авиации СССР была прекращена в связи с выработкой установленного ресурса и сроков службы.
Самолёты Як-12 с моторами М-11ФР, а позже Як-12Р, Як-12М и Як-12А широко эксплуатировались в ДОСААФ. На 15 сентября 1975 г. в ДОСААФ находилось 387 самолётов типа Як-12М, в том числе 120 числились в ремонте. Самолёты Як-12 эксплуатировались в ДОСААФ до 1989 года, а некоторое количество самолётов оставалось там на хранении ещё в течение нескольких лет.
Небольшое число этих самолётов остаётся в эксплуатации до настоящего времени (в частных аэроклубах).
Самолет Як-12 – видео
https://youtube.com/watch?v=gEUAkYbO9lk
По схеме самолет Як-12 подкосный высоко план с неубирающимся шасси и подкосно-расчалочным хвостовым оперением. Его двухлонжеронное деревянное крыло с полотняной обшивкой оснащено закрылками щелевого типа и фиксированным предкрылком. Каркас оперения металлический, также обшитый полотном. Основу фюзеляжа составляла ферма, сваренная из стальных труб. В носовой части обшивка дюралевая, в хвостовой полотняная, натянутая на деревянную опалубку. Кабина четырехместная, автомобильного типа. При необходимости в ней справа можно было установить носилки для перевозки больного. Шасси пирамидального типа с резиновой амортизацией. На первых Як-12 устанавливался двигатель воздушного охлаждения М-11ФР-1 мощностью 160 л.с.
В конце 1947 г. Як-12 успешно прошел испытания. В своем первоначальном виде Як-12 был двухместным и предназначался для использования в ВВС как связной и санитарный. Также он использовался на местных линиях ГВФ с тремя пассажирами. В основном в аэроклубах он использовался как буксировщик планеров, пока ему на смену не пришла «Вильга». Самолет серийно строился до 1950 г. и вполне отвечал предъявленным требованиям, за исключением взлетно-посадочных характеристик. За это время было выпущено 788 самолетов различных модификаций. На его базе было создано несколько модификаций. Для обучения летного состава был создан Як-12УТ с двойным управлением. В 1949 г. был создан поплавковый вариант Як-12ГР, однако, как показали летные испытания, его летные качества оказались намного хуже. На одном из самолетов был установлен двигатель АИ-14РФ мощностью в 300 л.с. и к нему внизу было добавлено небольшое крыло.
Модификации
Як-12С — санитарный вариант для одного больного на носилках;
Як-12СХ — сельскохозяйственный самолет для опыления, с баком для химикатов, распложенным под фюзеляжем. Применялся и как аэросеятель;
Як-12Р — связной самолет для ВВС и ГВФ. Установлен более мощный двигатель АИ-14Р мощностью 260 л.с. В хвостовой части установлен сошник — тормозной крюк, выпускающийся при посадке на грунтовой аэродром для сокращения пробега;
Як-12М — самолет на три пассажира с удлиненной хвостовой частью, с новым оперением и форкилем;
Як-12А — самолет с трапециевидным крылом с предкрылками и одним подкосом вместо двух.
История создания
В довоенные годы основным самолетом советской малой авиации являлся хорошо известный «кукурузник» У-2, впоследствии получивший название По-2. Эту машину лётчики очень уважали, но в середине 40-х годов прошлого века она уже откровенно устарела. Необходимо было заменить заслуженного ветерана чем-то более современным.
За решение этой задачи взялся известный советский авиаконструктор А.С. Яковлев. Ему уже приходилось разрабатывать легкие самолеты: еще во время войны он создал сразу два новых проекта, первоначально обозначенных как Як-13 и Як-14. Они значительно отличались между собой, прежде всего, по аэродинамической схеме. В частности, Як-13 имел убирающиеся шасси и представлял собой низкоплан, а Як-14 являлся подкосным высокопланом.
Опытный легкий самолет Як-13. В серию не пошел
И на первом, и на втором самолете предполагалось установить двигатель М-11ФМ – одну из модификаций мотора с воздушным охлаждением, созданного еще в 20-е годы. Як-14 был явно проще по своей конструкции, что и предопределило выбор в пользу именно этой машины. В целях упорядочения технической документации и чертежей, самолет вскоре переименовали в Як-10 и отправили на государственные испытания. Они состоялись летом победного, 1945 года.
Несмотря на то, что в целом новая машина оценивалась положительно, ей явно не хватало мощности силовой установки. По этой причине на Як-10 установили улучшенный вариант двигателя – М-11ФР-1, который развивал мощность в 160 лошадиных сил. Одновременно в ОКБ изучалась возможность создания учебной и санитарной модификации – впоследствии эти наработки пригодились.
Конструкция самолета постепенно совершенствовалась. На крыле установили предкрылок, изменили его размах и площадь, уменьшили габариты гаргрота, размещенного за грузовой кабиной. Внесены были некоторые изменения и в конструкцию шасси. В результате Як-10 был трансформирован в Як-12. Первая такая машина была собрана в октябре 1947 года и вскоре поднялась в воздух.
Одной из основных целей, которую преследовали конструкторы, было максимально возможное сокращение длины пробега и разбега нового самолета. Для первых модификаций Як-12 эти величины составляли, соответственно, 45 и 60 метров. Для сравнения можно отметить, что Як-10 при выполнении посадки полностью останавливался через 125 м, а перед взлётом совершал пробег в 260 метров.
Самолёт Як-10. От серийного Як-12 внешне отличается скругленными законцовками крыла и рядом более мелких деталей
7 мая 1948 года началось серийное производство Як-12, в ходе которого осуществлялись дополнительные доработки и устранение недостатков, выявленных во время войсковых испытаний.
Наиболее принципиальным эпизодом в дальнейшей судьбе самолета стало его переоснащение новой силовой установкой. Мотор АИ-14Р был намного мощнее прежнего двигателя (260 лошадиных сил против 160), но поначалу страдал от «детских болезней». Из-за этого существенно затянулась и доводка Як-12Р. Несколько усложнило ситуацию странное недоразумение, описанное в биографии Яковлева – самолет с новым двигателем не сумел вовремя доставить почту И.В.Сталину. Этот малозначимый сам по себе инцидент совпал по времени с катастрофой другой такой же машины. В итоге производство Як-12Р остановили, и даже начали расследование, грозившее конструкторам серьёзными неприятностями. Но всё обошлось, и выпуск новой модификации продолжился.
Легкомоторные самолеты Яковлева широко применялись в гражданской авиации, в войсках, в аэроклубах, их использовали для доставки грузов, воздушного пожарного патрулирования, эвакуации больных и раненых. Эксплуатация Як-12 продолжается даже сейчас, несмотря на проникновение на российский рынок многочисленных легких самолетов иностранного производства.
Описание конструктивных особенностей ЯК-12
По конструкции у Як-12 высоко расположены крылья, крепящиеся с помощью подкосов к фюзеляжу, с одним установленным мотором, шасси не убирается в воздухе, оперение хвостовой части — подкосно-расчалочное. При изготовлении самолета используются различные материалы. Для корпуса машины используют каркас, изготовленный при помощи трубок из стали, скрепленных сварными швами. Передняя часть имела обшивку из дюралюминия, а хвостовая часть — полотняную. Шасси — трехопорное, колесо в хвосте крепится на амортизационной стойке.
Мотор самолета крепится на мотораме, сверху прикрывается капотом, который имеет жалюзи, регулировка которых позволяет охлаждать двигатель. Первоначально использовали двигатель М-11ФР, затем в других вариациях его заменили на более мощный — М-14. Ниже вы можете видеть чертеж Як-12.
История Як-12
А.С. Яковлев со своими помощниками сразу после окончания войны работал над проектом легкой воздушной машины многоцелевого назначения. Конструкторы хотели создать простой, дешевый и неприхотливый в эксплуатации самолет, который бы применялся для перевозки почты, грузов и пассажиров на коротких местных линиях, в аэроклубах – для обучения прыжкам с парашютом и буксировки планировки, как санитарный, для подкормки растений удобрениями, для аэросева, опыления зеленых насаждений.
Як-12 видео
В 1946 году самолет прошел очередные испытания. Среди нескольких вариантов, наиболее удачной оказалась машина с мотором АИ-14 в 240 л.с.
В плане развития и восстановления народного хозяйства в 1940-х гг. говорилось: «Развить и восстановить местные воздушные линии,… развить массовое спецприменение авиации по борьбе с вредителями с/х, по санитарному обслуживанию населения…» Именно это стало причиной разработки нового самолета, который бы заменил По-2.
По схеме Як-12 − подкосный высокоплан с подкосно-расчалочным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Его двухлонжеронное деревянное крыло, имеющее полотняную обшивку, оборудовано фиксированным предкрылком и закрылками щелевого типа. Металлический каркас, оперение, обшитое полотном. Ферма составляет основу фюзеляжа. Она сварена из стальных труб. Обшивка в хвостовой части полотняная (на деревянной опалубке), в носовой − дюралевая. Кабина автомобильного типа, четырехместная. В случае необходимости справа в ней можно установить специальные носилки для перевозки больного. На первых самолетах устанавливается двигатель в 160 л.с. и охлаждением М-11ФР-1.
На протяжении многих лет схема конструкции и характеристик самолета постоянно менялась. Сперва использовалась смешанная схема с постепенной заменой дерева дюралюминием. Неизменной оставалась полотняная обшивка самолета.
Як-12 видео
Як-12 в своем изначальном виде был двухместным и предназначался для ВВС как санитарный и связной. Фюзеляж ферменный, состоящий из хромансилевых труб, деревянные рейки выступали опалубкой, конструкция смешанная, деревянный каркас двухлонжеронного крыла, каркас хвостового оперения и элеронов дюралюминевый. V-образные подсковы крыла, которые сходились в узлах крепления шасси. Фиксированный дюралюминиевый подкрылок, по консолям крыла постоянной хорды обеспечивал больший угол атаки. Шасси пирамидального типа, в котором была введена лента-оттяжка, способствующая уменьшению сопротивления. Основные тормозные колеса 600х180 мм, а хвостовое, соответственно, 200х110 мм. Проводка управления тросовая. Можно устанавливать лыжи.
Крыло – 23,86 м2 оборудовано предкрылками, что позволяет улучшить посадочные качества и повысить безопасность пилота.
Основной вариант обладает хорошими данными для своего класса машин. Скорость – до 220 км в час, при посадочной – 90 км в час, потолок – 4500 м. Дальность полета составляет 760 км. Пустой самолет весит 1 тонну. Допустимый (нормальный) взлетный вес составляет 1450 кг. Як-12 оборудован приборами и радиостанцией, которые позволяют летать в сложных метеоусловиях и ночью.
Модификации Як-12
Як-12С – санитарный самолет, рассчитан на одного больного.
Як-12СХ – представляет собой сельскохозяйственный самолет для опыления, имеет бак для распыления химикатов, расположенный под фюзеляжем.
Як-12Р – связанная машина для ГВФ и ВВС. Имеет более мощный двигатель – 260 л.с. (АИ-14Р). Сошник установлен в хвостовой части – тормозной крюк, который выпускается при посадке на грунтовку для сокращения пробега.
Як-12А – машина с трапециевидным крылом, с одним подкосом и предкрылками.
Як-12М – самолет, рассчитанный на 3 пассажиров, характеризуется удлиненной хвостовой частью, с новым форкилем и оперением.
Як-12 характеристики:
| Модификация | Як-12 |
| Размах крыла, м | 12.00 |
| Длина самолета,м | 8.36 |
| Высота самолета,м | 3.76 |
| Площадь крыла,м2 | 21.60 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 830 |
| максимальная взлетная | 1185 |
| Тип двигателя | 1 ПД М-11ФР |
| Тяга, кН | 1 х 160 |
| Максимальная скорость, км/ч | 194 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 169 |
| Практическая дальность, км | 810 |
| Продолжительность полета, ч | 4 |
| Практический потолок, м | 3000 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Полезная нагрузка: | 2 пассажира или 355 кг груза |
Исторические данные о создании Як-12
Самолёт Як-12 разрабатывали взамен устаревших У-2. После завершения войны, необходимо было восстанавливать страну, для этого нужно было развивать и малую авиацию. Здесь как нельзя кстати пришлись легкомоторные самолеты, которые нужно было поставить на местные авиалинии. Они должны были быть использованы в сельском хозяйстве, для перевозки раненых, доставки почты. Военным также была нужна новая надежная машина и, к тому же, дешевая в эксплуатации, с неплохими характеристиками. До разработки Як-12 в ОКБ Яковлева во время войны занялись легкомоторными моделями и разработали низкоплан Як-13 и высокоплан Як-14, их хотели снабдить моторами М-11ФМ, воздушного охлаждения.
Оба самолета были разработаны на одного пилота и 2–3 пассажиров, кабина самолета была закрыта. По техническим характеристикам они оба были неплохие, причём Як-13 был лучше именно по ТТХ, а Як-14 был более простым в эксплуатации и управлении. Остановиться решили на Як-14, его переименовали в Як-10 и запустили в серию, но советская авиация не остановилась на этом, хотя было разработано его несколько модификаций: был и транспортный вариант, и с 2-м управлением, и санитарный.
Какие же были различия с предшественником? Кабина летчика была застекленной, крылья меньше по площади и уменьшен их размах, изменились основные стойки шасси, добавили фары для того, чтобы можно было совершать посадки ночью. Почти неизменным осталась масса самолета. На опытном образце использовали мотор М-11ФР-1.
Были проведены испытания, которые показали отличную управляемость самолета, его устойчивость. Оказалось, что даже без управления он может продолжать лететь. По сравнению со своим предшественником Як-12 показывал лучшие ЛТХ. Например, для пробега самолета достаточно было 49 метров, а для его разбега —75. Учитывая, что самолет разрабатывался для работы в районах, где нет хороших впп, эти показатели имели первостепенное значение.
Машина была отправлена на Госиспытания, которые закончились зимой 1948 года. По их результатам были сделаны кое-какие доработки машины и передача ее в серийное изготовление, которое началось в мае. В ноябре 1948 года проводились военные испытания Як-12, которые получили хорошие отзывы от военных. Но, были также и замечания:
- небольшая дальность полета;
- невысокая скорость;
- слабый двигатель;
- нет противообледенительной системы;
- обшивка крыла из полотна ухудшает условия эксплуатации самолета, особенно под открытым небом.
В мае 1948 года успешно прошел испытания 9-цилиндровый двигатель М-14 на 250 л. с. на Запорожском заводе и запущен для серийного изготовления. Его решили установить на Як-12, что значительно улучшило ЛТХ самолета. После успешного прохождения испытаний машины с этим мотором, машину отправили в серийное производство.
В 1956 года ЯК-12 стали выпускать в Польше, за три года поляки выпустили более тысячи машин, разработанных в СССР модификаций А и М. Кроме того, они создали и свою модификацию, PZL-101, которую направили для выполнения сельскохозяйственных нужд. Эта польская модификация самолета сильно отличается от предыдущих. Фото Як-12 представлено на рисунке ниже.
Модификации
Существует немало различных вариантов самолёта Як-12. Некоторые из них выпускались крупными сериями, другие так и остались опытными или экспериментальными машинами. Исходная версия, известная как «изделие 21А», предназначалась для военной авиации. Было построено свыше трёхсот таких самолетов.
Як-12А
Применялся военно-воздушными силами СССР в качестве связного, но подавляющее большинство таких машин использовалось в гражданской авиации. Общее их количество составило за все годы около полутора тысяч.
Макет санитарного варианта Як-12А
Як-12А получил новое трапециевидное крыло. В отличие от базовой модели, консоли поддерживаются не двумя, а одним подкосом. Кроме того, переделано оперение машины. Изменен интерьер кабины, внутри которой появился полуштурвал вместо прежней ручки управления.
Масса самолета заметно выросла – нормальный полетный вес достиг 1588 килограммов. Это, однако, не помешало увеличить как скорость (разница по сравнению с базовой моделью составляет примерно 30 км/ч), так и дальность. Ухудшились лишь высотные характеристики, да и то не на много. При этом пришлось несколько усилить конструкцию шасси.
Як-12М
Таких самолетов было построено более тысячи. Часть из них была собрана польскими предприятиями, получившими соответствующую лицензию. Применялись эти машины для проведения тренировок парашютистов, в сельском хозяйстве для обработки полей и уничтожения вредителей, а также в сфере здравоохранения – существовала санитарная субмодификация.
Вес машины без топлива и полезной нагрузки вырос до 1026 килограммов, что потребовало усиления целого ряда элементов: в первую очередь опор шасси, передних подкосов крыла и фюзеляжа. На хвостовом колесе был установлен гидравлический амортизатор. При использовании санитарного варианта самолета, в кабине размещался медицинский работник для сопровождения пациента в полете.
Як-12Р
Опытный гидросамолет, построенный на основе Як-12Р
Эта модификация была, видимо, наиболее многочисленной – построено около двух тысяч самолетов. Основное отличие от базовой модели – двигатель АИ-14РФ мощностью в 260 лошадиных сил. Кроме того, увеличены размах и площадь крыла, которое стало цельнометаллическим (материал — дуралюмин). Перед хвостовым колесом установлен сошник – устройство, позволяющее существенно уменьшить длину пробега при выполнении посадки. При взлете сошник можно убирать.
Як-12УТ
Эта модификация была создана для обучения пилотов. Самолет снабжен двойным набором органов управления, позволяя инструктору помогать курсанту в сложных ситуациях. Передавался в гражданский воздушный флот и отчасти в ВВС.
Як-12С
Санитарный вариант на базе исходной версии самолета. Предназначался для замены У-2С. Вес машины без полезной нагрузки и топлива незначительно вырос (на 20 килограммов). Предусматривалось, что на борту будет находиться медицинский специалист, комплект медикаментов и носилки. Общий вес полезной нагрузки – 380 кг.
Як-12СХ
Сельскохозяйственная модификация исходной модели. Серийно выпускалась с 1949 года. Основное отличие – на самолете устанавливался специальный бункер для распыления ядохимикатов, уничтожающих вредных насекомых.
Як-12Б – биплан, созданный на основе Як-12Р
Из опытных и экспериментальных вариантов стоит отметить следующие:
- Як-12ГР. Гидросамолет с двумя поплавками на месте основных стоек шасси, сделан на основе исходной серийной модели;
- Як-12Б. Эту модификацию отличает от всех прочих наличие второго крыла — самолет превращен в биплан. При этом установлен мотор АИ-14РФ, как на Як-12Р. Два крыла позволили увеличить управляемость, сократить длину пробега и разбега;
- Як-12ММ. Опытный самолет на поплавках, сделан на основе модификации Як-12М;
- Як-12МС. Внешне отличался от других вариантов благодаря наличию боковых блистеров. Создавался как поисково-спасательная машина;
- Як-12Р поплавковый. Еще один экспериментальный гидросамолет, на этот раз на базе Як-12Р. Увеличен объем баков с горючим, поплавки сделаны из металла.
Кроме того, Як-12 выпускался в Китае и Польше по лицензии. Соответствующие модификации получили название Shenyang Type 5 и PZL-101 Gawron.
Автор статьи:
Федоров Дмитрий
Аварии и катастрофы
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 14.08.1957 | Л4257 | аэропорт Марково | 1/1 | Пилот в состоянии алкогольного опьянения произвёл несанкционированный взлёт. |
| 16.10.1959 | 40732 | Якутская АССР, 108 км от аэропорта Усть-Мая | 1/1 | Столкновение двух самолётов. Один успешно приземлился, второй упал в лес и был обнаружен только через 28 дней. |
| 10.07.1960 | 72705 | Якутская АССР, 4,5 км южнее площадки Томпо | 1/3 | Воздушное хулиганство со стороны пилота. |
| 18.07.1964 | 05768 | Якутская АССР, 10 км от Бес Кюэля | 3/3 | Преступные действия пилота, задел деревья и самолёт потерпел катастрофу. |
| 22.03.1965 | 72683 | Украинская ССР, Луганская область, Кременский район, 10 км западнее населённого пункта Кременная | 1/1 | Потерпел катастрофу вследствие обрыва верхнего троса управления рулём высоты. Разрушение верхнего троса управления рулём высоты имеет усталостный характер. |
| 30.03.1965 | 90632 | Казахская ССР, Семипалатинская область, район а/д Семипалатинск | 4/4 | Комиссия установила, что падение самолёта произошло в перевёрнутом положении. Это полностью подтверждает то, что падение самолёта произошло от воздействия возмущённого воздушного потока от струи проходящего самолёта. При полёте с пересекающим курсом следования самолёт Як-12А попал в струю самолёта Ил-18 борт 75524. |
| 28.07.1965 | 62600 | Тульская область, Плавский район, совхоз Дружба | 1/2 | Недисциплинированность пилота, взлетевшего из хулиганских побуждений с целью пролёта над домом знакомой, с посторонним лицом на борту. |
| 09.10.1965 | 74117 | Ульяновская область, Тереньгульский район, близ н.п. Скрипино | 2/2 | Наиболее вероятной причиной катастрофы является отвлечение внимания пилотом от пилотирования самолёта. Отвлечённый пилот не заметил потери высоты и быстрого приближения к препятствию, а когда увидел крутой склон возвышенности в непосредственной близости, резко взял ручку на себя, создав при этом повышенную перегрузку. Вследствие этого и малого расстояния для выполнения манёвра самолёт, почти не изменяя траектории полёта, столкнулся со склоном возвышенности. |
| 09.07.1966 | 05776 | Астраханская область, Лиманский район, село Рынок | 2/2 | Главной причиной катастрофы явилась допущенная пилотом ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в увеличении крена в процессе разворота более 30°, что привело к входу самолёта в крутую спираль и столкновению с землёй. |
| 20.07.1966 | 56478 | Белорусская ССР, Минская область, Минский район, близ дер. Кунцевщина (ныне район г. Минск) | 1/1 | Главной причиной катастрофы является недисциплинированность пилота, выразившаяся в том, что он принял к обработке непригодный участок и производил работы на недопустимо малой высоте над ЛЭП и над пересечённой местностью. |
| 14.08.1966 | 90683 | Казахская ССР, Павлодарская область, 18 км восточнее а/п Экибастуз | 2/2 | Главной причиной катастрофы явилось воздушное хулиганство, допущенное пилотом в нетрезвом состоянии. |
| 25.09.1966 | 56409 | Кировская область, Кикнурский район, с. Шапта | 1/1 | Непосредственной причиной катастрофы явились хулиганские действия в полёте пилота. |
| 27.10.1966 | 14249 | Калининградская область, Багратионовский район, колхоз «Путь к коммунизму» | 1/1 | Основной причиной лётного происшествия является срыв самолёта на развороте в результате резкого ввода в него с недопустимо большим креном. |
| 29.12.1966 | 14149 | Тюменская область, Юргинский район, н.п. Юргинское | 1/4 | Основной причиной происшествия является нарушение пилотом минимума погоды при посадке (производил заход на посадку в условиях уплотнения дымки и слабого снегопада, резко ухудшивших горизонтальную видимость), а также растерянность, поспешные и неправильные действия пилота при уходе на второй круг в сторону препятствий. |
| 14.01.1968 | 62582 | Архангельская область, Виноградовский район, 2,5 км северо-восточнее дер. Филинская | 4/4 | Основной причиной катастрофы является потеря пилотом ориентации в пространстве при выходе на широкую заснеженную пойму реки Северная Двина на малой высоте и при наличии в данном районе снегопада с кратковременным зарядом с видимостью менее 2 км. |
| 27.07.2017 | UP-LA127 | Алма-Атинская область Жаркент | 2/2 | Упал и загорелся во время проведения химобработки полей |
Модификации
Як-12М
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
|---|---|
| Як-12 «изделие 21А» | Первоначальный опытный образец и серийный вариант; выпущено не менее 300 машин, в основном для военной авиации. |
| Як-12 поплавковый (опытный) | Отличался деревянными поплавками. Изготовлен в 1949 году. |
| Як-12А | Серийный вариант с новым крылом и переделанным оперением; выпущено около 1500 машин в основном для гражданской авиации; в ВВС применялся как самолёт связи. |
| Як-12Б | Экспериментальный вариант укороченного взлёта и посадки схемы биплан с двигателем АИ-14РФ. |
| Як-12ГР | Двухпоплавковый гидросамолёт, вариант первоначального серийного самолёта с двигателем М-11ФР. |
| Як-12М | Имел удлинённую заднюю часть фюзеляжа, значительно увеличенное хвостовое оперение и четырёхместную кабину; подварианты использовались в сельскохозяйственной авиации, в качестве санитарных самолётов и для прыжков с парашютом; выпущено свыше 1000 машин; также строились по лицензии в Польше. |
| Як-12ММ | Поплавковый (опытный). |
| Як-12МС | Поисково-спасательный (опытный). Отличался дополнительным оборудованием, блистерами на дверях кабины. Изготовлен в 1958 году. |
| Як-12Р | Вариант с двигателем АИ-14Р, с крылом увеличенного размаха цельнометаллической конструкции; в стандартной загрузке вмещал пилота и двух пассажиров; выпущено около 2000 машин; использовался ВВС и Управлением гражданской авиации СССР; лёгкий грузовой и санитарный варианты; несколько вариантов построено по лицензии в Польше. |
| Як-12Р поплавковый (опытный) | Отличался металлическими поплавками, винтом В-503Р-Д11, доработанным капотом, увеличенным запасом топлива. Изготовлен летом 1951 года. |
| Як-12С | Санитарный вариант с двигателем М-11ФР, отличался дверью в левом борту для погрузки больного на носилках. Первый полёт в 1948 году; вмещал одни носилки и сопровождающего медработника, а также комплект первой медицинской помощи. Серийно выпускался с 1949 года. |
| Як-12СХ | Вариант 1948 года самолёта сельскохозяйственной авиации с бункером для химикатов. |
| Як-12УТ | Учебно-тренировочный вариант. Отличался двойным управлением, составом оборудования. |
| PZL-101 Gawron | Польская модификация Як-12М. Разработан в 1958 году. В 1960—1969 годах изготовлено 325 самолётов. Выпускался по лицензии в Польской Народной Республике. |
| Shenyang Type 5 | Выпускался по лицензии в Китайской Народной Республике. |
