Модификации
A300B4-200 Eastern Air Lines
A300B2-1C Air Inter
A300B4-600 Korean Air
Первоначально на рынке появились лайнеры А300В2-100 с двигателями General Electric CF6-50C. В конце 1976 года начались поставки самолётов А300В2-200, которые оснащали ТРДД Pratt & Whitney JT9D-59A.
Следующая модификация (А300В4) была оснащена аналоговым комплексом авионики с выводом информации на электромеханические индикаторы. Для индонезийской авиакомпании разработали кабину экипажа специальной компоновки (с приборной доской, где сосредоточены все необходимые индикаторы) — по так называемой концепции FFCC (Forward Facing Crew Cockpit).
Грузопассажирский вариант А300С4 и грузовой — A300F4 имели по левому борту фюзеляжа перед крылом грузовую дверь размером 3,58×2,56 м.
В конструкции А300-600 использовали переднюю и центральную секции фюзеляжа и крыло самолётов А300В2/В4, а хвостовую часть фюзеляжа взяли от самолёта А310. Кабина экипажа стала такой же, как и на А310, цифровые комплексы авионики — EFIS и ЕСАМ — также были взяты с модели А310. С целью обеспечения требуемой центровки, фюзеляж был удлинён на 0,53 м, на концах крыла установили «крылышки». Опытный экземпляр (с двигателями JT9D-7R4H1), сертифицированный вариант самолёта с двигателями CF6-80C2.
A300-600R — для увеличения дальности полёта дополнительный топливный бак ёмкостью 6150 литров разместили в горизонтальном оперении. Это позволило решить ещё одну задачу — с помощью системы перекачки топлива стало возможно управлять балансировкой самолёта в полёте (впервые подобную систему использовали на самолёте A310-300). Двигатели — General Electric CF6-80C2A5 и Pratt & Whitney.
A300-600ST Beluga — самолёт отличается увеличенным до 7,7 м диаметром фюзеляжа и открывающимся вверх носовым обтекателем. На концах горизонтального оперения установлены две концевые «шайбы».
Во время разработки A300 было почти невозможно представить, что самолёт с двумя двигателями сможет совершать трансатлантические и тихоокеанские полёты. Поэтому дальность действия была определена только для континентальных полётов. Позже ограниченная дальность действия стала большим недостатком самолёта.
Лётно-технические характеристики
| A300B2/B4 | A300-600R | |
|---|---|---|
| Тип | Средней и большой дальности | Средней и большой дальности |
| Длина | 53,62 м | 54,08 м |
| Ширина фюзеляжа | 5,64 м | 5,64 м |
| Ширина салона | 5,35 м | 5,35 м |
| Размах крыла | 44,84 м | 44,84 м |
| Площадь несущих поверхностей | 260,00 м² | 260,00 м² |
| Высота | 16,53 м | 16,62 м |
| Двигатели | 2 ТВД тягой 227 кН — 236 кН Pratt & Whitney JT9D-59A General Electric CF6-80-C2A5]] | 2 ТВД тягой 249 кН — 273,6 кН Pratt & Whitney JT9D-7R4H1 Pratt & Whitney PW4156 General Electric CF6-80-C2A1 или CF6-80-C2A5 |
| Максимальная скорость | 910 км/ч | 890 км/ч |
| Крейсерская скорость | 850 км/ч | 875 км/ч |
| Дальность | 3400/5300 км с 270 пассажирами | 7000 км с 270 пассажирами и двигателями PW4156 |
| Кол-во кресел (один класс) | 345 | 361 |
| Масса пустого | A300B2 — 79 600 кг, A300B4 — 88 500 кг | 78 200 кг с двигателями PW4156 |
| Макс. взлётный вес | A300B2 — 142 000 кг, A300B4 −165 000 кг | 165 000 кг с двигателями PW4156 |
История самолёта
A300 в трёх проекциях
Постройка первого опытного самолёта Airbus А300В1 началась в сентябре 1969 года. Первый полёт состоялся 28 октября 1972 года, а в конце июня 1973 года — первый полёт самолёта Airbus А300В2, фюзеляж которого был удлинён на 2,6 м. По завершении лётных испытаний, в которых участвовали 4 машины, в середине марта 1974 года её сертифицировали во Франции и ФРГ, а в конце мая того же года — в США. Тогда же началось и серийное производство новых лайнеров.
Первый самолёт был поставлен в мае 1974 года. Первоначально на рынке появились лайнеры Airbus А300В2-100 с двигателями General Electric CF6-50C.
Следующей модификацией стал Airbus А300В4 с улучшенными характеристиками и увеличенной дальностью полёта. Первый полёт опытная машина совершила 26 декабря 1974 года. Эту модель сертифицировали в марте 1975 года. Регулярная эксплуатация самолёта началась в мае 1975 года.
Airbus А300В и опыт его разработки послужили базой для дальнейшей деятельности консорциума Airbus. На основе пассажирского самолёта были созданы грузопассажирский вариант Airbus А300С4 и грузовой — Airbus A300F4. Однако широкого распространения они не получили — всего было построено четыре машины. В кабине могли разместиться до 20 грузовых поддонов, а в нижних грузовых отсеках — до 20 контейнеров типа LDЗ общей массой до 40 000 кг.
В конце 1980 года консорциум Airbus приступил к разработке усовершенствованного варианта — Airbus А300-600 для авиалиний средней и большой протяжённости. Опытный экземпляр (с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4H1) выполнил первый полёт 8 июля 1983 года. В начале марта 1984 года он был сертифицирован во Франции. В марте 1985 года завершилась сертификация варианта самолёта с двигателями CF6-80C2, а в сентябре начались его поставки. Первой эту модель получила таиландская авиакомпания Thai Airways.
На базе Airbus А300-600 был разработан вариант с увеличенной дальностью полёта — Airbus A300-600R. К его созданию консорциум Airbus приступил в 1985 году. Первый полёт Airbus A300-600R (с двигателями General Electric CF6-80C2A5) совершил 9 декабря 1987 года. В марте 1988 года завершилась его сертификация в Европе и США. Первый самолёт был поставлен в конце апреля 1988 года американской авиакомпании American Airlines. В конце сентября 1988 года состоялся первый полёт варианта с двигателями фирмы Pratt & Whitney, поставки начались в ноябре 1988 года. В марте 1990 года самолёт Airbus A300-600R, оснащённый двигателями фирмы General Electric, был сертифицирован FAA на соответствие требованиям ETOPS к двухдвигательным магистральным самолётам, согласно которым машина может выполнять в течение 180 мин полёт до запасного аэродрома с одним работающим двигателем. Airbus A300-600R выпускали серийно с 1987 года. К началу 1996 года было поставлено 148 самолётов данной модели.
На основе самолёта Airbus A300-600R специально сформированной фирмой SATIC был разработан грузовой A300-600ST Beluga, предназначенный для перевозки крупногабаритных конструкций (секций фюзеляжа, консолей крыла, поверхностей оперения и двигателей) для пассажирских самолётов консорциума Airbus с заводов-изготовителей во Францию на сборочный комплекс в Коломье (пригород Тулузы). В кабине самолёта можно перевозить грузы массой до 45 000 кг на расстояние 2700 км.
В 1997 году Национальный центр по исследованиям космического пространства Франции получил модифицированный самолёт Airbus A300 ZERO-G для имитации условий невесомости.
В 2005 году авиакомпании мира эксплуатировали 407 самолётов Airbus А300 всех моделей.
К 2015 году лайнер выведен из эксплуатации в крупнейших авиакомпаниях мира и Европы и заменён на более позднюю модель Airbus A330.
Интеграция европейских стран в создании грузового лайнера
Грузовой лайнер для перевозки негабаритных грузов Airbus A300-600 (Super Transporter) имеющий также название Beluga создан на базе типового широкофюзеляжного планера Airbus A300. Компания Airbus является трансатлантической, её заводы находятся в нескольких странах. Учредителями концерна, являются компании из Германии, Испании, Франции и Англии. Данный консорциум в области авиастроения является наиболее крупным и успешным, занимает большую часть рынка по выпуску гражданских самолетов. Детали лайнеров производятся на заводах расположенных в четырех странах и для сборки перевозятся на головные заводы, осуществляющие окончательную сборку. Для оперативной доставки компонентов самолетов и была создана Beluga. Крылья и шасси производятся в Великобритании, хвост и двери в Испании, фюзеляж в Германии, носовая часть во Франции, а окончательная сборка ведется в городах Тулузе (Франция), Гамбурге (Германия), и Севилье (Испания).
С начала осуществления проекта по производству самолетов Airbus в 1970 году для доставки компонентов использовались 4 лайнера Boeing Stratocruisers, но с развитием и расширением производства возможностей используемых самолетов оказалось недостаточно.
Руководством компании было принято решение в 1991 году создать компанию, которая бы разработала новый грузовой лайнер для перевозки негабаритных грузов. В качестве прототипа был выбран широкофюзеляжный двухмоторный Airbus A300, который был модифицирован с расширением фюзеляжа до 7.1 метров в диаметре. Для перевозки агрегатов, была изменена передняя часть самолета. Носовая часть получила новую конструкцию, была установлена специальная система позволяющая, откидывать кабину пилотов при загрузке грузов, усилена хвостовая часть для обеспечения устойчивости во время полетов.
Производство
Наибольшее количество машин производилось в качестве сугубо пассажирских самолётов с примерно 250 местами, хотя производились как переоборудоваемые экземпляры (A300C4), так и полностью грузовые машины (A300F4). С середины 1990-х годов производился только один грузовой вариант — A300F4-600R. До мая 2005 года поступило 135 заказов.
В июле 2007 года производство A300 было прекращено для того, чтобы использовать производственные мощности для сборки самолётов более новых серий. Последний самолёт этого типа был поставлен 12 июля 2007 года в модификации A300F4-600R для грузовой авиакомпании FedEx. За всё время производства был сделан 561 широкофюзеляжный самолёт A300. В эксплуатации по состоянию на октябрь 2008 года находилось 412 самолётов этого типа.
Производства Airbus располагаются в различных странах Европы. Корпусные детали производят в Великобритании, другие компоненты во Франции и Германии. Между заводами части транспортируются самолётами и автомобильным транспортом.
Во Франции (Тулуза) производятся полётопригодные неотделанные машины. Внутренняя отделка, как заключительное действие происходит в Гамбурге-Финкенвердере, затем самолёт перелетает в Тулузу после чего и доставляется клиентам. Такая схема производства уникальна и существует только у Airbus, и хотя всегда имелись попытки воспроизвести такое производство, прежде всего во Франции, но пока они остаются только попытками.
Так как все увеличивающиеся части самолёта не могли больше транспортироваться на Super Guppy, на основе A300-600 был разработан специальный самолёт A300-600ST, известный также как Airbus Beluga, произведённый до сегодняшнего дня в количестве 5 экземпляров.
Третий построенный экземпляр A300 (год выпуска 1973, серийный номер 003) был куплен в 1998 году французским управлением космическими полётами CNES. С тех пор фирма Novespace по её заказу проводит полёты по параболе на этой машине. Машина известна также под наименованием A300-ZERO-G.
Видео: Airbus A320 — полет из кабины пилота
Эти боковые ручки управления освободили место для откидных столиков у пилотов и улучшили обзор шести цветных ЖК-дисплеев, по два прямо перед пилотами и два в центре приборной доски. Дисплеи выдают пилотам всю информацию о навигационной обстановке, работе силовых установок и другого оборудования лайнера.
Пассажирский салон А320 сделан очень просторным, полки для ручной клади имеют большой объём, на нижней палубе много места для груза и широкие люки для загрузки багажа. В салоне облицовка из современных панелей, сенсорный дисплей на Flight Attendant Panel, светодиодное освещение каждого пассажирского места и возможность менять яркость освещения всего салона от 0 до 100%.
Особенности выбора лучших мест
Места в салоне а 320
Полёт на самолёте всё же очень утомителен и зависит от правильно выбранного места и А320 даёт вам возможность провести время в воздухе спокойно и удобно. Правила выбора мест обычные, на буклете, который купить можно в авиакассе, есть компоновка мест в пассажирском салоне.
Выбор места зависит от вашего вкуса, есть только одна особенность – кресла рядом с туалетом и в хвосте являются самыми неудобными и беспокойными. Если вы желаете отдохнуть и выспаться в полёте – выбирайте кресло у переборки, ежели вам нравится вид из иллюминатора – пожалуйста смотрите на землю или любуйтесь видом облаков.
«Аэрофлот» называет лучшие места в салоне А320 следующие: в четвёртом ряду – A, B, E, F и в одиннадцатом – B, C, D, E.
В салоне А320 первые пять рядов считаются бизнес-классом, у кресел в этих рядах можно далеко откинуть спинку, не создав неудобств для пассажиров в соседних рядах. В бизнес-классе оборудованы места для детских люлек, но нет специального места для размещения ног.
Эконом-класс отделён перегородкой, расстояние между креслами здесь меньше, чем в бизнес-классе, но спинка без помех может быть откинута на весь размах. Кресла перед перегородкой имеют свои неудобства, если вы не захватите литературу для чтения, вам придётся всё время смотреть на стенку, но зато с этого ряда начинается обслуживание.
a320 — салон
Из-за близости туалета места в двадцать четвёртом ряду самые беспокойные, детям и людям в возрасте не рекомендуется приобретать места в десятом и девятом ряду. Нахождение мест четвёртого и одиннадцатого ряда вблизи аварийного люка делает их самыми безопасными. В пассажирском салоне для человека высокого роста недостаточно комфортно из-за технических особенностей самолёта, но несмотря на все эти погрешности, «Аэробус-320» считается достаточно удобным для этого класса. Счастливого полёта!
Аварии и катастрофы
По состоянию на 10 января 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 35 самолётов Airbus 300. Airbus 300 пытались угнать 30 раз, при этом погибли 12 человек. Всего в этих происшествиях погибли 1435 человек.
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 04.07.1976 | F-BVGG | Энтеббе | 4/258 | 26 июня был захвачен террористами, 4 июля взят штурмом. |
| 17.03.1982 | F-BVGK | Сана | 0/124 | При взлёте взорвался двигатель №2. |
| 18.12.1983 | OY-KAA | Куала-Лумпур | 0/247 | Грубая посадка в ливень при минимальной видимости. |
| 29.09.1986 | VT-ELV | Ченнаи | 0/196 | Прерванный взлёт, в двигатель попала птица. |
| 21.09.1987 | SU-BCA | Луксор | 5/5 | Разбился при посадке после тренировочного полёта. |
| 03.07.1988 | EP-IBU | Персидский залив | 290/290 | Сбит американской ракетой в нейтральных водах. |
| 15.02.1991 | 9K-AHF | Мосул | 0/0 | Захвачен у Кувейта, уничтожен в ходе операции «Буря в пустыне». |
| 15.02.1991 | 9K-AHG | Мосул | 0/0 | Захвачен у Кувейта, уничтожен в ходе операции «Буря в пустыне». |
| 28.09.1992 | AP-BCP | Катманду | 167/167 | Разбился в горах при заходе на посадку. |
| 24.04.1993 | F-BUAE | Монпелье | 0/324 | Задел осветительную мачту при буксировке. Списан. |
| 15.11.1993 | VT-EDV | Тирупати | 0/262 | Исчерпал топливо и совершил аварийную посадку. |
| 26.04.1994 | B-1816 | Нагоя | 264/271 | Разбился при заходе на второй круг из-за грубых ошибок экипажа. |
| 10.08.1994 | HL7296 | Чеджу | 0/160 | Вылетел за пределы ВПП при посадке с большой скоростью. |
| 22.10.1994 | HS-THO | Бангкок | 0/н.д. | При пробном запуске двигателей столкнулся с другим самолётом. |
| 26.12.1994 | F-GBEC | Марсель | 3/232 | 24 декабря был захвачен алжирскими террористами, 26 декабря был взят штурмом. |
| 17.05.1996 | TC-ALP | Стамбул | 0/н.д. | Сгорел в ангаре. |
| 26.09.1997 | PK-GAI | Медан | 234/234 | Разбился при заходе на посадку. Диспетчер дал неверные указания пилотам. |
| 16.02.1998 | B-1814 | Тайбэй | 7+196/196 | Разбился при уходе на второй круг. |
| 24.03.1999 | A6-PFD | Родос | 0/271 | При посадке не сработала система торможения. |
| 02.02.2000 | EP-IBR | Тегеран | 8+0/0 | На ангар с самолётом рухнул C-130. |
| 12.02.2000 | TU-TAT | Дакар | 0/182 | При движении к ВПП с работающими двигателями подломилась стойка шасси. |
| 17.10.2001 | AP-BCJ | Дубай | 0/205 | При посадке подломилась стойка шасси. |
| 12.11.2001 | N14053 | Нью-Йорк | 5+260/260 | Разрушение киля в сильной турбулентности из-за ошибочных действий второго пилота. |
| 08.03.2002 | VT-EFW | Дели | 0/5 | Из-за ошибок техников переднее шасси заклинило и подломилось. |
| 01.03.2004 | AP-BBA | Джидда | 0/273 | При взлёте взорвались две шины шасси и их затянуло в двигатели. |
| 23.03.2007 | YA-BAD | Стамбул | 0/н.д. | При посадке выкатился с ВПП и накренился на правое крыло. |
| 19.04.2007 | A7-ABV | Абу-Даби | 0/0 | Сгорел в ангаре. |
| 02.03.2010 | TC-ACB | Баграм | 0/5 | При посадке подломилась стойка шасси. Списан. |
| 13.04.2010 | XA-TUE | Монтеррей | 2+5/5 | Грузовой рейс, разбился при заходе на посадку. |
| xx.04.2010 | XA-TVU | Мехико | 0/0 | При техобслуживании упал кран и повредил крыло. Списан. |
| 25.08.2011 | 5A-IAY | Триполи | 0/0 | Уничтожен на стоянке во время боёв за аэропорт. |
| 25.08.2011 | 5A-DLZ | Триполи | 0/0 | Уничтожен на стоянке во время боёв за аэропорт. |
| 14.08.2013 | N155UP | Бирмингем | 2/2 | Разбился после посадки из-за ошибок экипажа. |
| 12.10.2015 | SU-BMZ | Афгойе | 0/6 | Разрушился в результате вынужденной посадки. |
Первый полет А320
Впервые новый самолёт был поднят в воздух 22 февраля 1987 года, под названием А320-100, в серию таких авиалайнеров было выпущено всего лишь 21 машина. Второй вариант А320-200 стал основным представителем лайнеров А320, сертификат лётной годности на эту модель оформили в ноябре 1988 года. Этот самолёт отличается от А320-100 повышенным максимальным взлётным весом, законцовками крыльев с дельтовидными винглетами и дополнительным баком для топлива на 8016 литров в центроплане.
Аэробус А320
Консорциум Airbus непрестанно работает над модернизацией своих лайнеров, запущена программа New Engine Option по оснащению А320 новыми экономичными силовыми установками. Двигатели Pratt & Whitney PW1000G по утверждению руководства компании снизят эксплуатационные расходы на 20%, а сам авиалайнер получит улучшенную аэродинамику и новый дизайн пассажирского салона.
Российская компания Transaero заключила твёрдый контракт на закупку 8 единиц А320neo, которые стали поступать в эксплуатацию в 2015 году.
Лучшие и худшие места
Салон Аэробусов 330-300 может иметь один эконом-класс. При этом он может взять на борт 440 человек. При двухклассном салоне число пассажиров составляет 335 человек. Салон, имеющий три класса, рассчитан на 295 пассажиров.
Пассажиры во время полета могут воспользоваться различными мелочами, которые обеспечивают комфорт. В салоне имеется выход в интернет. Можно посмотреть телевизионные передачи (мониторы находятся в спинках сидений). Вентиляция и освещение в салоне отвечают самым высоким требованиям.
Традиционной комплектацией является салон, разделенный на две части. При этом больший комфорт предусмотрен в носу, стандартные условия предоставляются за ним, вплоть до стенки у хвостовой части.
Места, имеющие повышенный уровень комфорта, располагаются в шести первых рядах. Кресла здесь имеют регулировки, позволяющие обеспечить удобства пассажирам различной комплекции. Если перелет занимает много времени, то кресло легко превращается в кровать. Его спинка может откидываться на 180 градусов.
Салон Airbus А330-300
Однако в бизнес-классе существуют места, которые менее удобны. Такое отмечается в первом, пятом и шестом рядах. Причина такова. Первый ряд расположен в непосредственной близости от кухни и туалета. Здесь чаще всего проходят пассажиры и бортпроводники. В пятом и шестом рядах несколько шумно, так как вблизи находится эконом-класс. Впрочем, такое неудобство можно считать надуманным.
Эконом-класс представлен значительным количеством мест, не выделяющихся ни в лучшую, ни в худшую стороны. Но есть кресла, в которых комфорта присутствует больше, а есть такие, где их меньше.
Для пассажиров с маленькими детьми в лучшей степени подходят места в 11 и 29 рядах. Там имеются места для коляски. Можно установить люльку. Если пассажир отправился в дорогу с ребенком-подростком, в наименьшей степени ему подойдет 15 ряд. Здесь нет иллюминаторов. А для подростка это очень серьезный минус.
В эконом-классе первым является 11-ый ряд. У него примерно такие же плюсы и минусы, как и у 29-го ряда, с которого начинаются ряды во втором отсеке этого класса. Удобство в этих рядах – впереди достаточно много места, чтобы разместить ноги. К тому же, поскольку впереди нет кресел, никто не откинет их спинку и не создаст неудобств.
На стенке перед креслами расположены большие мониторы. По ним транслируется актуальная информация о полете. Однако постоянно работающие мониторы могут и мешать. Ведь иногда просто не хочется смотреть, что там и как, а есть желание поспать.
Минусом здесь является и то, что здесь обычно летят пассажиры с маленькими детьми, которые просто не могут постоянно находиться в люльках. Их крик многим мешает. Еще минус – не поднимающиеся подлокотники. Причина – в них вмонтированы столики. Недостатком также является близкое расположение к туалету. Кроме шума мешают и очереди пассажиров, находящиеся в проходе.
Не отличаются удобствами кресла в 41-ом, 42-ом, 43-ем рядах. Здесь начинается сужение салона. Парные боковые кресла установлены под некоторым углом. В середине 41-го ряда четыре кресла слегка выступают в границы прохода. Проходящие здесь пассажиры и бортпроводники иногда мешают сидящим. Что касается 42-го ряда, то в его средней части имеется только три кресла.
В категорию, характеризующуюся отсутствием комфорта, попадают ряды: 27-ой, 28-ой, 44-ый, 45-ый. Они являются последними в отсеках эконом-класса. Рядом располагаются туалеты. При этом 45-ый ряд расположен вблизи и туалета, и кухни.
Сидящих здесь постоянно отвлекают пассажиры, стоящие в очередях в туалеты. Несколько мешают запахи. Да и стюардессы появляются здесь чаще, чем в других местах.
Но и это еще не все. За спинками кресел находятся стенки. По этой причине спинки не откидываются. К тому же под креслами, находящимися впереди, установлены ящики, которые не дают возможности вытянуть ноги.
Схема пассажирских мест Airbus А330-300
