Трудный путь к превосходству
Процесс создания Су-27 не был гладким. В конце 1970-х годов по итогам комплексного анализа характеристик машины выяснилось, что самолёт не тянет на звание покорителя воздушного пространства.
«Такой результат объяснялся целым комплексом причин, основными среди которых являлись: с одной стороны — недооценка реальных характеристик F-15, а с другой — серьёзное перетяжеление самолёта», — говорится в материалах ОАО «ОКБ Сухого».
Также по теме
«Вихрь», «Бронебойщик», «Монолит»: чем уникальны новейшие российские авиационные ракеты
Экипажи ударных вертолётов Ка-52 впервые испытали модернизированную управляемую ракету «Вихрь-1». Об этом сообщает Минобороны РФ….
По инициативе Михаила Симонова и генерального конструктора ОКБ Сухого Евгения Иванова была принята программа действий, которая предусматривала жёсткий контроль массы машины, снижение сопротивления, улучшение характеристик боковой устойчивости самолёта и повышение несущих свойств крыла, его адаптивности к разнообразным режимам полёта.
С этой целью конструкторы перешли к трапециевидной форме крыла с поворотным носком и флапероном (управляющая поверхность крыла самолёта), установили коробку самолётных агрегатов «на спину» двигателя, применили новую кинематическую схему уборки основных опор шасси и перенесли кили с мотогондол на балки фюзеляжа, что улучшило схему их крепления и увеличило эффективность оперения машины.
Именно такой образец Су-27 (Т-10С) пошёл в серийное производство, которое развернулось на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1982 году. Однако процесс испытаний машины по различным программам продолжался ещё несколько лет. Официально советское правительство приняло истребитель на вооружение 23 августа 1990 года.
В беседе с RT главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский назвал Су-27 самой успешной боевой авиационной платформой в отечественной авиации. По его словам, потенциал этой машины позволял «эффективно бороться с любыми воздушными целями, включая новейшие истребители США и Европы».
«Гениальность Су-27 заключается прежде всего в интегрированной компоновке, где фактически и крылья, и корпус самолёта являются несущими аэродинамическими поверхностями. Самолёт может выполнять в воздухе фигуры пилотажа, которые зарубежные образцы делать не могут. Например, торможение на высокой скорости с почти остановкой в воздухе — так называемую кобру», — пояснил Мураховский.
По информации компании, нормальная взлётная масса пошедшего в серию Су-27 составляла 23,43 т, предельная скорость — 2,35 чисел Маха (2,8 тыс. км/ч), дальность полёта — 3530 км, максимальная боевая нагрузка самолёта — 4,43 т. Для установки боеприпасов самолёт был оборудован десятью точками подвески.
В арсенал Су-27 вошли 30-мм пушечная установка с боезапасом на 150 патронов, управляемые ракеты «воздух — воздух» Р-27Р1, Р-27Т1, Р-73Э, неуправляемые снаряды С-8КОМ, С-8ОМ, С-8БМ, С-13Т, С-13ОФ, С-25ОФМ-ПУ, разовые бомбовые кассеты и авиабомбы массой 100, 250 и 500 кг.
Проект противолодочного вертолета Ка 27 – рождение и постройка машины
После заседания Государственной комиссии основным акцентом в работе над проектом стала двигательная установка будущей машины. Ставка была сделана на газотурбинные двигатели, которые в отличие от поршневых аналогов имели большую мощность и высокий эксплуатационный ресурс. Благодаря установке новых двигателей увеличивалась грузоподъемность машины, увеличился ее радиус действия. При таких характеристиках вертолет становился не только поисковой машиной и целеуказателем, но и мог выполнять ударные функции.
Первая опытная машина под обозначением Ка-252 поднялась в воздух в августе 1973 года. В военно-технической номенклатуре советской авиационной техники, вертолет получил обозначение Ка-27. На Западе сразу же новому советскому вертолету присвоили шифр «Helix», буквально «Спираль». Следует отметить, что окончание работ по созданию нового вертолета для нужд ВМФ СССР осуществлял С.В. Михеев. Николай Ильич Камов умер в ноябре 1973 года, не дожив до того момента, когда его детище пошло в серию.
Несмотря на то, что новый вертолет получился на порядок лучше своего предшественника, еще долгие три года велись работы над усовершенствованием конструкции машины. Создавались сразу две версии вертолета:
- поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС (изделие 500);
- противолодочная винтокрылая машина Ка-27ПЛ (изделие 501).
Только в 1977 году было решено начать серийное производство машины на Кумертауском авиационном производственном предприятии, расположенном в башкирском городе Кумертау. Первые серийные машины, сошедшие с конвейера, получил тяжелый авианесущий крейсер «Минск». На этом корабле отряд, состоящий из пяти вертолетов Ка-27ПЛ, осуществлял опытную эксплуатацию. В дополнение к ним на Северном флоте был сформирован вертолетный полк, где новые машины проходили облет и обкатку перед поступлением на корабли. Тот факт, что официально серийное производство началось в 1977 году, на флот новый вертолет стал массово поступать только весной 1981 года. Снова три года были потрачены на увязку всех процедурных и технических моментов, связанных с технологичностью производства вертолета и доработки основных узлов и агрегатов винтокрылой машины.
Видео Ми-26 вывозит подбитый Чинук
Продолжая развитие тяжелых транспортных вертолетов, необходимых для народного хозяйства и вооруженных сил, МВЗ им. М.Л. Миля в начале 1970-х годов приступил к разработке нового тяжелого транспортного вертолета следующего поколения для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10. Требованиями к новому вертолету предусматривалась перевозка грузов массой 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка без учета влияния близости земли более 1500 м. К этому времени проведенными в МВЗ им. М.Л. Миля совместно с ЦАГИ и ЦИАМ исследованиями было установлено, что реальное проектирование вертолетов большой грузоподъемности может быть основано только на применении редукторных систем привода несущего винта, что обусловило выбор одновинтовом схемы с рулевым винтом. Однако при этом основную трудность представляла проблема передачи к несущему винту огромной мощности, которая была успешно решена в ОКБ созданием главного редуктора, выполненного по многопоточной непланетарной схеме и имеющего лишь несколько большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, при вдвое большей передаваемой мощности.
Большое внимание было уделено выбору оптимальных параметров несущего винта: спроектированный восьмилопастный несущий винт диаметром 28 м позволял получить значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6, а проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей обеспечили значительное увеличение коэффициента полезного действия несущего винта. В конструкции несущего винта использован ряд технических новшеств: конструкция втулки выполнена из титанового сплава, обеспечивающего высокую усталостную прочность, а в конструкции лопастей со стальным трубчатым лонжероном и каркасом и обшивкой из КМ широко использованы высокопрочные стеклопластики, сотовые заполнители из полимерной бумаги и новые высокопрочные клеи
В результате несущий винт вертолета Ми-26, имея на 40% меньшую массу, развивал на 30% большую тягу.
Компоновка вертолета Ми-26 выбрана такой же, как у вертолета Ми-6, однако габариты его меньше, чем у Ми-6. Фюзеляж с такими же размерами и массой, как у Ми-6, имеет грузовую кабину, объем которой вдвое больше, чем у Ми-6, и которая рассчитана на перевозку вдвое большего груза и снабжена устройствами, облегчающими загрузку и выгрузку. Габариты кабины и грузоподъемность вертолета Ми-26 обеспечивают возможность транспортировки 80—90% боевой техники и грузов мотострелковой дивизии.
В качестве силовой установки для вертолета Ми-26 были выбраны турбовальные ГТД со свободной турбиной Д-136, созданные в Запорожском моторостроительном конструкторском бюро (ЗМКБ) «Прогресс» под руководством генерального конструктора В. А. Лота рева и являющиеся не только самыми мощными турбовальными ГТД в мире, но и отличающиеся малой удельной массой, низким удельным расходом топлива и низкими уровнями шума и эмиссии загрязняющих воздух веществ.
При разработке вертолета большое внимание было уделено совершенствованию его аэродинамических обводов, что позволило значительно снизить вредное сопротивление и способствовало значительному уменьшению километрового расхода топлива, а в результате — увеличению вдвое приведенной транспортной производительности по сравнению с вертолетом Ми-6
Первый полет первый опытный вертолет Ми-26 совершил 14 декабря 1977 г. (летчик-испытатель Г.Р. Карапетян). Разработка вертолета велась под руководством генерального конструктора М.Н.Тищенко. По летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты, о чем свидетельствуют установленные на нем 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25 т на высоту 4100 м, 20 т на высоту 4600 м, 15 т на 5600 м и 10 т на 6400 м, а также достижения высоты 2000 м с полетной массой 56 768 кг, установленные 2—4 февраля 1982 г.
Вертолеты Ми-26 неоднократно показывались на международных авиационно-космических выставках, начиная с 34-го Авиакосмического Салона в Париже в 1981 г., демонстрируя грузоподъемность, недоступную для зарубежных вертолетов.
Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г. на Ростовском вертолетном заводе. Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы в различные страны, в том числе 12 в Канаду и 10 в Индию.
Преимущества и недостатки
Основные характеристики самолета Ан-26 вполне соответствовали требованиям военных заказчиков как советских, так и иностранных.
В число его преимуществ, в частности, вошли:
- Простота технического обслуживания;
- Возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах. ТТХ Ан 26 позволяют ему взлетать и садиться даже в условиях «раскисшего» от дождей покрытия;
- Удобство загрузки и разгрузки самолета;
- Простота пилотирования – машиной могут управлять лётчики средней квалификации;
- Возможность применения для воздушного десантирования войск;
- Наличие многочисленных специальных модификаций;
- Живучесть конструкции – были случаи, когда Ан-26 удавалось совершить успешную посадку после попадания в него вражеских ракет.
Салон самолета Ан-26-100. Уровень комфорта весьма умеренный
Основным недостатком Ан-26 является его «старость». Значительная часть парка этих самолетов давно уже выработала свой ресурс. Пассажирские варианты и вовсе представляют собой, по существу, «вынужденную импровизацию», не обеспечивая необходимого уровня комфорта – в салоне даже нет багажных полок.
Разработка
Он был разработан в 1982 году в рамках Sukhoi дизайна офиса ( ОКБ ) рабочей группой с помощью Московского авиационного института (МАИ).
Базовая модель – сильно доработанный Як-55 . Его двигатель состоял из звездообразного двигателя Веденеева М-14. Для самолета советского производства в него входило необычно большое количество синтетических элементов. Однако его очень хорошие летные качества были отличительной чертой бренда. Он поддерживает ускорения от +12 g до -10 g и поэтому превышает физиологическое сопротивление пилотов. Он оснащен хвостовым колесом, а колеса основных стоек шасси закреплены на титановой арке .
Первый полет состоялся 30 июня 1984 г., командиром пилота-испытателя был Евгений Фролоф, который сам тренировался по высшему пилотажу . Первые два самолета по-прежнему оснащались двухлопастным воздушным винтом. Серийный вариант Су-26М имеет модернизированное хвостовое оперение и трехлопастный винт немецкой компании MT-Propeller. Усовершенствованная версия под названием Су-26М3 выпускалась с 2003 года . Эта версия оснащена двигателем M-9F и имеет другие улучшения.
На чемпионате мира 1986 года по высшему пилотажу мужское и женское командное первенство было выиграно на Су-26.
Он экспортируется в западный мир, включая Швейцарию, Аргентину и США.
Массы и нагрузки, кг:
- нормальная взлетная 835 (Су-26МХ — 1000);
- пустого самолета 680: полный запас топлива 67 л (Су-26МХ — 267 л).
- Максимально допустимая скорость 450 км/ч;
- максимальная скорость горизонтального полета у земли 310 км/ч;
- крейсерская скорость 280 км/ч;
- взлетная скорость 120 км/ч;
- посадочная скорость 115 км/ч;
- скорость сваливания 106 км/ч;
- скороподъемность у земли 18 м/с;
- практический потолок 4000 м;
- максимальная перегоночная дальность полета с ПТБ емкостью 140 л — 800 км (Су-26МХ — 1200 км);
- длина разбега 160 м;
- длина пробега 250 м;
- максимальная угловая скорость крена более 360 град/с;
- максимальная эксплуатационная перегрузка +12/ — 10.
Тактико-технические характеристики Су-26
— Первый полёт: 30 июня 1984 года — Единиц произведено: 65 серийных, 12 опытных
Экипаж Су-26
— 1 человек
Двигатель Су-26
— 1 ПД М-14П — Мощность, л.с.: 1 х 360
Габаритные размеры Су-26
— Размах крыла: 7,80 м — Длина: 6,83 м — Высота: 2,78 м — Площадь крыла: 11,80 м²
Вес Су-26
— Масса пустого самолёта: 680 кг — Нормальная взлётная масса: 835 кг
Скорость Су-26
— Максимально допустимая скорость: 450 км/ч — Максимальная скорость горизонтального полёта: 310 км/ч — Максимальная скороподъёмность: 1800 м/мин (30 м/с)
Дальность полёта Су-26
— 800 км
Практический потолок Су-26
— 4000 м
Макс. эксплуатационная перегрузка: 12
Модификации самолета на базе Ан-26
За время эксплуатации Ан-26 эта машина многократно подвергалась различным изменениям и переделкам.
Украинский Ан-26, использованный для съемок фильма «Неудержимые». В составе «экипажа» — Арнольд Шварценеггер и Сильвестр Сталлоне
Иногда такие модифицированные самолеты появлялись в одном-двух экземплярах, но есть и другие примеры.
В частности, относительно крупными сериями строились:
- Ан-26Ш. 36 этих самолетов использовались в советских училищах, которые готовили штурманов для военной авиации. Учебные места размещены в грузовой кабине, допускается выполнение бомбометания в полигонных условиях;
- Ан-26РТ. Всего в ВВС было передано 42 таких самолета. Первоначально они предназначались для ретрансляции радиосигналов. Часть машин получила оборудование для определения рабочих частот РЛС противника и выполнения радиоперехватов. Соответствующая субмодификация обозначается как Ан-26РР (а также РТР);
- Ан-32. Экспортный вариант самолета, первоначально создавался для индийских ВВС и должен был действовать в высокогорных районах, базируясь на равнинных аэродромах, расположенных в жарком и влажном климате. У базового Ан 26 практический потолок был для этого недостаточен. Всего изготовлен 361 такой самолет;
- Ан-26АЛК. Изготовлено 20 самолетов, которые иногда обозначаются, как «Калибровщик». Бортовая аппаратура позволяет осуществлять контроль работы РТО, оборудования для аэродромов. Эти машины используются до сих пор, причем довольно активно;
- Ан-26Б. Начиная с 1981 года было изготовлено 116 таких самолетов. Они были предназначены для транспортировки стандартных контейнеров. Часть машин впоследствии переоборудована для выполнения пассажирских перевозок;
- Ан-26-100 и Ан-26Б-100. Эти модификации появились из-за того, что значительное количество самолетов Ан-24 были списаны после полного исчерпания ресурса, и их требовалось заменить. Для перевозки пассажиров адаптировался как базовый вариант Ан-26, так и Ан-26Б.
Ан-32 — экспортный «горный» вариант Ан-26
«Единичных» опытных модификаций тоже было немало:
- Ан-26П (он же «Прожектор»). На борту была установлена станция лазерной подсветки целей, которую можно было использовать для нанесения ударов высокоточным оружием;
- Ан-26К. Самолет предназначался для изучения возможностей лазерно-телевизионной прицельной станции «Кайра», разрабатывавшейся для истребителя-бомбардировщика МиГ-27. Доработка была выполнена слишком поздно — ЛТПС успели опробовать на самом боевом самолете;
- Ан-26 «Нельмо». Этот самолет нес на борту одноименный комплекс оборудования, созданный для проведения ледовой разведки;
- Ан-26М. Модификация 1977 года, машина переоборудована в медицинский самолет;
- Ан-26РЭП. Представляет собой Ан-26РТР, переделанный в самолет радиоэлектронной борьбы. Кроме того, был способен создавать инфракрасные помехи;
- Ан-26Д. Модификация повышенной дальности, что обеспечивается за счет установки двух дополнительных баков;
- Ан-26Б «Циклон». Этот вариант самолета получил аппаратуру, способную «развеивать» опасные грозовые тучи путем распыления углекислоты и йодистого серебра;
- Ан-26 «Вита» и Ан-26 «Рятунчик». Предназначены для перевозки раненых;
- Ан-26А. Создан для воздушно-десантных войск;
- Ан-26 «Сфера». Предназначался для украинской Академии наук. Предполагалось, что машина поможет в исследовании атмосферы Земли.
Ан-26Б «Циклон», самолет для управления погодой, и его полный экипаж
Существовали также пожарные самолеты Ан-26П (5 единиц), однако, со временем их вернули в исходное «военно-транспортное» состояние. Как правило, переделки никак не влияли на грузоподъемность машин, но некоторые варианты имели несколько меньший взлетный вес.
Значение
Все наработки, которыми советская военная промышленность располагала на тот момент, она вложила в Су-27. В итоге получился лучший в своем классе аппарат, к тому же обладающий громадным потенциалом для модернизации. Машина стала родоначальником целого семейства самолетов и справедливо считается символом советской и российской боевой авиации.
«Сушка» вышла на международный рынок в начале 1990-х, сразу завоевав популярность. Теперь она состоит на вооружении 17 стран, эксперты в один голос признают ее лучшим самолетом поколения. Такая популярность объясняется десятками модификаций, из них удается подобрать приемлемый вариант под те или иные условия и государственный бюджет — от Африки до Индии. В 2000-х самолет оказался самым продаваемым в мире и, как считают аналитики, продолжит удерживать этот статус в ближайшие годы.
Памятники самолету стоят на выезде из Бологого, в Приморском районе Санкт-Петербурга, в Октябрьском районе Ростова-на-Дону, на Дубосековской улице в Москве, в Звездном городке Московской области.
В 2010 году вышел документальный мини-сериал «Су-27. Лучший в мире истребитель». Авторы научно-популярного фильма рассказали об истории создания техники, противостоянии с США, дальнейших разработках, модификациях и о том, почему модель признана шедевром авиастроения.
В Су-27 гармонично сочетаются запас топлива, аэродинамика, тяговооруженность и остальные качества, которыми должен обладать маневренный боевой самолет. ВВС СССР и позже РФ получили то, в чем давно нуждались.
Тактико-технические характеристики Су-25К
Экипаж Су-25
– 1 лётчик
Размеры Су-25
– Длина: 15,36 м (с ПВД)
– Размах крыла: 14,36 м
– Высота: 4,8 м
– Площадь крыла: 30,1 м²
– Коэффициент удлинения крыла: 6
– Коэффициент сужения крыла: 3,38
– Угол стреловидности по передней кромке: 20°
– Поперечное V крыла: −2,5°
– База шасси: 3,57 м
– Колея шасси: 2,51 м
Вес Су-25
– Масса пустого: 9315 кг
– Масса снаряжённого: 11 600 кг
– Нормальная взлётная масса: 14 600 кг
– Максимальная взлётная масса: 17 600 кг
– Масса топлива во внутренних баках: 3000 кг
Двигатель Су-25
– Силовая установка: 2 × ТРД Р-95Ш
– Тяга: 2 × 4100 кгс (40,2 кН)
Скорость Су-25
– Максимальная скорость: 950 км/ч (с норм. боевой нагрузкой)
– Крейсерская скорость: 750 км/ч
– Посадочная скорость: 210 км/ч
Практическая дальность Су-25
(с норм. боевой нагрузкой)
– на высоте: без ПТБ: 640 км
– на высоте: с 2× ПТБ-800: 950 км
– на высоте: с 4× ПТБ-800: 1250 км
– у земли: без ПТБ: 495 км
– у земли: с 2× ПТБ-800: 620 км
– у земли: с 4× ПТБ-800: 750 км
Перегоночная дальность Су-25
– 1950 км
Практический потолок Су-25
– 7000 м
– Высота боевого применения с максимальной боевой нагрузкой: 5000 м
– Радиус виража: 680 м (при норм. боевой нагрузке на 1500 м при 555 км/ч)
– Скороподъёмность: 60 м/с (у земли с нагрузкой 1000 кг)
– Нагрузка на крыло: 485 кг/м² (при норм. взлётной массе)
– Тяговооружённость: 0,56 / 0,466 (при норм./макс. взлётной массе)
Длина разбега Су-25
– на бетонной ВПП 550 м; на грунтовой ВПП 600 м
Длина пробега Су-25
– (без тормозного парашюта) на бетонной ВПП 600 м; на грунтовой ВПП: 700 м
Максимальная перегрузка Су-25
– с нормальной боевой нагрузкой + 6,5g; с максимальной боевой нагрузкой: + 5,2g
Вооружение Су-25
– Стрелково-пушечное: двухствольная 30-мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 250 снарядов
– Точки подвески: 10
Боевая нагрузка
– нормальная: 1400 кг (4× ФАБ-250 + 2× Р-60 + боезапас пушки)
– максимальная: 4400 кг
Управляемые ракеты
– ракеты «воздух-воздух»: 2 × Р-60 (АА-8)
– ракеты «воздух-поверхность»: 4 × Х-25МЛ или Х-25МЛП или С-25Л или 2 × Х-29Л
Неуправляемые ракеты
– 256 (8 × 32) × 57 мм С-5 в блоках УБ-32 или
– 160 (8 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8 или
– 40 (8 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13 или
– 8 × 240 мм С-24 или 266 мм С-25
Бомбы
– свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты
– 8 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500 и т. д.) или
– 8 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т. д.) или
– 8 или 32 × 100 кг или
– 8 × контейнеров КМГУ-2
Стрелково-пушечные контейнеры
– 4 × СППУ-22-1 с отклоняемой в вертикальной плоскости двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23 260 снарядов, СППУ-30 и СППУ-687 с 30-мм пушками ГШ-30, и другие.
История создания самолета Су-26
Самолет модели Су-26 можно считать первой гражданской машиной, которая была спроектирована в конструкторском бюро имени Сухого. К разработке проекта данного самолета конструкторы приступили в 1983 году. Прототип аппарата был готов уже через год и в это же время совершил свой первый полет. Летом 84 года данная машина была представлена на авиавыставке в Венгрии. При первом спортивном выступлении на чемпионате мира в 1986 году она смогла завоевать первенство и получить еще 16 медалей из 33, которые вообще были на чемпионате. Данные показатели смогли подтвердить качество аппарата.
Самолет типа Су-26 сумел очень быстро завоевать лидерство среди многих спортивных машин подобного типа за счет своих великолепных выступлений в соревнованиях. За время участия в различных соревнованиях данная модель еще к 1993 году смогла завоевать более 90 золотых медалей и множество других наград. Наши спортсмены смогли получить высокие звания, так, Н. Никитюк стал чемпионом Европы, а спортсменка Л. Немкова получила звание абсолютного чемпиона мира.
Данный воздушный агрегат был экспортирован во множество стран мира, всего за границу было отправлено более чем 120 машин данного типа. Их особенностью является наличие системы катапультирования пилота, что несвойственно для спортивных аппаратов.
На сегодняшний день самолет типа Су-26 уже не изготовляется, и его невозможно найти даже в аэроклубах нашего государства. Но все еще 3 машины Су-26 входят в состав сборной РФ по высшему пилотажу.
Тяжелый транспортный самолет «Слон»
Рендер транспортного самолета Слон
Новый транспортный самолет с возможностью его конверсии в военное транспортное воздушное судно под индексом «Слон» начали проектировать в ЦАГИ в конце 2018 года. В соответствии с обнародованными данными, проект тяжелого транспортного самолета предусматривает длину 82,3 метра, размах крыльев — 88,3 метра. Машина проектируется под разрабатываемые сейчас двигатели ПД-35 тягой в 35000 кгс. Планируется устанавливать четыре таких двигателя, при которых самолет сможет перевозить до 180 тонн груза на расстояние до 7 тысяч км со скоростью 850 км\ч.
«Самолет „Слон“ оптимизирован прежде всего для гражданского применения. Благодаря увеличенному фюзеляжу мы сможем предложить заказчикам перевозку больших объемов грузов на расчетную дальность полета, а крыло с модифицированными законцовками обеспечит высокое аэродинамическое качество», — рассказал научный сотрудник Центра комплексной интеграции технологий ФАУ «ЦАГИ» Александр Крутов.
Сейчас проект находится на стадии тестирования моделей и подсчета характеристик машины. Ранее сообщалось, что первый полет самолета возможен не ранее 2025 года.
Было интересно? Хотите быть в курсе самых интересных событий и новостей? Подписывайтесь на наши каналы в и Telegram.
Вы можете сообщить нам свои новости или прислать фотографии и видео событий, очевидцами которых стали, на электронную почту.
Среднемагистральный авиалайнер MC-21-310
МС-21
Среднемагистральный самолет нового поколения MC-21 разрабатывается в России с 2010 года. По первоначальным планам новая машина должна была начать поступать в авиакомпании с середины 2018 года. Но из-за различных санкций этот срок откладывался, пока, наконец, в начале 2022 года было принято решение о полном импортозамещении большей части компонентов самолета. Магистральный авиалайнер с индексом 310 будет, как и Superjet NEW, оборудован отечественными системами и компонентами, доля импортных деталей в нем будет сокращена до 10% — 5%.
«С учетом производственного цикла и ускорения реализации программы импортозамещения, включая двигатель, бортовое радиоэлектронное оборудование и другие системы и агрегаты, планируется к 2024 году выйти на серийный выпуск русифицированного самолета. По МС-21 ключевая задача начать выпуск машины в российском варианте в 2024 году», — рассказал Юрий Слюсарь.
Сейчас проходят испытания пять авиалайнеров этой модели с индексом 300, оснащенные иностранными двигателями, авионикой, салоном, шассии и другими комплектующими, и один лайнер с индексом 310 с российскими двигателями. Программу импортозамещения реализуют именно на последнем варианте MC-21.Между тем, авиалайнер ждут российские авиалинии: на сегодня шесть российских авиакомпаний, среди которых «Аэрофлот», «Россия», Red Wings, UTair, «Якутия» и «Ираэро», четыре зарубежных и две лизинговых заказали в совокупности 271 самолет.
MC-21-310 выполнен по классической схеме с хвостовым оперением и двумя мотогондолами под крыльями. Он может перевозить до 180 пассажиров в одноклассной компоновке или 49 тонн грузов в грузовой версии на расстояние до 6 тысяч км. Ожидается, что каталожная цена самолета без учета скидок и субсидий составит до $95 млн долларов, что на треть ниже, чем у самолетов-одноклассников Airbus A320, Boeing 737 и COMAC C919.
Предыстория
Как уже было сказано выше, советская армия несла огромные потери. Прежде всего, из-за нехватки техники, способной быстро перемещаться с одного места на другое и уничтожать вражеские танки, поддерживая пехоту. Обычные пушки плохо годились для такого дела, так как артиллерийский расчет из пяти человек мог лишь поворачивать орудие, но никак не возить его за собой на большие расстояния. Конечно, стандартное полковое орудие могло с первого выстрела пробить броню первых моделей знаменитого «Тигра» или «Пантеры», однако требовался совершенной иной тип техники – нечто вроде «пушки на танковом шасси», чтобы она могла поспевать за пехотой, маневрировать и держать удар.
Дело в том, что обычную пушку немецкие танки могли смять или уничтожить прицельным выстрелом, так как она просто стояла на месте, а та разница в расстоянии, на которую ее мог подвинуть расчет, была несущественной для немецких танкистов.
Защищенное броней орудие на гусеничном шасси в корне меняло ситуацию. Теперь врагу было гораздо сложнее как попасть в движущуюся пушку, так и уничтожить ее с первого раза снарядом.
