1933-1945
Хейнкель 111 P сбрасывает бомбы Польша, Сентябрь 1939 г.
После Адольф Гитлер пришел к власти, разработки фирмы Хейнкеля стали важной частью Люфтваффе растущая сила в годы, предшествовавшие Вторая мировая война. Это включало Heinkel He 59, то Heinkel He 115 и Heinkel He 111
Правительство Германии назначило его Wehrwirtschaftführer (лидером оборонной промышленности) за его приверженность делу перевооружения.
Хейнкель был увлечен скоростной полет, и был заинтересован в изучении альтернативных форм двигателя самолета. Он подарил самолет Вернер фон Браун кто расследовал ракета двигательной установки для самолетов, а также спонсирует исследования Ганс фон Охайн в турбореактивный двигателей, приводящих к полету Heinkel He 178, первый самолет, летающий исключительно на турбореактивных двигателях Эрих Варсиц 27 августа 1939 г.
Хейнкель критиковал режим Гитлера по поводу принуждения к стрельбе. Еврейский конструкторов и сотрудников в 1933 году, однако он был членом нацистской партии, награжден Немецкая национальная премия в области искусства и науки в 1938 году – одна из самых редких наград правительства Германии, и он использовал принудительный еврейский труд с 1941 года, когда его компания считалась «образцом рабского труда».
В 1942 году правительство «национализировало» завод Хейнкеля. На практике это означало, что Хейнкеля задерживали до тех пор, пока он не продал контрольный пакет акций своих заводов компании Герман Геринг. Хейнкель переехал в Вена и открыла новое дизайнерское бюро и корпоративные офисы в венском Schwechat пригород, создание производственных мощностей в Zwölfaxing и Флоридсдорф как Heinkel-Sud комплекс для его фирмы, первоначальный завод Росток- “Мариенхе” (сегодняшний район Росток-Шмарль) становится Хейнкель-Норд средство. Это было в Heinkel-Sud офисы, над которыми работал доктор Хейнкель Heinkel He 274 конструкция четырехмоторного высотного тяжелого бомбардировщика – как одно из трех предложений по проектам самолетов, которые придут на смену провалившейся его фирме Heinkel He 177 Тяжелый бомбардировщик – до конца войны.
Послевоенный
Поскольку союзники запретили Германии производить самолеты, Хейнкель использовал мощности своей компании для строительства частных транспортных средств. В 1953 году Хейнкель начал производство Турист скутер, за которым следует Perle мопед в 1954 г. В 1956 г. он представил Хейнкель Кабине Пузырьковая машина. Производство автомобилей с пузырьками и мопедов прекратилось вскоре после снятия ограничений на производство самолетов, но производство скутеров продолжалось до 1965 года. В 1959 году Эдмунд Бартл подал на компанию Хейнкеля в суд за то, что она обогащалась рабским трудом во время Второй мировой войны, однако Верховный суд Германии отклонил его требования из-за слишком поздней подачи и обязал Бартла оплатить судебные издержки и гонорары адвоката.
Варианты
- B.I
- Немецкий серийный самолет для Luftstreitkräfte
- Феникс 20.01
- Первый прототип австрийского производства.
- Феникс 20.02
- второй прототип австрийского производства.
- B.I (Ph) серия 21
- Производство Phönix Flugzeug-Werke AG в Вене для Австро-Венгерские имперские и королевские авиационные войска.
- B.I (Ph) серия 24
- Производство Phönix Flugzeug-Werke AG в Вене для Австро-Венгерские имперские и королевские авиационные войска.
- B.I (Ph) серия 25
- Производство Phönix Flugzeug-Werke AG в Вене, с KNV (Knoller Verspannung) для Австро-Венгерские имперские и королевские авиационные войска; Заказано 48, сокращено до 16 из-за задержек и постоянных проблем.
Історія операцій
D.III вступив на службу в ескадрилью в грудні 1916 р. І був негайно схвалений німецькими екіпажами за маневреність та швидкість підйому. Незабаром було виявлено дві несправності нового літака. Як і D.II, ранні D.III мали тевес і Браун у формі повітряного профілю радіатор у центрі верхнього крила, де воно, як правило, ошпарювало пілота. Починаючи з 290-го D.III року, радіатор зміщувався вправо на виробничих машинах, тоді як інші незабаром були переміщені вправо як польова модифікація. Літаки, розміщені в Палестина використовували два крила радіатори, щоб впоратися з більш теплим кліматом.
Більш серйозно, новий літак відразу ж почав зазнавати поломок нижнього ребра крила та передньої кромки, дефект, спільний з . 23 січня 1917 р Джаста 6 пілотів зазнали відмови лонжерона нижнього правого крила. Наступного дня Манфред фон Ріхтгофен зазнав тріщини в нижньому крилі свого нового D.III. 27 січня Kogenluft (Kommandierender General der Luftstreitkräfte) видав наказ про обгрунтування всіх D.III, що очікують вирішення проблеми з відмовою крила. 19 лютого, після того, як Альбатрос представив посилене нижнє крило, Kogenluft скасував порядок заземлення. Нові виробничі D.III були укомплектовані посиленим крилом, тоді як експлуатаційні D.III були виведені в Armee-Flugparks для модифікацій, форсування Джастас використовувати Albatros D.II та Хальберштадт Д.II протягом тимчасового періоду.
У той час тривалі руйнування крил пояснювались поганою обробкою та матеріалами на Йоганністаль завод. Насправді, причина поломок крила полягала в розташуванні сескіплана, взятому з Ніпорта. Хоча нижнє крило мало достатню міцність під час статичних випробувань, згодом було встановлено, що головний лонжерон знаходився занадто далеко за кормом, внаслідок чого крило скручувалось під аеродинамічними навантаженнями. Тому пілотам було рекомендовано не робити крутих або тривалих занурень у D.III. Цей недолік конструкції зберігся, незважаючи на спроби виправити проблему в D.III та на успіх Д.В..
Окрім своїх конструктивних недоліків, D.III вважався приємним і легким в польотах, хоча і дещо важким для управління. Розміщення сескоплана забезпечило покращений підйом, маневреність та видимість вниз у порівнянні з попереднім D.II. Як і більшість сучасних літаків, D.III був схильний до обертання, але відновлення було простим.
“Альбатрос” побудував приблизно 500 літаків D.III Йоганністаль завод. Навесні 1917 р. Виробництво D.III перейшло до дочірньої компанії Albatros, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), щоб дозволити Albatros сконцентруватися на розробці та виробництві Д.В.. У період з квітня по серпень 1917 р. Idflieg видав п’ять окремих наказів на загальну кількість 840 D.III. Варіант OAW зазнав свого Typenprüfung у червні 1917р. Виробництво розпочато о Шнайдемуль завод у червні і продовжувався до грудня 1917 р. Літаки OAW відрізнялися більшими, округлими кермами.
Пік служби був у листопаді 1917 року, на Західному фронті було 446 літаків. Однак D.III не зник із закінченням виробництва. Він залишався у прифронтовій службі аж до 1918 р. Станом на 31 серпня 1918 р. 54 літаки D.III залишалися на Західному фронті.
Австро-угорські варіанти
Albatros D.III (Oeffag) серії 153, зі знятою блешнею
Albatros D.III (Oeffag) серії 253, з пізнішим виробництвом закругленим носом
Восени 1916 р. Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) отримала ліцензію на будівництво D.III в Вінер-Нойштадт. Поставки розпочались у травні 1917 року. Літаки були офіційно позначені як Альбатрос D.III (Oeffag), але були відомі як Oeffag Albatros D.III в Австро-Угорщині та просто Oeffag D.III у Польщі.
Літаки Oeffag були побудовані в трьох основних версіях (серії 53.2, 153, 253) з використанням 138, 149 або 168 кВт (185, 200 або 225 к.с.) Австро-Даймлер двигуни відповідно. Austro-Daimlers забезпечили покращені характеристики двигуна Mercedes D.IIIa. Для операцій з холодною погодою літаки Oeffag мали зимовий капот, який повністю закривав головки циліндрів.
Австрійські пілоти часто знімали гвинт спінер з літаків раннього виробництва, оскільки він був схильний падати в польоті. Починаючи з літаків 112 серії 153, Oeffag представив новий закруглений ніс, який усунув спінер. Примітно, що випробування німецької аеродинамічної труби показали, що простий закруглений ніс покращив ефективність пропелера і підвищив максимальну швидкість на 14 км / год (9 миль / год).
Всі варіанти Oeffag були озброєні двома 8-мм (0,315 дюйма) Шварцлоза кулемети. У більшості літаків гармати були поховані в фюзеляж, де вони були недоступні для пілота. Під час експлуатації Schwarzlose виявився дещо менш надійним, ніж 7,92 мм (0,312 дюйма) LMG 08/15, головним чином через проблеми з . Шварцлоза також мала погану скорострільність, поки модель 1916 року не була надана модифікація, розроблена Людвігом Кралем. На прохання пілотів пістолети були перенесені на верхню настил фюзеляжу в кінці серії 253 виробництва. Це допомогло розігріти гармати на великій висоті. Це створило нову проблему; Schwarzlose діяв за допомогою зворотного удару, а зброя містила мастило для картриджів, щоб запобігти застряганню футлярів у патроннику, поки екстрактор зривав їх ободи. З гармати, встановленими безпосередньо перед пілотом, масло, що виділялося під час стрільби, заважало цілі.
Інженери Oeffag відзначили відмови крила D.III та модифікували нижнє крило, використовуючи більш товсті ребра та лонжеронні фланці. Ці зміни, а також інші вдосконалення деталей, значною мірою вирішили структурні проблеми, які мучили німецькі версії D.III. На експлуатації літак Oeffag виявився популярним, надійним та ефективним. Еффаг побудував приблизно 526 літаків D.III у період з травня 1917 р. До Перемир’я (загалом 586 згідно з іншими публікаціями).
Самолет
| Название модели | Первый полет | Количество построенных | Тип |
|---|---|---|---|
| Альбатрос Al 101 | 1930 | 71 | Тренер |
| Albatros Al 102 | |||
| Albatros Al 103 | |||
| Альбатрос Б.И | 1913 | Военная разведка | |
| Альбатрос Б.II | 1914 | Военная разведка | |
| Альбатрос Б.III | 1917 | Военная разведка | |
| Альбатрос C.I | 1915 | Военная разведка | |
| Альбатрос С.II | Военная разведка | ||
| Альбатрос С.III | Военная разведка | ||
| Альбатрос C.IV | Военная разведка | ||
| Albatros C.V | 1916 | Прибл. 400 | Военная разведка |
| Альбатрос C.VII | Более 600 | Военная разведка | |
| Альбатрос C.VIII | |||
| Альбатрос C.IX | |||
| Albatros C.X. | 1917 | Более 300 | Военная разведка |
| Альбатрос C.XII | Военная разведка | ||
| Альбатрос C.XIV | Военная разведка | ||
| Альбатрос C.XV | 1918 | Военная разведка | |
| Альбатрос Д.И. | 1916 | 50 | Истребитель |
| Альбатрос Д.II | 1916 | 291 | Истребитель |
| Альбатрос Д.III | Август 1916 г. | 1,866 | Истребитель |
| Альбатрос Д.IV | 1917 | 3 | Истребитель |
| Альбатрос Д.В. | Май 1917 г. | Прибл. 2,500 | Истребитель |
| Альбатрос D.VI | 1917 | 1 | Истребитель |
| Альбатрос D.VII | Август 1917 г. | 1 | Истребитель |
| Альбатрос Д.VIII | |||
| Альбатрос D.IX | 1917 | 1 | Истребитель |
| Альбатрос D.X | 1918 | 1 | Истребитель |
| Альбатрос D.XI | Февраль 1918 г. | 2 | Истребитель |
| Альбатрос D.XII | Март 1918 г. | 2 | Истребитель |
| Альбатрос Dr.I | 1917 | 1 | Триплан истребитель |
| Альбатрос Доктор II | 1918 | 1 | Истребитель триплан |
| Альбатрос Г.И. | |||
| Альбатрос Г.II | 1916 | 1 | Бомбардировщик |
| Альбатрос Г.III | 1916 | Бомбардировщик | |
| Альбатрос Н 1 | |||
| Альбатрос J.I | Прибл. 240 | Наземная атака | |
| Альбатрос J.II | Наземная атака | ||
| Альбатрос L 30 | |||
| Альбатрос L 56 | |||
| Альбатрос L 57 | Авиалайнер | ||
| Альбатрос L 58 | 1923 | 7 | Авиалайнер |
| Альбатрос L 59 | 1923 | Полезность | |
| Альбатрос L 60 | 1923 | Полезность | |
| Альбатрос L 65 | 1925 | 2 | Военная разведка |
| Альбатрос L 66 | |||
| Альбатрос L 67 | |||
| Альбатрос L 68 | 1920-е годы | Тренер | |
| Альбатрос L 69 | 1925 | 4 | Тренер |
| Альбатрос L 70 | |||
| Альбатрос L 71 | |||
| Альбатрос L 72 | 1925? | толкающий биплан разработан для соревнований по легкой авиации | |
| Альбатрос L 72A | 1926 | 4 | биплан грузовой самолет для распространения газет |
| Альбатрос L 73 | 1926 | 4 | Авиалайнер |
| Альбатрос L 74 | |||
| Альбатрос L 75 Жопа | 1928 | 43 | Тренер |
| Альбатрос L 76 | |||
| Альбатрос L 77 | 1928 | 4 | Истребитель / разведчик |
| Альбатрос L 78 | |||
| Альбатрос L 79 | 1929 | 2 | Пилотажный показ |
| Альбатрос L 81 | |||
| Альбатрос L 82 | 1929 | 72 | Тренер |
| Альбатрос L 83 | |||
| Альбатрос L 84 | 1935 | 5 | Истребитель |
| Альбатрос L 100 | 1930 | 1 | Гонки |
| Альбатрос L 102 | 1932 | 10 | Тренер |
| Альбатрос L 103 | 1933 | 1 | Экспериментальный самолет |
| Альбатрос Доппельтаубе | 1910 | Общее назначение военный самолет | |
| Альбатрос Таубе | Военный самолет общего назначения | ||
| Альбатрос W.4 | 1916 | 128 | Гидросамолет истребитель |
| Альбатрос W.5 | 5 | Гидросамолет бомбардировщик-торпедоносец | |
| Альбатрос W.8 | 1918 | Гидросамолет истребитель |
Heinkel-Flugzeugwerke
В , Хейнкель был назначен главным дизайнером недавно восстановленного Каспар-Верке, но вскоре ушел из-за спора о праве собственности на дизайн. В 1922 году он основал Heinkel-Flugzeugwerke компания в Варнемюнде. Из-за ограничений, наложенных на немецкое авиастроение Версальский договор, Хейнкель искал заграничные контракты, причем некоторые конструкции гидросамолетов строились по лицензии в Швеция и работаю над катапульта -запущены гидросамолеты для Императорский флот Японии. Он установил аналогичную катапульту на Океанский лайнер Бремен для запуска почтовые самолеты.
Нарушения Версальского договора
В период с 1921 по 1924 год японское правительство разместило несколько заказов у компании Хейнкеля и помогло ему обойти Версальский договор, который запретил строительство военных самолетов в Германии, заранее уведомив компанию об инспекциях объектов союзными комиссиями. Япония была частью инспекционной комиссии. Хейнкель спрятал свой самолет в дюны позади его завода и никогда не были обнаружены во время проверок. Хейнкель отметил в своих мемуарах, что отношения его компании с Японией в 1920-х годах привели к десятилетиям сотрудничества.
Повоєнна
Albatros D.III (Oeffag) серія 253 з Польська 7-а повітряна ескадриля
Полонений Альбатрос D.III дефілював Лондоном, листопад 1918 року
Після перемир’я на початку 1919 року Польща придбала у заводу 38 літаків серії 253, ще десять були відновлені з залишків війни. Польща експлуатувала їх у Росії Польсько-радянська війна 1919–20 у двох винищувальних ескадрильях (No. і 13). Через рідкісні повітряні зіткнення їх в основному застосовували в наземних оборонних операціях. Поляки настільки високо оцінили D.III, що надіслали похвальний лист на фабрику Oeffag. Вони залишались на службі до 1923 року
У Польщі також було 26 оригінальних Albatros D.III, переважно захоплених у колишніх окупантів, але вони були вилучені з використання в грудні 1919 року через структурні слабкості
Новоутворений ВПС Чехословаччини також отримав і експлуатував кілька машин Oeffag після війни.
История эксплуатации
D.III поступил в эскадрилью в декабре 1916 года и сразу же получил признание немецких экипажей за свою маневренность и скороподъемность. Вскоре были выявлены две неисправности нового самолета. Как и D.II, ранние модели D.III имели профиль Teves und Braun в форме крыла. радиатор в центре верхнего крыла, где он имел тенденцию ошпаривать пилота в случае прокола. Начиная с 290-го D.III, на серийных машинах радиатор был смещен вправо, а другие вскоре были перемещены вправо в качестве полевой модификации. Самолет развернут в Палестина использовал два крыла радиаторы, чтобы справиться с более теплым климатом.
А если серьезно, то у нового самолета сразу же начались отказы нижних нервюр и передней кромки крыла. дефект разделен с . 23 января 1917 г. Яста 6 у летчика вышел из строя нижний правый лонжерон крыла. На следующий день Манфред фон Рихтгофен получил трещину в нижнем крыле своего нового D.III. 27 января Когенлуфт (Kommandierender General der Luftstreitkräfte) издал приказ о заземлении всех D.III до решения проблемы отказа крыла. 19 февраля, после того как Альбатрос представил усиленное нижнее крыло, Когенлуфт отменил приказ о заземлении. Новые серийные D.III были укомплектованы усиленным крылом, а действующие D.III были сняты с производства. Армей-Флугпарк для доработок, принуждение Jastas использовать Albatros D.II и Хальберштадт Д. II в промежуточный период.
В то время продолжающиеся отказы крыльев объяснялись плохим качеством изготовления и материалами на заводе. Иоганнисталь фабрика. Фактически, причина поломок крыла заключалась в расположении полутораплана, взятом у «Ньюпора». Хотя нижнее крыло показало достаточную прочность при статических испытаниях, впоследствии было установлено, что главный лонжерон располагался слишком далеко в корме, что приводило к скручиванию крыла под действием аэродинамических нагрузок. Поэтому пилотам рекомендовали не выполнять крутые или продолжительные погружения в D.III. Этот недостаток конструкции сохранился, несмотря на попытки исправить проблему в D.III и успешные попытки. D.V.
Помимо конструктивных недостатков, D.III считался приятным и легким в управлении, хотя и тяжелым в управлении. Расположение полутораплана обеспечивало улучшенный набор высоты, маневренность и видимость вниз по сравнению с предыдущим D.II. Как и большинство современных самолетов, D.III был склонен к вращению, но восстановление было несложным.
Альбатрос построил около 500 самолетов D.III на своем Иоганнисталь фабрика. Весной 1917 года производство D.III перешло к дочерней компании Albatros, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), чтобы позволить Albatros сконцентрироваться на разработке и производстве D.V. С апреля по август 1917 г. Идфлиг выпустил пять отдельных заказов на 840 D.IIIs. Вариант OAW прошел Typenprüfung в июне 1917 г. Производство началось в Schneidemühl в июне и продолжалась до декабря 1917 года. Самолеты OAW отличались более крупными закругленными рулями направления.
Пик службы пришелся на ноябрь 1917 года, на Западном фронте было 446 самолетов. Однако D.III не исчез с окончанием производства. Он оставался на передовой вплоть до 1918 года. По состоянию на 31 августа 1918 года на Западном фронте оставалось 54 самолета D.III.
Рекомендации
Примечания
- ^ Грош 2003, стр. 6.
- Грош 2003, стр. 8.
- ^ VanWyngarden 2007, стр. 19.
- Грош 2003, стр. 11.
- Грош 2003, стр. 13.
- Грош 2003, с. 11, 13.
- Franks, Giblin, McCrery 1998, стр. 59.
- Грош 2003, стр. 18.
- Грош 2003, стр. 19.
- Grosz 2003, стр. 21–22.
- ^ Моргала (1997), с.154-156
- ^ Grosz, Haddow, Schiemer 2002, стр. 251.
- Grosz, Haddow, Schiemer 2002, стр. 249.
- Моргала (1997), стр.125-126
- Grosz, Peter M .; Хаддоу, Джордж; Шайнер, Питер (2002) . Самолет австро-венгерской армии времен Первой мировой войны. Боулдер: Жим летающих машин. С. 248–259. ISBN 1 891268 05 8.
Библиография
- Коннорс, Джон Ф. Истребители “Альбатрос” в действии (самолет № 46). Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 1981. ISBN 0-89747-115-6.
- Фрэнкс, Норман, Хэл Гиблин и Найджел МакКрири. Под ружьем Красного Барона: Полный отчет о победах и жертвах фон Рихтгофена. Лондон: Граб-стрит, 1998. ISBN 1-84067-145-9.
- Грош, Питер М. Albatros D.III (специальный файл данных Windsock). Берхамстед, Хертс, Великобритания: Albatros Publications, 2003. ISBN 1-902207-62-9.
- Гросс, Питер М., Джордж Хаддоу и Питер Шимер. Самолеты австро-венгерской армии времен Первой мировой войны. Боулдер, Колорадо: Flying Machines Press, 2002. ISBN 1-891268-05-8.
- Микеш, Роберт С. Albatros D.Va: немецкий истребитель Первой мировой войны. Вашингтон, округ Колумбия: Press Smithsonian Institution Press, 1980. ISBN 0-87474-633-7
- Миллер, Джеймс Ф. Albatros D.III: варианты Johannisthal, OAW и Oeffag (Air Vanguard 13). Оксфорд: Osprey Publishing, 2014. ISBN 978-1-78200-371-7
- VanWyngarden, Грег. Альбатрос Тузы Первой мировой войны. Часть 2 (Самолеты асов №77). Оксфорд: Osprey Publishing, 2007. ISBN 1-84603-179-6.
- Моргала, Анджей (1997). Samoloty wojskowe w Polsce 1918-1924 [Военная авиация в Польше 1918-1924 гг.] (по польски). Варшава: Лампарт. ISBN 83-86776-34-Х.
Дизайн и развитие
Эрнст Удет перед своим Albatros D.III (серийный D.1941 / 16)
Истребители Albatros D.III из Jasta 11 в Дуэ, Франция. Второй ближайший самолет был одним из нескольких, которыми управлял Манфред фон Рихтгофен
Модельный ряд истребителей Albatros D.III из Jagdstaffel 50 – середина и конец 1917 года. Приглушенная схема штатива с черными и белыми полосами и шевронами можно увидеть на фюзеляже и хвостовом оперении большинства машин, которые в остальном находятся в заводской отделке.
Затонувший корабль Albatros D.III во Фландрии, 1917 г.
Разработка прототипа D.III началась в конце июля – начале августа 1916 года. Дата первого полета неизвестна, но считается, что это произошло в конце августа или начале сентября. После успешного Альбатрос Д.И. и D.II В серии D.III использовалась такая же полуавтоматическаямонокок, фанера -кожаный фюзеляж. Однако по просьбе Идфлиг (Инспекция летающих войск) D.III принял на вооружение полуторный расположение крыльев в целом похоже на французское Nieuport 11. Размах верхнего крыла был увеличен, а нижнее крыло переработано с уменьшенной хордой и единым основным лонжероном. “V” образный межплоскостные стойки заменил предыдущие параллельные стойки. По этой причине британские летные экипажи обычно называли D.III «V-образной стойкой».
После Typenprüfung (официальные типовые испытания) 26 сентября 1916 года «Альбатрос» получил заказ на 400 самолетов D.III, что на сегодняшний день является крупнейшим немецким производственным контрактом.Идфлиг разместил дополнительные заказы на 50 самолетов в феврале и марте 1917 г.
Австро-венгерские варианты
Albatros D.III (Oeffag) серия 153, со снятым спиннером
Albatros D.III (Oeffag) серии 253, с закругленным носом более позднего производства
Осенью 1916 года Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) получила лицензию на строительство D.III в г. Винер-Нойштадт. Поставки начались в мае 1917 г. Самолет получил официальное обозначение Альбатрос D.III (Oeffag), но были известны как Oeffag Albatros D.III в Австро-Венгрии и просто Oeffag D.III в Польше.
Самолеты Oeffag были построены в трех основных модификациях (серии 53.2, 153, 253) с мощностью 138, 149 или 168 кВт (185, 200 или 225 л.с.). Austro-Daimler двигатели соответственно. Austro-Daimler обеспечил улучшенные характеристики по сравнению с двигателем Mercedes D.IIIa. Для работы в холодную погоду на самолетах Oeffag использовался зимний капот, полностью закрывающий головки цилиндров.
Австрийские летчики часто снимали пропеллер спиннер от ранних серийных самолетов, так как он был склонен к падению в полете. Начиная с самолета 112 из серии 153, Oeffag представила новый закругленный нос, в котором не было спиннера. Примечательно, что испытания в аэродинамической трубе в Германии показали, что простой закругленный нос повысил эффективность винта и повысил максимальную скорость на 14 км / ч (9 миль в час).
Все варианты Oeffag были вооружены двумя 8-мм (0,315 дюйма) Шварцлозе пулеметы. В большинстве самолетов орудия были закопаны в фюзеляж, где они были недоступны для пилота. В эксплуатации Schwarzlose оказался несколько менее надежным, чем 7,92-мм (0,312 дюйма) LMG 08/15, в основном из-за проблем с . У Schwarzlose также была низкая скорострельность, пока модель 1916 года не была оснащена модификацией, разработанной Людвигом Кралом. По просьбе пилотов орудия были перемещены на верхний настил фюзеляжа в конце серийного выпуска 253-й серии. Это помогло прогреть орудия на большой высоте. Это создало новую проблему; Шварцлозе действовал через свободный затвор, и оружие содержало масленку для патронов, чтобы гильзы не застревали в патроннике, пока экстрактор срывал их обода. Когда пушки устанавливались прямо перед пилотом, масло, выделяющееся во время стрельбы, мешало прицеливаться.
Инженеры Oeffag отметили поломки крыла D.III и изменили нижнюю часть крыла, применив более толстые нервюры и лонжероны. Эти изменения, а также другие улучшения в деталях, в значительной степени решили структурные проблемы, которые преследовали немецкие версии D.III. На вооружении самолет Oeffag оказался популярным, надежным и эффективным. Oeffag построил около 526 самолетов D.III с мая 1917 года до перемирия (всего 586 самолетов). по другим публикациям).
Послевоенный
Albatros D.III (Oeffag) серия 253 г. Польская 7-я воздушная эскадрилья
Трофейный Albatros D.III прошел через Лондон, ноябрь 1918 г.
После перемирия в начале 1919 года Польша закупила у завода 38 самолетов серии 253, еще десять были восстановлены из остатков военного времени. Польша эксплуатировала их в Польско-советская война 1919–20 в двух истребительных эскадрильях (№№. и 13). Из-за редких воздушных столкновений они в основном использовались для наземных атак. Поляки так высоко оценили D.III, что отправили благодарственное письмо фабрике Oeffag. Они оставались на вооружении до 1923 года. В Польше также было 26 оригинальных Albatros D.III, в основном захваченных у бывших оккупантов, но они были выведены из эксплуатации в декабре 1919 года из-за слабости конструкции.
Вновь образованный Чехословацкие ВВС также приобрел и эксплуатировал несколько машин Oeffag после войны.
