Разведывательный самолет Ан-30 (Ан-24ФК)

C-295

Легкий военно-транспортный самолет турбовинтового типа изготовлен компанией Airbus Defence and Space. Он разработан на базе самолета СN-235 испанской фирмой CASA вместе с Industri Pesawat Terbang Nusantara из Индонезии. Если сравнивать СN-235 с С-295, то последний оснащен фюзеляжем удлиненного типа и экономичными двигателями, которые могут увеличить грузоподъемность и дальность самолета на 50%.

В 1997 году состоялся первый полет воздушной машины, однако серийное производства было организовано только в 2000 году. В 2001 году состоялась первая поставка самолета ВВС Испании. За весь период производства этой воздушной машины заказчикам всего было поставлено 144 самолета С-295 многочисленных модификаций.

Наиболее распространенные модификации этого самолета: – C-295M – вариант военно-транспортного типа; – C-295W – самолет, который создан в 2013 году представляет собой универсальный транспортный вариант, который оборудован двигателем модифицированного типа и законцовками-винглетами; – NC-295/CN-295 – лицензионный самолет, выпускаемый в Индонезии; – AC-295 Gunship – это самолет для авиационной поддержки был изготовлен в рамках заказа ВВС Иордании. Он оснащен корректирующими ракетами типа APKWS диаметром 70 мм и пушкой диаметром 30 мм; – C-295MPA Persuader – вариант противолодочного и морского патрульного самолета, который оснащен управляемыми ракетами типа «воздух-корабль», а также шестью точками подвески для размещения ракет и торпед; – C-295 AEW&C – модель самолета, предназначенная для обнаружения противника в рамках радиолокационной разведки. Она оснащена РЛС с АФАР фирмы IAI (Israel Aerospace Industries).

Помимо этого, начиная с 2016 года, реализуются работы по установке на самолет С-295 комплектующих типа «шланг-конус», которые используются для дозаправки топливом вертолетов в воздухе, а также он применяется и для других ЛА, обладающих небольшой скоростью.

Из основных баков осуществляется дозаправка топливом. По желанию клиента в грузовом отсеке могут быть установлены и дополнительные баки.

Усовершенствование возможностей в рамках реализации радиоэлектронных разведывательных задач С-295 уже заложено в планах компании на будущее. В грузовом отсеке на поддонах планируется установка нового оборудования, которое необходимо для радиоразведки. За счет этого появится возможность быстро возвращать самолет в транспортную конфигурацию.

Весной 2015 года в рамках тендера военно-воздушных сил Индии на поставку 56 ЛВТС победу одержал C-295. В соответствии с проектом в летном состоянии планируется осуществить поставку 16 самолетов, и еще 40 воздушных машин будут собраны в рамках лицензии уже на территории самой Индии специалистами компании Tata Advanced Systems.

Всего было 144 самолета, из которых две воздушные машины утрачены в авиационных катастрофах (ВВС Польши и ВВС Алжира). Также в Алжир были привезены противолодочный и морской патрульный варианты. Кроме того, сейчас есть заказы на поставку самолетов в такие страны, как Оман, Чили и Португалия. Помимо этого, выражают заинтересованность в приобретении новых смолетов Перу, Индонезия, Канада, Тайвань, Индия, Австралия.

Ан-8, Ан-10 и Ан-12

Эти самолеты Антонова ознаменовали начало его деятельности в области транспортной авиации и сформировали общий стиль КБ. В дальнейшем проекты, строившиеся в Киеве, имели примерно схожую схему моноплана с высокорасположенным крылом. Первым из них стал двухмоторный Ан-8 (1954 г.), ехидно названный А. Н. Туполевым «хорошим сараем». Фюзеляж действительно был просторным, в нем помещалось много полезного габаритного груза, перевозка которого стала насущной задачей советской авиации в период массового строительства и освоения удаленных регионов. Дальнейшим развитием проекта стали четырехмоторные пассажирский лайнер Ан-10 и транспортник Ан-12. Эти самолеты Антонова вышли на магистрали в 1955 году и имели похожие характеристики: грузоподъемность – до 20 тонн, скорость – примерно 570 км/ч, и дальность – 5,5 тыс. км.

История

Ан-32 является единственным за всю историю советской авиации самолётом, который был создан специально для поставки на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.

Индийцы осознали для себя необходимость использования военно-транспортного самолёта для снабжения высокогорных опорных пунктов. Предпосылкой к этому явились результаты изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ухудшение отношений с Китаем в начале семидесятых годов.

Изначально индийские ВВС пытались использовать американский Lockheed С-130 Hercules, они облетали на нем несколько высокогорных площадок, но оказалось, что в условиях разрежённого воздуха С-130 пилоты не могли справиться с выравниванием судна, посадки получались очень жёсткими, не обошлось и без происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время в схожих условиях с Ан-12 подобных проблем не возникало, но ввиду своих больших размеров он не очень подходил для высокогорных площадок со сложными подходами.

В любом случае Дели принял решение о сотрудничестве с ОКБ Антонова, речь шла о поставке 150 самолётов

Сам Антонов предложил индусам обратить внимание на уже существующий Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нём ряд достоинств, но заказчики не увидели возможности работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей.. Требования к самолёту выставлялись крайне жёсткие: машина должна была уметь летать в самых труднодоступных высокогорных районах на границе с Китаем и Пакистаном, обладать высокой тяговооружённостью и высокой проходимостью по необорудованным аэродромам

Главной потенциальной задачей ставилось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. На тот момент ни один самолёт в мире такими возможностями не обладал.

Требования к самолёту выставлялись крайне жёсткие: машина должна была уметь летать в самых труднодоступных высокогорных районах на границе с Китаем и Пакистаном, обладать высокой тяговооружённостью и высокой проходимостью по необорудованным аэродромам. Главной потенциальной задачей ставилось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. На тот момент ни один самолёт в мире такими возможностями не обладал.

Для конструкторов изначально задача виделась в оснащении Ан-26 более мощными двигателями, была применена силовая установка от Ан-12, установлены двигатели АИ-20М мощностью 4250 э. л. с. и воздушные винты АВ-62И диаметром 4,5 м, что позволило увеличить мощность на 50 %. При этом пришлось установить двигатели над крылом и обеспечить зазоры, так как увеличенным в размерах винтам не хватало пространства для вращения, лопасти касались фюзеляжа. Были заменены приборы контроля силовой установки, установлены колёса с тормозами увеличенной энергоёмкости. В связи с возросшей необходимой посадочной скоростью было увеличено давление в тормозной системе с 90 до 120 атмосфер. Конструкторы поменяли вспомогательный двигатель РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, способный обеспечивать пуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м. Первоначальные работы были закончены в том же 1975 году. На тот момент в СССР самолёт уже прозвали Ан-32.

В середине 1990-х годов производство Ан-32 было прекращено. После десятилетнего перерыва в начале 2005 года киевский завод «Авиант» возобновил выпуск самолётов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии). В августе 2009 года ещё шесть Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011—2012 годах).

По состоянию на 2015 год ориентировочная стоимость одного модернизированного самолёта Ан-32 составляла 15 млн долларов..

Потерпевший катастрофу самолет

27 июня 2019 года в Нижнеангарске выкатился и сгорел Ан-24РВ (регистрационный номер RA-47366, серийный 108-04). Он был изготовлен в Киеве, первый полет совершил в сентябре 1977 года. В эксплуатации находился 40 лет в 1978-1993 годах, летал в составе Хабаровского, затем – Сахалинского авиаотрядов Дальневосточного управления гражданской авиации (“Аэрофлот”) под регистрационным номером СССР-47366. Около 14 лет использовался как облетчик радиотехнических средств посадки, затем был переделан обратно в пассажирский.

В 1993-2013 годах состоял в парке авиакомпании “Сахалинские авиатрассы”. В 2013-2015 годах в Иркутске были проведены работы по продлению ресурсов и сроков службы воздушного судна. С 2015 года – в парке авиакомпании “Ангара”. Сертификат летной годности самолета заканчивался 28 июля 2019 года.

Специальные самолеты

К специальной авиации относят:

• заправщики ИЛ-78;
• самолеты радиолакационной службы А-50;
• разведчики Ту-214;
• самолеты наблюдения Ан-30.

Заправщики ИЛ-78 (Ил-78М) способны осуществлять заправку других летательных аппаратов в воздухе. Ил-78М перевозит до 35 тонн топлива при дальности полета 4000 км, а при дальности полета 1800 км он способен перевезти до 65 тонн топлива.

Самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50 применяется для обнаружения летательных аппаратов и кораблей противника, передачи сведений командным центрам, наведения на цели самолетов. Все авиакомплексы базируются на аэродроме Северный в г. Иваново. Постоянно выполняют боевые задачи 10 самолетов (из них 4 модернизированы до А-50У).

Самолет разведки Ту-214. Самолет оснащен радиокомплексом с радиолокационными станциями бокового и кругового обзора, а также системой оптико-электронного наблюдения «Фракция». Первые самолеты переданы авиации в 2016 году, построено 4 разведчика Ту-214Р и Ту-214ОН.

Самолет воздушного наблюдения и фотосъемки Ан-30 был создан для обнаружения замаскированных целей, фотографирования районов военных действий, инфраструктуры. Развитие спутниковых технологий слежения и высокая уязвимость Ан-30 от средств ПВО противника приводят к тому, что он постепенно выводится из эксплуатации. Сейчас в ВКС числится менее 10 самолетов этого типа.

Модификации Ан-30

Всего за время разработки и существования Ан-30 было проработано семь модификаций. Каждая из них имеет свои особенности или преимущества. Некоторые не стали серийными и ограничились выпуском малого числа машин.

Варианты:

• Ан-24ФК – первый прототип самолета, выпущенный для испытаний в 1967 году, соответствовал версии 30А;
• Ан-30А – гражданская модификация, разработанная для выполнения аэрофотосъемки исследовательскими предприятиями;
• Ан-30А-100 – пассажирская версия Ан-30, рассчитанная на перевозку 20 человек на средние дистанции;
• Ан-30Б – военная разведывательная модель, предназначенная для обнаружения врага и изучения нейтральной или вражеской территории;
• Ан-30РР – самолет радиационной разведки, получил специальное оснащение для оценки уровня радиации в воздухе;
• Ан-30М «Метеозащита» – самолет для искусственного управления выпадом осадков с помощью патронов с особым составом;
• Ан-30Д Сибиряк – самолет с дополнительными топливными баками по бокам фюзеляжа и новым оборудованием, предназначен для ледовой разведки на дальних дистанциях.

Наиболее популярным оказался самолет базовой модификации в гражданском варианте, как изначально предполагалось конструкторами. Именно его активнее всего используют некоторые компании до сих пор.

Основные характеристики самолета Антонов Ан 24

Размеры и вес

Ан-24 имеет следующие габариты, м:

• высоту — 8,3;
• длину — 23,5;
• площадь крыльев — 72,4 м²;
• размах крыльев — 29,2.

Параметры веса, кг:

• без груза — 13350;
• со снаряжением — 13489;
• масса для взлета (макс) — 21000 (модификации 21800 — 22500);
• горючее — 4850.

Пассажирский самолет Ан-24Б чертеж

Летные данные

Базовые летно-технические характеристики:

• двигатель — ТВД АИ-24 (2 шт);
• мощность силовой установки — 2550 л.с;
• лопастной агрегат — АВ-72 (02), диаметр 3,9 м;
• максимальная приборная скорость — 460 км/ч;
• скорость при экстренном снижении (макс) — 540 км/ч;
• средняя (крейсерская) скорость — 460 км/ч;
• дальность перелета с грузом — 1850 км, без коммерческой нагрузки — 2820 км;
• максимальный воздушный потолок — 7700 м;
• разбег 0 от 850 до 1000 м;
• посадочная полоса — 580 м.

Особенности конструкции самолета Ан-30

Машина спроектирована по схеме свободнонесущего моноплана, на котором высоко расположены крылья. Оперение имело вертикальную схему строения с использованием гребней под корпусом. Набор аппаратуры для фотосъемки и расположение членов экипажа были разработаны в двух вариантах: для военного и для гражданского использования. Наиболее значительные изменения коснулись носового отсека до 11 шпангоута.

Ан-30 видео

Средний отсек машины ранее предназначался для пассажиров в Ан-24, а у самолета Ан-30 здесь были расположены пять люков для фотоаппаратуры. Стекла люков имели систему обогрева, что предотвращало их обмерзание в полете. Крышки люков открывались с помощью электропривода. В данном отсеке машины оборудована специальная комната для проявления снимков. Для отдыха экипажа предусмотрены откидные койки и шкаф для хранения вещей.

Крылья расположены высоко и имеют трапециевидную форму. Сама конструкция крыла представлена центропланом и четырьмя консолями. На средней части крыла установлены закрылки щелевидного типа, а на консолях − две секции элеронов. Они оснащены сервокомпенсатором и дополнительными триммерами. Оперение хвоста выполнено в свободнонесущей схеме и имеет один киль, изготовленный из металла.

Шасси самолета Ан-30 состоит из трех убираемых стоек, на которые установлены пневматики с низким давлением. Задние стойки убираются в специальные ниши под моторами, а передняя стойка − в нишу под кабиной пилотов.

Силовая установка разведчика Ан-30 состоит из двух турбовинтовых двигателей типа АИ-24, которые обеспечивают самолет мощностью при взлете в 2,5 тысяч лошадиных сил. Моторы закреплены в гондолах центроплана. Они приводят в действие четырехлопастные винты флюгируемого типа, которые обозначаются как АВ-72. Пуск двигателей осуществляет автономный турбогенератор марки ТГ-16.

На данной машине установлены две топливные системы, которые являются идентичными по своей конструкции. Для каждого двигателя установлен отдельный топливный бак в крыле. Кроме того, существует еще один бак в центроплане, в который можно заправить одну тысячу литров топлива. Все баки имеют мягкое строение. При сбоях одной из топливных систем их можно соединить в одно целое с помощью крана кольцевания.

Электрической энергией машину обеспечивают два генератора, установленные на двигателях. При обслуживании самолета на земле имеется турбогенератор типа ТГ-16. На аварийные ситуации на борту Ан-30 установлены два аккумулятора класса 12САМ. На машине также есть система, которая предотвращает обледенение корпуса с помощью теплого воздуха. Кабина пилотов имеет кислородную систему, которая рассчитана на 7 членов экипажа. Гидравлическая система обеспечивает работу шасси, поворот закрылков, стеклоочистители. Кроме того, она может произвести аварийную остановку двигателей. Вся гидравлическая система состоит из двух частей, которые работают от гидронасосов и приводятся в действие приводом от электрического двигателя.

На данный момент машину Ан-30 продолжают активно эксплуатировать для съемки местности и при разведывательных операциях в странах СНГ. Некоторые аппараты Ан-30 переоборудуют под грузовой или пассажирский самолет на 20 кресел.

История создания

Разработка самолета Ан-30 началась в середине 1964 года по приказу правительства, в роли заказчика выступало ГУ ГВФ СССР. Перед конструкторским бюро имени Антонова стояла задача по проработке проекта новой машины для проведения аэрофотосъемки на базе устаревшего Ан-24, который использовался в аналогичных целях.

Разработка велась в быстром темпе. Уже к 1965 году ОКБ представило на оценку эскизный проект с готовым макетом, названный Ан-24ФК. Согласно документам, главным отличием новой машины от старого Ан-24 должна была стать переработанная носовая часть.

Она расширилась и получила застекленную кабину штурмана, при этом лишившись установленной там ранее радиолокационной системы. Кабина пилотов была смещена немного выше, появился обтекатель под фюзеляжем. В самолете также монтировались дополнительные баки с топливом, позволяющие увеличить длительность нахождения Ан-30 в воздухе.

В начале 1967 года конструкторы представили первый прототип вариации 30А, изготовленный на таганрогском заводе. Уже в августе самолет взлетел и выполнил короткий полет. Всего на нем было совершено более 30 тестовых вылетов. К 1968 году было проведено тестирование модели 30Б, которая поднялась в воздух 13 раз. Заводские испытания завершились к июлю, после чего самолет передали на государственную проверку. В феврале 1970 года Ан-30 вариации 30А начали тестировать эксперты из ГосНИИ ГА.

Результаты испытаний были неоднозначными. Самолет положительно отметили, подтвердив его большие преимущества над предыдущими моделями этого класса. Была дана также высокая оценка установленному оборудованию и возможностям, касающимся проведения аэрофотосъемки. Однако у Ан-30 был выявлен серьезный недостаток. Он заключался в нехватке топлива.

В 1971 году конструкторское бюро начало выпуск первых массовых образцов. Для производства был выбран авиационный завод в Киеве. Всего с конвейера сошло 124 самолета, причем часть из них были предназначены на экспорт. На международных выставках Ан-30 впервые представили в 1975 году в Париже. Позднее конструкторы проработали несколько модификаций, расширяющих возможности самолета.

Примечания[ | ]

1. ↑ 12345678 Якубович, Н. В.Фоторазведчик и картограф: О самолёте Ан-30 // Крылья Родины. — 1997. — № 9. — С. 1-5. ISSN 0310-2701 Архивировано 10 июня 2014 года.
2. ↑ 123456789Якубович Н. В. Неизвестный Антонов. — М.: Яуза ; Эксмо, 2009.
3. ↑ 1234567 Дроздов, С. В.Многоцелевой самолёт Ан-30 / Журнал «Моделист-конструктор». — 2013. — № 6. / Приложение «Авиаколлекция».
4. ↑ 12345678 Ан-30 // Авиационная энциклопедия «Уголок неба»
5. Ан-30 / Russianplanes.net — Наша авиация
6. Ядерные испытания СССР / Том 1. Цели. Общие характеристики. Организация ядерных испытаний СССР. Первые ядерные испытания. Саров: РФЯЦ-ВНИИЭФ, 1997. ISBN 5-85165-062-1
7. ↑ 12 Авиакатастрофа в Чехии: дело взято под особый контроль // РИА «Новости». — 2012. — 23 мая.
8. ↑ 12 В штабе АТО признали разведывательный характер самолёта: Ранее там говорили, что этот самолёт перевозил гуманитарный груз // Вести. UA — 2014.— 8 июня.
9. Катастрофа Ан-30 на полигоне Семипалатинск-21 // Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы военной авиации в СССР и России: факты, история, статистика.
10. Марина Осенкова. В память о роковом полете // Еженедельная газета «Приилимья». — 2013. — 5 декабря. — Выпуск 49. (недоступная ссылка)
11. Михаил Жирохов. Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне, 1979-1989. — Москва, Центрполиграф, 2012. — ISBN 978-5-227-03863-0.
12. «В качестве одного из факторов, обусловивших катастрофу, были отмечены неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости самолёта, заключающиеся в пропадании усилий на педалях при отклонении руля направления на углы более 10°. В материалах расследования отмечается, что подобные недостатки отмечались уже на этапе лётных испытаний самолёта Ан-30, а также указывалось, что на тот момент был разработан проект бюллетеня, предусматривающего установку в систему путевого управления самолётов Ан-30 дополнительного загружателя, который внедрён не был.» / «Заключение о катастрофе самолёта Ан-24РВ RA-46489» (недоступная ссылка) Письмо Ространснадзора от 14 августа 2006, № ЕЛ.14-79.
13. Катастрофа Ан-30 Мячковского ОАО в Якутии // Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы военной авиации в СССР и России: факты, история, статистика.
14. Заключение о катастрофе самолёта АН-30 RA-30002 (недоступная ссылка)
15. Авария Ан-30 в Чехии: при посадке у самолёта подломилась стойка шасси Архивировано 4 августа 2014 года. // АНы. РФ
16. Би-би-си: «В Славянске обстреляли самолёт ВВС Украины»
17. Обстрелянный над Славянском украинский самолёт проводил наблюдательный полет // «ТСН.UA» от 8 июня 2014
18. По факту авиационного инцидента, произошедшего с самолётом Ан-30Д в Чукотском автономном округе, проводится процессуальная проверка
19. Commercial airliner crash lands in Yambio Архивировано 7 июня 2016 года.
20. ↑ 12 The Military Balance 2021,p.92
21. The Military Balance 2021,p.186
22. The Military Balance 2021,p.394
23. The Military Balance 2021,p.201,
24. The Military Balance 2021,p.140
25. The Military Balance 2021,p.471
26. The Military Balance 2021,p.206
27. Аэрострой — организация экспериментальной авиации (неопр.) . www.testpilot.aero. Дата обращения: 3 апреля 2021.

Особенности конструкции самолета Ан-30

Машина спроектирована по схеме свободнонесущего моноплана, на котором высоко расположены крылья. Оперение имело вертикальную схему строения с использованием гребней под корпусом. Набор аппаратуры для фотосъемки и расположение членов экипажа были разработаны в двух вариантах: для военного и для гражданского использования. Наиболее значительные изменения коснулись носового отсека до 11 шпангоута.

Средний отсек машины ранее предназначался для пассажиров в Ан-24, а у самолета Ан-30 здесь были расположены пять люков для фотоаппаратуры. Стекла люков имели систему обогрева, что предотвращало их обмерзание в полете. Крышки люков открывались с помощью электропривода. В данном отсеке машины оборудована специальная комната для проявления снимков. Для отдыха экипажа предусмотрены откидные койки и шкаф для хранения вещей.

Крылья расположены высоко и имеют трапециевидную форму. Сама конструкция крыла представлена центропланом и четырьмя консолями. На средней части крыла установлены закрылки щелевидного типа, а на консолях − две секции элеронов. Они оснащены сервокомпенсатором и дополнительными триммерами. Оперение хвоста выполнено в свободнонесущей схеме и имеет один киль, изготовленный из металла.

Силовая установка разведчика Ан-30 состоит из двух турбовинтовых двигателей типа АИ-24, которые обеспечивают самолет мощностью при взлете в 2,5 тысяч лошадиных сил. Моторы закреплены в гондолах центроплана. Они приводят в действие четырехлопастные винты флюгируемого типа, которые обозначаются как АВ-72. Пуск двигателей осуществляет автономный турбогенератор марки ТГ-16.

На данной машине установлены две топливные системы, которые являются идентичными по своей конструкции. Для каждого двигателя установлен отдельный топливный бак в крыле. Кроме того, существует еще один бак в центроплане, в который можно заправить одну тысячу литров топлива. Все баки имеют мягкое строение. При сбоях одной из топливных систем их можно соединить в одно целое с помощью крана кольцевания.

Электрической энергией машину обеспечивают два генератора, установленные на двигателях. При обслуживании самолета на земле имеется турбогенератор типа ТГ-16. На аварийные ситуации на борту Ан-30 установлены два аккумулятора класса 12САМ. На машине также есть система, которая предотвращает обледенение корпуса с помощью теплого воздуха. Кабина пилотов имеет кислородную систему, которая рассчитана на 7 членов экипажа. Гидравлическая система обеспечивает работу шасси, поворот закрылков, стеклоочистители. Кроме того, она может произвести аварийную остановку двигателей. Вся гидравлическая система состоит из двух частей, которые работают от гидронасосов и приводятся в действие приводом от электрического двигателя.

Особенности конструкции самолета

При постройке самолета Ан-30 была выбрана схема свободнонесущего моноплана с вертикальным оперением. Высокорасположенное трапециевидное крыло состоит из центроплана с консолями. На его середине размещены щелевые закрылки, по краям имеются выделенные зоны с элеронами, которые оборудованы специальными компенсаторами c триммерами.

Хвостовое оперение однокилевое и свободнонесущее. Шасси у Ан-30 трехопорного типа, может убираться во время полета внутрь специальных ниш. Ведущая стойка установлена в носовой части самолета. Две основных размещаются под крылом в районе силовой установки.

Турбовинтовые двигатели АИ-24 установлены в специальных гондолах, которые монтированы внутри центроплана. Они оборудуются винтами с четырьмя лопастями модели АВ-72. Запуск силовой установки производится через независимый турбогенератор ТГ-16. Также на борту присутствует два электрогенератора, обеспечивающих самолет электроэнергией.

При возникновении аварийной ситуации могут быть задействованы аккумуляторы 12САМ. Топливные баки размещаются внутри крыла. Каждый подает топливо в конкретный двигатель. В центроплане монтирован дополнительный бак, способный вместить еще 1000 л. Все они могут быть собраны в единый блок при сбоях через применение крана кольцевания.

Тактико-технические характеристики Ан-22 Антей

— Единиц произведено: 68

Экипаж Ан-22 Антей

— 5-7 человек

Пассажировместимость Ан-22 Антей

— 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников

Грузоподъёмность Ан-22 Антей

— 60 000 кг

Размеры Ан-22 Антей

— Длина: 57,31 м — Размах крыла: 64,40 м — Высота: 12,53 м — Площадь крыла: 345 м²

Вес Ан-22 Антей

— Масса пустого: 118 727 кг — Масса снаряжённого: 120 000 кг — Нормальная взлётная масса: 205 000 кг — Максимальная взлётная масса: 225 000 кг — Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг

Двигатель Ан-22 Антей

— Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА — Мощность двигателей: 4 × 15 265 л. с. (4 × 11 227 кВт) — Воздушный винт: АВ-90 — Диаметр винта: 6,20 м

Скорость Ан-22 Антей

— Максимальная скорость: 650 км/ч — Крейсерская скорость: 560 км/ч

Дальность полета Ан-22 Антей

— Практическая дальность: 5225 км — Перегоночная дальность: 8500 км

Практический потолок Ан-22 Антей

— 9000 м

Длина разбега: 1460 мДлина пробега: 800—1040 м

Модификации

На базе основной модели было разработано более 20 модификаций, некоторые из которых используются и в наши дни.

• Ан-24, прототип.
• Ан-24 «Нить», был построен в 1978 году. Применяется для исследований по освоению природных ресурсов нашей планеты.
• Ан-24 «Троянда» — мобильная лаборатория, позволяющая отработать механизмы для поиска подлодок. В 1968 этот вариант был переоборудован в Ан-24Т.
• Ан-24А — пассажирская модель с повышенным комфортом, салон — 44 кресла. В период с 1962 по 1963 год было выпущено 200 лайнеров.
• Ан-24Б — пассажирский вариант, в котором значительно увеличен взлетный вес (до 21 тонны), число мест: от 48 до 52. Выпуск с 1962 года (400 самолетов).
• Ан-24В — модель выпускалась на экспорт (с 1964 г).
• Ан-24ЛП — переоборудован под тушение лесных пожаров в 1971 году (3 экземпляра).
• Ан-24ЛР «Торос» — базовая модель модифицирована для проведения ледовой разведки, 5 штук выпущено в 1967 году.
• Ан-24ПС — эта модель для поисково-спасательных операций, для нее был переоборудован Ан-24Т.
• Ан-24ПРТ — модификация предыдущей модели с упрощенными элементами.
• Ан-24Р — самолет используется для радиационной разведки и контроля.
• Ан-24РР — модификация предыдущей версии лаборатория для радиационной разведки. С 1967 по 1968 год построено 4 воздушных корабля.
• Ан-24РВ — производная Ан-24Б/В, в отсеке силовой установки размещен вспомогательный двигатель РУ-19А-300.
• Ан-24РТ — вариант для военно-транспортного использования.На корабль установлен дополнительный двигатель РУ-19А-300. С 1969 по 1971 год на авиазаводе в Иркутске было построено 62 судна.
• Ан-24РТ (Ан-24РТР) — переоборудован для радиотрансляции.
• Ан-24Т (Ан-34) Передняя правая и задняя левая части корпуса снабжены грузовыми дверями. Также в заднем отсеке грузовой кабины находится люк для погрузки-разгрузки. Разрабатывался с 1961 по 1965 год на базе — Ан-24Б/В. Изготовлено 164 корабля (Иркутский авиазавод).
• Ан-24УШ — модель была обеспечена пятью штурманскими местами, что позволяло ее использовать для обучения штурманов, что было обеспечено (прототип Ан-24). Было построено 7 таких самолетов.
• Ан-24К — вариант для административно-служебного использования, с 16 −18 пассажирскими креслами и возможностью обеспечить комфортные условия для работы и отдыха во время перелетов.
• Ан-24ФК (Ан-30) — для проведения фотосъемки и картографической разведки. Эта модификация была разработана совместно с ОКБ Бериева. С 1975 по 1980 год на авиазаводе в Киеве было произведено 115 штук.
• Ан-24ШТ. Эта модификация предназначена для штабного использования. В 1968 году создано кораблей.
• Ан-26 — военный транспортник. В отличие от прототипа оснащен специализированным погрузочно-разгрузочным оборудованием (в частности кран — белка). В задней части корпуса установлена грузовая рампа.
• Xian Y-7 и Xian MA60 — китайские модификации Ан-24РВ.

Xian MA60 — китайские модификации Ан-24РВ

Особенности конструкции самолета

При постройке самолета Ан-30 была выбрана схема свободнонесущего моноплана с вертикальным оперением. Высокорасположенное трапециевидное крыло состоит из центроплана с консолями. На его середине размещены щелевые закрылки, по краям имеются выделенные зоны с элеронами, которые оборудованы специальными компенсаторами c триммерами.

Хвостовое оперение однокилевое и свободнонесущее. Шасси у Ан-30 трехопорного типа, может убираться во время полета внутрь специальных ниш. Ведущая стойка установлена в носовой части самолета. Две основных размещаются под крылом в районе силовой установки.

Турбовинтовые двигатели АИ-24 установлены в специальных гондолах, которые монтированы внутри центроплана. Они оборудуются винтами с четырьмя лопастями модели АВ-72. Запуск силовой установки производится через независимый турбогенератор ТГ-16. Также на борту присутствует два электрогенератора, обеспечивающих самолет электроэнергией.

При возникновении аварийной ситуации могут быть задействованы аккумуляторы 12САМ. Топливные баки размещаются внутри крыла. Каждый подает топливо в конкретный двигатель. В центроплане монтирован дополнительный бак, способный вместить еще 1000 л. Все они могут быть собраны в единый блок при сбоях через применение крана кольцевания.

На самолете установлено две противообледенительных системы. Одна относится к воздушно-тепловому типу и отвечает за защиту крыла с двигателями. Вторая – электрическая. Она предотвращает образование льда на винтах, лобовых стеклах кабины, аккумуляторах и приемниках давления. Также на борту присутствует кислородная система, рассчитанная на обеспечение воздухом семи человек. Она включает специальные приборы КП-24М, маски, баллоны и манометры.